Leute, bitte steinigt mich jetzt nicht aber in meiner Ausbildung ist das Leanen wohl doch etwas zu kurz gekommen...

Es ist immer die Rede von 65 oder 75% Leistung.

Was ist das eigentlich bzw. wie stelle ich das ein?

Klingt jetzt blöd und ich bin mir der Zusammenhänge durchaus bewusst, aber woher weiss man wann 75 % anliegen?

Die Drehzal kanns beim Fixprop ja kaum sein. das würde sonst ja bedeuten bei einer Ausgangsdrehzahl von 2500 rpm wären das nur 1875 rpm oder umgekehrt, bei den empfohlenen 2300 (laut Sonnenblenden-Aufdruck unserer PA28) müsste die max-Drehzahl bei 3066 rpm liegen.

Das Flughandbuch erzählt mir auch nicht so richtig viel darüber.

Also wie stellt man tatsächlich 75% ein, oder hab ich nen Denkfehler?

Deine Annahme haut deshalb nicht hin, weil die Beziehung zwischen Drehzahl und Leistung nicht linear ist (Drehmomentkurve, und dann ist Leistung = Drehmoment * Drehzahl).

Die Werte für 65 oder 75% Leistung findest du im POH...

Bei einem Saugmotor (kein Turbo) ist eine Faustregel, dass du ab 4000ft 8500ft MSL sowieso nicht über 75% Leistung kommst. Dort (also typischerweise im Reiseflug) kannst du bei jedem Powersetting leanen, wie du willst - den Motor stört es jedenfalls ncht.

chris...bitte zeig mir diese faustregel....du kannst jeden sauger und einspritzer am boden, im flug, im all (etwas problematischer) auf das ccm anpassen durch abmagern. da passiert nix!

Ja. Eigentlich leuchtet 8500ft mehr ein als 4000ft (->Abnahme des atm. Luftdrucks). Oben korrigiert.

Bei meinem IO-360 ist es laut EDM wie beschrieben (give or take, im Winter vielleicht etwas anders als im Sommer).

Ich fliege daher eigentlich immer WOT (wide open throttle), eben anfänglich im Steigflug und dann im Reiseflug (typischer Reiseflug >=8000).

Woher der Unterschied kommt, ist mir jetzt überhaupt nicht klar.

Nachtrag: Blick in die Leistungstabelle des IO-360: bei 24,4", 7°C und 2600RPM ergibt sich 75% Leistung. Standardatmosphäre ist dort noch 25,8", es müsste also mehr gehen, nur sehe ich das in der Praxis nicht.... vielleicht ist mein Luftfilter fällig?

Vielleicht ist das ja eine Faustregel, mein IO360 hat auch ziemlich exakt bei DA8500 und FT 75% (;-)

Bei meinem IO-360 ist es laut EDM wie beschrieben

Was aber zählt, ist das Handbuch. Mein EDM ist so eingestellt, das die Handbuchwerte auch genauso angezeigt werden (%HP). Sehr hohe oder niedrige Temperaturen werden ebenfalls in die Anzeige übersetzt (DA).

Ich finde es ziemlich schwierig die HP% Einstellung im EDM sinnvoll vorzunehmen bei nen O360 C1F mit Fix Prop und vor allem ohne den blauen Hebel..

Das Handbuch sagt dass 75% bei 2450 RPM / 40LPH liegen sollen. Klar, das kann ich machen - haengt aber von DA ab. Beim naechsten Flug weicht es wieder irgendwie ab.

Wie berechnet das EDM830 die HP percentage? Natuerlich habe ich es (lt EDM manual) so eingestellt dass es ungefaehr passt, aber interessieren weurde mich das schon zumal die HP% sich beim Leanen auch veraendert - sicherlich OK, ich moecht's nur verstehen...

Ja klar. Das sollte bei meinem EDM eigentlich auch so sein.... ich werde darauf mal achten.

Zum Titel des Threads "Angst vorm roten Knopf" - ja, vor Lektüre von Mike Busch war das Drehen am roten Knopf auch eher ein Ritual. Heute nehme ich deutlich häufiger den roten Knopf in die Hand als den schwarzen - der geht beim Startlauf nach vorn und wird erst beim Approach wieder bewegt.

