Ich kann's gerade nicht ausprobieren (werde das nachholen), aber laut POH ist bei 4000 ft (also 7°C) und 2700 RPM bei 23,2" MP und 10,8 gph gerade "best economy" (also 25°F ROP) eingestellt für 75% Leistung.

Jetzt Wechsel auf LOP. Für 75% Leistung werden nur 10,1 gph gebraucht (statt vorher 10,8 gph), und ich füge Luft hinzu, wenn ich die Throttle weit offen lasse, entspricht das 24,8" MP (bei 25,9" Außendruck, das Delta kommt vom Luftfilter/Einlasssystem).

Ich werde es überprüfen, aber bin optimistisch, dass ich da relativ weit LOP bin.

Wer etwas über den "Big Pull" lesen will: hier kommt er vor.

@Erik: wenn ich dich richtig verstehe, macht dir genau EIN Zylinder Schwierigkeiten mit hoher CHT. Hast du schon mal deinen GAMI-Spread ermittelt? Vielleicht ist dieser Zylinder zu mager? Oder irgendwas ist falsch mit der Anströmung der Kühlluft (Baffling)?

Oder - das wäre das beste - diese eine Sonde misst falsch? Vielleicht ungünstig positioniert?

Ansonsten hilft zum Senken der Temperatur natürlich auch, bei Vy+15kt zu steigen (was Deakin in seinem Artikel über Vx und Vy empfiehlt).

zum Thema CHT Sonden - weiss jemdand ob die ueberhaupt sinnvoll Kalibriert sind? Wie werden die ausgeliefert?

Ich habe meine eingebaut und ihnen bis jetzt mal einfach vertraut weil's plausibel aussieht, aber theoretisch kann es auch gut sein dass die eine oder andere 30 Grad falsch anzeigt. Hat da jemand nen Ueberblick?

Man kann bei entsprechendem Verdacht natürlich mal die Sonden vertauschen....

Wenn der Flieger länger im Hangar steht sollten alle Probs das selbe anzeigen (EGT CHT TIT Oel outside Temp) . Da sieht man schon mal was. Wenn dann was im Betrieb schief ist, mal gegeneinander tauschen, ok, etwas Arbeit. Bei EGT ist das so eine Sache des Einbauortes. Bei CHT könnte auch die einstroemende Luft den Wert leicht verfälschen (oben am Kopf kälter als unten) aber halte ich eher für unwahrscheinlich....

die cht-sonden sind aus thermowire type K. wenn du die temperaturverläufe dieses bi-metall im handbook for thermo-couple engineering auf den tabellen verfolgst, siehst du 2 kurven: eine vom NBS - national bureau of standard und eine von der PTB in BS. beide kurven schneiden und dann paralell nebeneinander herlaufen, der abstand in volt ausgedrückt beträgt ca 0,2 volt, diese kurven werden im edm hinterlegt.

mfg

ingo fuhrmeister

Wolf hat es schon erläutert: Im Hangar sollten die angezeigten Temperaturen gleich sein. Unsere zeigen aufs Grad dieselben Werte an für alle CHTs und EGTs und TIT.

Interessanterweise zeigen das factory OAT und das EDM OAT im Hangar AUCH identische Werte an, im Flug abe ist meist das EDM OAT weit im plus, während das factory OAT nahe 0 ist. Das korrespondiert gelegentich auch besser mit dem Bild am Flügel :-)

Exkurs: Wenn das EDM OAT Mist anzeigt (sagen wir dT=10) - wie valide ist dann die HP-Berechnung?

Im Ernst: Bei all diesen Temperaturen und deren Variabilität muß man sich wohl von exakten Messwerten verabschieden und eher Verläufe, Relationen und Tendenzen berücksichtigen.

Übrigens kann eine exzessiv hohe CHT-Anzeige auf eine defekte Dichtung am Exhaust-Flnasch hindeuten (= die heissen Auspuffgase pusten auf den Sensor).

