Was macht Carb Heat: Die Luft wird wärmer, ergo dünner, ergo ergibt sich mehr Kraftstoffanteil im Kraftstoff-Luftgemisch. Ein Motor der runtergeleaned wurde bis er rauh läuft hat ein zu dünnes Gemisch an einem oder zwei Zylindern, und Carb Heat ändert das - allerdings wahrscheinlich mit Reduktion der Leistung. Wäre meine Interpretation.....

Dazu kann natürlich kommen, dass der Luftstrom am Vergaser anders verwirbelt wird, wenn an der Drosselklappe gedreht wird oder Carb Heat hinzugefügt wird.

Ich meine, eine mögliche weitere Methode, einem Vergasermotor möglicherweise bei LOP Laufruhe zu geben, wäre mal zu probieren, mit den Zündzeitpunkten zu spielen....

EDIT- die finewires verbessern möglicherweise den Zündfunken und damit die Verbrennung ?

Es gibt zwei LOP-Tricks für Vergasermotoren, welche manchmal helfen:

• Vergaservorwärmung leicht ziehen (dadurch kann sich die Anströmung des Vergasers so ändern, dass die Gemischverteilung der Zylinder etwas gleichmäßiger wird. Betonung auf kann)
• Andere Drosselklappenstellung (auch hier kann sich die Strömung im/durch den Vergasers so ändern, dass die Gemischverteilung der Zylinder etwas gleichmäßiger wird. Betonung ebenfalls auf kann)

Ich habe einen O-200A und ein EDM-Classic (nur digitale Anzeige aller CHTs/EGTs, keine Balken und Faxen). Manchmal bekomme ich es hin, dass alle vier Zylinder LOP laufen und sich der Motor dennoch nicht aus dem Motorträger schütteln will. Das ist aber nicht immer reproduzierbar. Ich beobachte hier einen relativ großen Unterschied zwischen Sommer und Winter. Unter 65% Leistung ist es ebenfalls nicht zu schaffen. Scheinbar steht die Drosselklapppe das so schrägt, dass es einen sehr deutlichen Gemischunterschied zwischen den vorderen und hinteren Zylindern gibt.

Was mich wundert: es läuft ja auf die Strömungsdynamik im Einlasssystem hinaus. Hat sich da noch keine drangemacht, die zu optimieren, so dass sie gleichmäßiger wird? Wie Deakin schreibt, war Lean of Peak (wenn auch nicht unter diesem Namen) früher bereits Standard. Auch nur bei Einspritzern?

(Die Optimierung der Einspritzdüsen von GAMI ist ja auch Strömungsdynamik)

Erik, was passiert, wenn ich die Luft mit Carb-Heat erwärme? Sie wird wärmer und damit wird das Luft/Benzingemisch anders, es wird fetter, da weniger Sauerstoffmolekühle in der Luft sind. Ergo läuft der Motor etwas "fetter" und damit wieder "runder im LOP-Bereich. Übertrieben formuliert "bescheisst" man sich selber, da, wie du bereits treffend gesagt hattest, vermutlich die Leistung etwas zurück geht. Wenn ich die Drosselklappe etwas schliesse, verwirbelt die Luft etwas mehr im Vergaser, der Motor muss "mehr saugen", da etwas Widerstand entsteht. Das Gemisch wird theoretsich etwas ärmer, aber praktsch vermutlich kaum messbar. Hinzu kommen (gerade beim 6-Zylinder) die verschieden langen Saugrohrlängen, was zu anderen Resonanzverhältnissen führt, was dann auch wieder die Verbrennung beeinflussen wird. Aber unsere Steinzeitmotoren sind eher genügsam und daher verbrauchen sie auch viel Fuel. Ich habe bis jetzt viele Lyco und Contis geflogen. Alle mit GAMI, nur einer wollte wirklich rund im LOP laufen, das war bei der Malibu mit dem Conti. Alle anderen wollten im LOP Bereich nicht so richtig bzw. sie liefen rauher und rauh ist nicht gut für die Lager. Also hatte ich es dann sein gelassen. Beim TIO-540 Lyco waren das zwischen ROP und LOP ca 1 Gal pro Seite und 3-5 Knoten Speed.

Ich bezweifle stark, dass die Vergaservorheizung in irgendeiner Weise die Luftströmung ändert. Die Luft geht danach durch die Venturidüse, wie soll es da einen Unterschied machen, wo die Luft VOR der Düse herkommt ?

Das ist ein OWT. Was wirklich geschieht: das Gemisch wird geringfügig angereichert, aber dadurch, dass die Luft vorher auch noch erwärmt wird, wird gleichzeitig die Leistung beeinträchtigt. Man kann das Gleiche erreichen, indem man einfach den roten Knopf ein wenig reicher dreht, ohne Carb Heat.

@Wolff - meine Rede. Man bescheisst sich selbst. Gemisch wird reicher, Motor läuft runder, und man meint, den Stein der Weisen gefunden zu haben, dabei reduziert man nur die Leistung. Wie halt immer bei Vergaservorwärmung.

