Ich würde von LOP ganz prinzipiell die Finger lassen, wenn ich nicht zuverlässig weiß und überwachen kann, wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Gewagte Behauptung - aber wenn ich bis Peak oder weiter leane und die CHTs allesamt noch unter 380grad bleiben und alles rund läuft, dann geht auch nichts kaputt - und dann kann mir auch relativ egal sein ob es LOP oder ROP ist oder wie groß der spread ist ....

... oder?!

Hmmm wenn ich das Video richtig verstanden habe ist der Bereich ROP eher bei einer kritischen CHT als der LOP...

Ansonsten könnte man sich jedes Leanen nach Deiner Aussage sicherheitshalber komplett sparen, oder?

Wenn der "GAMI" Spread signifikant ist, merkst du das LOP einfach am unrunden Lauf des Motors. Läuft der Motor nicht unrund und bist du unter 75 Prozent Leistung, dann spricht mE nichts gegen LOP. Wie oben beschrieben, leane ich dort auch nicht anhand der EGT, sondern einfach bis zu dem Punkt, ab dem die Leistung dann merklich abnimmt.

@ Erik wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Schau mal das Video ab 01:31:00... nicht hohes EGT bringt Probleme, auf das CHT ist mehr zu achten..

@Hubert: der andere Chris bezog sich (korrekterweise) nicht auf den EGT-Wert, sondern auf die Position des Peaks, also den Fuel Flow, bei dem EGT maximal ist.

Das Delta zwischen dem Fuel Flow, wo das EGT des ersten (magersten) Zylinders peakt, und dem Fuel Flow, wo der letzte (reichste) Zylinder peakt, wird "GAMI Spread" genannt. Die Einheit des GAMI Spread ist wie die des Fuel Flows GPH. Typisch sind Werte von 0 bis 2 GPH, was am oberen Ende bedeutet, dass die Zylinder sehr ungleich mit Fuel versorgt werden.

Die Idee von GAMIjectors ist, diesen Spread durch Anpassung der Einspritzdüsen auf 0 GPH zu bringen, so dass alle Zylinder gleich mit Fuel versorgt werden. Denn nur dann läuft den Motor auch Lean of Peak gleichmäßig.

Die absolute Höhe des EGT ist tatsächlich komplett unwichtig, sie hängt empfindlich von der Position der Sonde ab, und diese ist irrelevant für die Laufruhe oder Langlebigkeit des Motors.

CHT hat leider mit dem EGT des Zylinders nicht unbedingt viel zu tun, weil z.B. die Einbausituation und der kühlende Luftstrom einen großen Einfluss darauf hat. Ein nach Gefühl ruhig laufender Motor kann trotzdem auf einem oder mehr Zylindern zu hohe CHTs aufweisen, und man weiß es nicht, weil zB keine oder nur eine analoge Anzeige mit einer Sonde an einem Zylinder eingebaut ist.

Du hast recht, dass der Motor eher nach CHT kontrolliert werden sollte, nur ich bezog es auf das Leanen an sich, und das geht nach EGT.

Und ganz unabhängig von der CHT, wenn die EGTs schon so weit auseinander liegen, dass ich gar nicht anders kann, als einen Zylinder immer in der Todeszone zu haben, kann ich mir die Geschichte auch gleich sparen.

Lass es mich anders ausdrücken: Echtes LOP würde ich ohne EDM Monitor nicht machen. Zu viele unbekannte Variablen.

@Erik, du hast einen Turbomotor, richtig? Da ist das alles natürlich deutlich kritischer.

nein, keinen Turbomotor, sondern NA, 6-Zylinder Einspritzer, in einer Cowling mit Konstruktionsjahr 1952 oder so.

Mit dem Rumfummeln an fuel flow, MP, Prop und Cowl Flaps zur Vermeidung von zu hohen CHTs kennt man sich irgendwann aus.