Ich leane übrigens mit "Rechenschieber", den ich dafür entworfen und gebaut habe (und der natürlich nur für den IO-360 korrekt ist).

Idee meines Rechenschiebers ist, dass oberhalb von 75% Leistung (also oberhalb 10,1 gph) die "best economy"-Werte aus dem Handbuch genommen werden (die sind nach Mike Busch nicht optimal - meist lasse ich das Gemisch deshalb noch reicher und nehme diese Werte als Minimum, jedenfalls mit CHT im Blick).

Bei <=75% Leistung wird einfach der Fuel Flow genommen, der der maximal erreichbaren Leistung für den gegebenen Airflow (Produkt aus MP und RPM) entspricht, nach der Relation 1 gph = 14,9 PS für den IO-360 mit 1:8,7 Verdichtung, diese Relation steht irgendwo auch bei Mike Busch. Das Ganze noch temperaturkorrigiert. Rechts vom Pfeil ist ROP, links LOP.

Mit dem Rechenschieber mache ich auch den "big pull" im Steigflug: Mal schauen, ob mein Motor so Mike Buschs 200% TBO erreicht...

Anbei ein Bild (etwas veraltet, das Ding sieht mittlerweile geringfügig anders aus).

"Deine Annahme haut deshalb nicht hin, weil die Beziehung zwischen Drehzahl und Leistung nicht linear ist (Drehmomentkurve, und dann ist Leistung = Drehmoment * Drehzahl).

Die Werte für 65 oder 75% Leistung findest du im POH..."

Nun ja, das ist mir schon bewusst, dass da die Abhängigkeiten Drehmoment und Drehzahl eine Rolle spielen. Daher meine Frage, wie ich das einstelle.

Das Handbuch, was mir vorliegt ist leider nur ein Scan in dem man nich wirklich suchen kann und ich finde partout nichts was mir weiterhilft.

Das müsste doch in Abschnitt 4 stehen oder?

Dann lese ich ab und zu (im Video wurde es auch erwähnt) dass einige Piloten quasi den Hahn aufreissen und bis zum Landeanflug nicht wieder bewegen...

Hab ich das richtig interpretiert? Vollgas bis zum Anflug und dazwischen "nur" leanen?

Section V, Performance.

Die Cruise-Performance-Tabelle ist was du suchst.

Verzeih' mir die Frage, du sagtest, das Leanen sei in deiner Ausbildung zu kurz gekommen, das glaube ich gern, aber du musstest doch sicher Flugplanung mit der Cruisepower-Tabelle machen, zB. in der theoretischen Prüfung..?

Hab ich das richtig interpretiert? Vollgas bis zum Anflug und dazwischen "nur" leanen?

Genau das habe ich oben geschrieben. Das geht natürlich nicht bei allen Triebwerken, zB bei Turbos ist das keine gute Idee. Aber beim IO-360 und einem typischen Reiseflug sehe ich keinen Grund, das Gas zurückzunehmen. Ich bin auch so die meiste Zeit unter 75 Prozent Leistung.

Die Performancetabellen der Handbücher zeigen leider regelmäßig nur Werte Rich of Peak. Als "Anleitung zum Leanen" also unbrauchbar.

Das ist richtig, aber war hier gar nicht die Frage.

äh nope.

Die Flugplanung beinhaltete die Handbuchwerte bei angenommenen Settings.

Natürlich haben wir die Grafiken (theoretische Kurven, Drehzahl, Druckhöhe und Temperatur -> Power) im Handbuch erklärt bekommen.

In der Realität hiess es dann Vollgas im Steigflug danach 2300 rpm und leanen, naja theoretisch funktioniert das, aber pass auf, dass es nicht zu mager (= zu heiss) wird.

Zumindest war das das, was hängen geblieben ist.

Da die PA28-181 bei uns nur die EGT Anzeige und keinerlei Ladedruck etc. hat, war man natürlich eher zu ängstlich.

Also lieber "Sprit ist billiger als Motor".

nunja, weiter lernen bildet ;)

Ich würde von LOP ganz prinzipiell die Finger lassen, wenn ich nicht zuverlässig weiß und überwachen kann, wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Gewagte Behauptung - aber wenn ich bis Peak oder weiter leane und die CHTs allesamt noch unter 380grad bleiben und alles rund läuft, dann geht auch nichts kaputt - und dann kann mir auch relativ egal sein ob es LOP oder ROP ist oder wie groß der spread ist ....