QED.

ich denke da hat sich noch keiner "dranngemacht" da es ja alles funktioniert und zertifiziert ist. Bei Sternmotoren mit Vergaser geht LOP meist problemlos. Das ist alles schön rotationssymetrisch und meist sitzt zentral auch noch ein mechanischer Lader der allles schön gleichmäßig auf alle Zylinder verteilt.

Naja, bei Einspritzern funktionierts auch und ist zertifiziert, und doch macht GAMI genau das: sie liefern unterschiedliche Düsen, die die Unterschiede im vorgelagerten Einspritzsystem ausgleichen (so zumindest verstehe ich das).

Nein, nicht die Unterschiede im vorgelagerten Einspritzsystem, sondern den (leider) aus den vorherigen Zylindern aus dem Brennraum wieder zurück in den Ansaugtrakt gelangten Treibstoff, der die Ansaugluft für die Zylinderpaare 3/4 sowie 5/6 zunehmend anreichert. GAMIs reduzieren zunehmend nach vorne die eingespritzte Menge Kraftstoff, um diese Anreicherung auszugleichen.

Vergaservorwärmung leicht ziehen (dadurch kann sich die Anströmung des Vergasers so ändern, dass die Gemischverteilung der Zylinder etwas gleichmäßiger wird. Betonung auf kann)

Ist mir auch schon aufgefallen. Mit gezogener Vorwärmung scheint der Motor " schöner" zu laufen..

Der Motor läuft deshalb "schöner", da er weniger Leistung produziert weil er etwas fetter läuft. Nimm einfach etwas Gas zurück und leane neu, das Ergebniss dürfe sehr ähnlich sein.....

Ich glaube Erik, das viele sich noch nicht ihr Einspritzsystem im Flugzeug genauer angeschaut haben. Viele denken vermutlich, da ist eine Einspritzdüse, die genau dann einspritzt, wenn das Einlassventiel "aufgeht" und der Kolben nach unten das Luft/Benzingemisch ansaugt. Leider weit gefehlt. Es wird Druck auf die Einspritzspinne gegeben (je nach Throttle-Stellung/Mixture) mehr oder weniger und es spritzt dauernt ein. D.h. es spritzt auch ein, wenn das Einlassventil "zu" ist. Dieser Sprit, der dann im Ansaugrohr ist, verteilt sich dann "unkontrolliert" im Ansaugrohr und wird ggf vom Nachbarzylinder angesagt (ok, nur sehr wenig), was das Gemisch verändert. Aus heutiger Sicht "Murks". Da war schon die Kugelfischereinspritzung besser......

Exakt. Bei den hier angesprochenen Motoren ist das keine Common-Rail-Direkt-Einspritzung mit Einspritzverlaufsformung sondern ein Duschkopf mit unterschiedlich großen Löchern. Mehr nicht.

Bei der ganzen Sache sehe ich eigentlich nur einen Sinn, wenn man auch den Fuel Flow im Auge hat. Den Transducer beinhaltet zwar das EDM 830 Kit. Für die erforderlichen Schläuche und Fittinge sind round about noch zusätzlich 500€ zu veranschlagen. ;-)

Leute, bitte steinigt mich jetzt nicht aber in meiner Ausbildung ist das Leanen wohl doch etwas zu kurz gekommen...

Es ist immer die Rede von 65 oder 75% Leistung.

Was ist das eigentlich bzw. wie stelle ich das ein?

Klingt jetzt blöd und ich bin mir der Zusammenhänge durchaus bewusst, aber woher weiss man wann 75 % anliegen?

Die Drehzal kanns beim Fixprop ja kaum sein. das würde sonst ja bedeuten bei einer Ausgangsdrehzahl von 2500 rpm wären das nur 1875 rpm oder umgekehrt, bei den empfohlenen 2300 (laut Sonnenblenden-Aufdruck unserer PA28) müsste die max-Drehzahl bei 3066 rpm liegen.

Das Flughandbuch erzählt mir auch nicht so richtig viel darüber.

Also wie stellt man tatsächlich 75% ein, oder hab ich nen Denkfehler?

Deine Annahme haut deshalb nicht hin, weil die Beziehung zwischen Drehzahl und Leistung nicht linear ist (Drehmomentkurve, und dann ist Leistung = Drehmoment * Drehzahl).

Die Werte für 65 oder 75% Leistung findest du im POH...

Bei einem Saugmotor (kein Turbo) ist eine Faustregel, dass du ab 4000ft 8500ft MSL sowieso nicht über 75% Leistung kommst. Dort (also typischerweise im Reiseflug) kannst du bei jedem Powersetting leanen, wie du willst - den Motor stört es jedenfalls ncht.

chris...bitte zeig mir diese faustregel....du kannst jeden sauger und einspritzer am boden, im flug, im all (etwas problematischer) auf das ccm anpassen durch abmagern. da passiert nix!