Wie würde sich dann eigentlich eine defekte Dichtung im Ansaugtrakt auswirken? Exzessiv hohe EGT weil der Zylinder mit Nebenluft zu mager läuft? (So war das glaube ich beim Mofa)

@ Ingo: Wieso steigen/sinken eigentlich die Öltemperatur beim EDM nur 5° weise? Ich sehe immer nur Temperaturen mit 1 oder 6 am Ende.

Im Ernst: Bei all diesen Temperaturen und deren Variabilität muß man sich wohl von exakten Messwerten verabschieden und eher Verläufe, Relationen und Tendenzen berücksichtigen.

Temperaturen genau messen ist technisch möglich und das von Ingo beschriebene Verfahren auch geeignet. Wenn bei dir eine Sonde fehlerhaft misst, würde ich die ersetzen.

Wolff hat natürlich recht, dass die Sonden nach längerem Sillstand in der Halle alle gleich anzeigen müssen. Ich hab das noch nie überprüft, obwohl es total naheliegt. Werde ich nachholen.

zum Thema CHT Sonden - weiss jemdand ob die ueberhaupt sinnvoll Kalibriert sind?

Neben dem, was Wolff dazu geschrieben hat, kann man die CHT-Sensoren auch in kochendes Wasser tauchen.

Antwort an den letzten..

Danke - das ist interessant. Kenne mich nicht mit den Kuven der wires aus, hoert sich aber schluessig an. Ich habe momentan keine Bedenken dass bei mir was falsch gemessen wird - auch nach Stillstand zeigen alle die gleichen Werte an, aber die Frage liegt auf der Hand wenn wir ueber leanen etc sprechen. Die moegen ja gu anzeigen wenn sie am Boden lange standen, aber wie genau sind die Kurven und sind sie gleich wenn es weit steigt - also 300-450 Grad wo es dann relevant wird.

Das mit heissem Wasser ist eine super Idee - das werde ich bei Gelegnheit mal machen um einfach eine Tendenz checken zu koennen. Just for my interest.

Danke Euch!

Bedenke dabei aber, dass Wasser nicht unbedingt bei 100°C siedet, abhängig vom Luftdruck.

Wollte grad dasselbe schreiben - Höhenkorrektur nicht vergessen (je 300 m 1 Grad weniger) :-))) !

Ich dachte wir sprechen hier allgemein über non-Turbo, aber ok.

Die neueren Bonanzas haben ja die gleichen Motoren wie die Cirrus, 550er Contis mit und ohne Turbo. Die kann man genauso fliegen und tut es auch. Manche rüsten ihre Bonanzas auch auf den 550er um. Martin Pauly in USA hat es gerade gemacht, und klingt begeistert.

Bei einer NA single engine ist die Einsparung an Fuel - meines Erachtens - tant de bruit pour un omelette.

Meine maximale Einsparung ist 12.5 GPH LOP vs. 17 GPH ROP, das sind knapp 14 Liter/h oder für die +/-20 Minuten Steigflug ca. 5 Liter. Ok, so sehr auf Kante genäht fliege ich eh nicht. In einer TN single engine, auf dem Weg zu einem höheren FL ist die Einsparung ein bisschen höher.

Ich persönlich mache es so, dass ich, wenn ich IFR SIDs abfliege und sofort einen höheren FL bekomme, ROP bleibe, schlicht weil es einfacher ist und der Motor kühler bleibt. Muss ich IFR oder VFR auf niedrigen Flughöhen ausleveln, gehe ich auch LOP, aber erst nachdem ich die Drehzahl und die Leistung reduziert habe.

Aber während des Steigfluges, noch mit relativ viel Power, diesen big pull zu machen, um möglichst schnell LOP zu sein ? Wäre mir die Gefahr nicht wert. Man muss ja auch fliegen, nebenbei.

Wie würde sich dann eigentlich eine defekte Dichtung im Ansaugtrakt auswirken? Exzessiv hohe EGT weil der Zylinder mit Nebenluft zu mager läuft? (So war das glaube ich beim Mofa)

Es würde bestimmt ein zu mageres Gemsich entstehen. Aber das sieht man, wenn man ein EDM hat am Peak, der dann deutlich anders als "sonst" kommt. Daher macht es Sinn, zu wissen, in welcher Reihenfolge die Zylinder "peaken".