... oder?!

Hmmm wenn ich das Video richtig verstanden habe ist der Bereich ROP eher bei einer kritischen CHT als der LOP...

Ansonsten könnte man sich jedes Leanen nach Deiner Aussage sicherheitshalber komplett sparen, oder?

Wenn der "GAMI" Spread signifikant ist, merkst du das LOP einfach am unrunden Lauf des Motors. Läuft der Motor nicht unrund und bist du unter 75 Prozent Leistung, dann spricht mE nichts gegen LOP. Wie oben beschrieben, leane ich dort auch nicht anhand der EGT, sondern einfach bis zu dem Punkt, ab dem die Leistung dann merklich abnimmt.

@ Erik wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Schau mal das Video ab 01:31:00... nicht hohes EGT bringt Probleme, auf das CHT ist mehr zu achten..

@Hubert: der andere Chris bezog sich (korrekterweise) nicht auf den EGT-Wert, sondern auf die Position des Peaks, also den Fuel Flow, bei dem EGT maximal ist.

Das Delta zwischen dem Fuel Flow, wo das EGT des ersten (magersten) Zylinders peakt, und dem Fuel Flow, wo der letzte (reichste) Zylinder peakt, wird "GAMI Spread" genannt. Die Einheit des GAMI Spread ist wie die des Fuel Flows GPH. Typisch sind Werte von 0 bis 2 GPH, was am oberen Ende bedeutet, dass die Zylinder sehr ungleich mit Fuel versorgt werden.

Die Idee von GAMIjectors ist, diesen Spread durch Anpassung der Einspritzdüsen auf 0 GPH zu bringen, so dass alle Zylinder gleich mit Fuel versorgt werden. Denn nur dann läuft den Motor auch Lean of Peak gleichmäßig.

Die absolute Höhe des EGT ist tatsächlich komplett unwichtig, sie hängt empfindlich von der Position der Sonde ab, und diese ist irrelevant für die Laufruhe oder Langlebigkeit des Motors.

In der Realität hiess es dann Vollgas im Steigflug danach 2300 rpm und leanen, naja theoretisch funktioniert das, aber pass auf, dass es nicht zu mager (= zu heiss) wird.

Mein letzter Flug (vorgestern) lief so (IO-360, 200 PS, 2700 RPM max. und continuous):

Vollgas und 2700 RPM im Startlauf, oberhalb der Platzrundenhöhe weiteres Steigen 10-20kt über Vy.

Bei etwa 4000 MSL der "big pull" auf 10,1 GPH (entspricht 150 PS, 75 Prozent Leistung). Throttle weiterhin "wide open". 2700 RPM.

Weiterer Climb bis FL90, Fuel Flow gemäß meinem LOP-Rechenschieber. Erforderte nur minimales Drehen am roten Knopf.

Reiseflug mit wide open throttle und 2700 RPM. Cowl Flaps erst nach Erreichen der Reiseflughöhe und -geschwindigkeit geschlossen.

Im Sinkflug entsprechend LOP-Rechenschieber leicht angereichert, unterhalb 5000ft MSL Manifold Pressure auf ca. 25 Inches begrenzt.

Erst ab dem Punkt, wo der Anflug eine Reduktion der Geschwindigkeit erforderte, Gas zurück und wieder auf full rich. Das war etwa bei 2000 MSL.

CHT des heissesten Zylinders war im Steigflug 360 F, im Reiseflug 310 F oder sogar niedriger.

Meine "Savvy-Report Card" sagt "keep doing what you're doing".

Sachliche Kommentare und Hinweise willkommen

Ich dachte, der Irrtum mit "4000 Fuss entspricht 75%" ist bereits geklärt?

Dann hätte bei mir zuhause kein einziger Saugmotor jemals mehr als 80%

Ich dachte, der Irrtum mit "4000 Fuss entspricht 75%" ist bereits geklärt?

Wenn die 10,1 GPH LOP sind (was bei dem Triebwerk so sein wird), ist das eine Leistungsreduktion durch leanen. Kann man schon machen. Bei 2700 RPM und WOT hat der Motor in 4000 ft natürlich > 75% Leistung.