Ja. Eigentlich leuchtet 8500ft mehr ein als 4000ft (->Abnahme des atm. Luftdrucks). Oben korrigiert.

Bei meinem IO-360 ist es laut EDM wie beschrieben (give or take, im Winter vielleicht etwas anders als im Sommer).

Ich fliege daher eigentlich immer WOT (wide open throttle), eben anfänglich im Steigflug und dann im Reiseflug (typischer Reiseflug >=8000).

Woher der Unterschied kommt, ist mir jetzt überhaupt nicht klar.

Nachtrag: Blick in die Leistungstabelle des IO-360: bei 24,4", 7°C und 2600RPM ergibt sich 75% Leistung. Standardatmosphäre ist dort noch 25,8", es müsste also mehr gehen, nur sehe ich das in der Praxis nicht.... vielleicht ist mein Luftfilter fällig?

Vielleicht ist das ja eine Faustregel, mein IO360 hat auch ziemlich exakt bei DA8500 und FT 75% (;-)

Bei meinem IO-360 ist es laut EDM wie beschrieben

Was aber zählt, ist das Handbuch. Mein EDM ist so eingestellt, das die Handbuchwerte auch genauso angezeigt werden (%HP). Sehr hohe oder niedrige Temperaturen werden ebenfalls in die Anzeige übersetzt (DA).

Ich finde es ziemlich schwierig die HP% Einstellung im EDM sinnvoll vorzunehmen bei nen O360 C1F mit Fix Prop und vor allem ohne den blauen Hebel..

Das Handbuch sagt dass 75% bei 2450 RPM / 40LPH liegen sollen. Klar, das kann ich machen - haengt aber von DA ab. Beim naechsten Flug weicht es wieder irgendwie ab.

Wie berechnet das EDM830 die HP percentage? Natuerlich habe ich es (lt EDM manual) so eingestellt dass es ungefaehr passt, aber interessieren weurde mich das schon zumal die HP% sich beim Leanen auch veraendert - sicherlich OK, ich moecht's nur verstehen...

Ja klar. Das sollte bei meinem EDM eigentlich auch so sein.... ich werde darauf mal achten.

Zum Titel des Threads "Angst vorm roten Knopf" - ja, vor Lektüre von Mike Busch war das Drehen am roten Knopf auch eher ein Ritual. Heute nehme ich deutlich häufiger den roten Knopf in die Hand als den schwarzen - der geht beim Startlauf nach vorn und wird erst beim Approach wieder bewegt.

Ich leane übrigens mit "Rechenschieber", den ich dafür entworfen und gebaut habe (und der natürlich nur für den IO-360 korrekt ist).

Idee meines Rechenschiebers ist, dass oberhalb von 75% Leistung (also oberhalb 10,1 gph) die "best economy"-Werte aus dem Handbuch genommen werden (die sind nach Mike Busch nicht optimal - meist lasse ich das Gemisch deshalb noch reicher und nehme diese Werte als Minimum, jedenfalls mit CHT im Blick).

Bei <=75% Leistung wird einfach der Fuel Flow genommen, der der maximal erreichbaren Leistung für den gegebenen Airflow (Produkt aus MP und RPM) entspricht, nach der Relation 1 gph = 14,9 PS für den IO-360 mit 1:8,7 Verdichtung, diese Relation steht irgendwo auch bei Mike Busch. Das Ganze noch temperaturkorrigiert. Rechts vom Pfeil ist ROP, links LOP.

Mit dem Rechenschieber mache ich auch den "big pull" im Steigflug: Mal schauen, ob mein Motor so Mike Buschs 200% TBO erreicht...

Anbei ein Bild (etwas veraltet, das Ding sieht mittlerweile geringfügig anders aus).

ein Duschkopf mit unterschiedlich großen Löchern. Mehr nicht.

Der war gut. Duschkopf! Wirklich sehr treffende und passende Beschreibung. Lache jetzt noch, danke, einfach gut!!!

"Deine Annahme haut deshalb nicht hin, weil die Beziehung zwischen Drehzahl und Leistung nicht linear ist (Drehmomentkurve, und dann ist Leistung = Drehmoment * Drehzahl).

Die Werte für 65 oder 75% Leistung findest du im POH..."

Nun ja, das ist mir schon bewusst, dass da die Abhängigkeiten Drehmoment und Drehzahl eine Rolle spielen. Daher meine Frage, wie ich das einstelle.

Das Handbuch, was mir vorliegt ist leider nur ein Scan in dem man nich wirklich suchen kann und ich finde partout nichts was mir weiterhilft.

Das müsste doch in Abschnitt 4 stehen oder?

Dann lese ich ab und zu (im Video wurde es auch erwähnt) dass einige Piloten quasi den Hahn aufreissen und bis zum Landeanflug nicht wieder bewegen...

Hab ich das richtig interpretiert? Vollgas bis zum Anflug und dazwischen "nur" leanen?