die 2700 den Motor, die Lager und sonst alles nicht vorzeitig ableben lassen

Ganz ehrlich, weder 2500 RPM noch 2700 RPM sind wirklich "hohe Drehzahlen". Und bei gleicher Leistung heißt mehr RPM auch geringere Kräfte. Ich finde es nicht naheliegend anzunehmen, dass 2700 RPM (bei einem derart spezifizierten Motor) einen schlimmen Verschleiß gegenüber 2500 RPM bedeuten. Bin aber offen für Erkenntnisse....

Jo - ich auch....

interessante Diskussion!

Ich antworte mal einfach auf den letzten Beitrag...

Ich habe eine RV7 mit IO360 mit angepassten Einspritzdüsen (Spread 0,5 Litter) und einem EMS mit Lean Assistent. Im Reiseflug ( meist 4000 - 7000 Fuss) gehe ich bei 70-75% Leistung auf Lean of Peak (ca. 50-70 Graf F) und komme so auf 27 Liter bei ca. 145 Knoten TAS. Meine Probleme sind im Sinkflug. Ich gehe, wenn das Ziel sich nähert, in einen Sinkflug mit 200-300 ft/min. Durch den steigenden Sauerstoffanteil in niedrigeren Höhen müsste jetzt der Motor doch weiter in Richtung Lean of Peak gehen und könnte ggf. ausgehen? Bis dato bin ich auf ca. 100 Grad RoP (best Power) gegangen und habe den Sinkflug eingeleitet. Mit abnehmeder Höhe habe ich den Motor angereichert umd dann in der Platzrunde den roten Knopf vorne zu haben. Lieber würde ich bis in die Platzrunde weiter Lean bleiben zumal bei RoP der Fuelflow stark ansteigt und es mit Passagieren an Bord nicht unbedingt förderlich ist mit 170 Knoten in die Thermik reinzuballern. Wie geht Ihr da vor?

2. Frage. Im Normalfall habe ich mehr als genug Leistung und starte mit WOT und 2500 (Auf 2500 wegend Lärmzeugnis). Die Dichtehöhe wird mir bei meinen EFIS angezeigt und ich hatte neulich in LOWZ eine Dichtehöge von über 4500 Fuss. Vollgeladene Maschine mit vollen Tanks. Der Start war ok und man hat die Dichtehöhe deutlich gemerkt. Da ich in richtung Saalfelden abgeflogen bin, war das Steigen jetzt nicht der Faktor, eher die Lärmbelästigung. Steigen war noch ok. Geht ihr da wirklich hin und leant am Start bei WOT und 2500 U/Min bis ihr bei best Power seit? Bei mir dauert das 1 bis 2 Minuten. Das will ich dem Prop am Boden eigentlich nicht zumuten. Gibt es eine bessere Möglichkeit über den Fuelflow?

Gleiches einige Tage früher aber in Richtung Großklockner. Die Dichehöhe war deutlich niedriger aber es folgte ein Steigflug auf ca. 9000 Fuss. Gestartet mit WOT und 2500 U/Min und nach dem Start auf 25/2500 um weiter zu steigen. CHT immer im Blick damit die Temperaturen unter 395 Grad bleiben. Das habe ich ohne leanen gemacht, aber das muss doch auch mit best Power bei deutlich niedrigerem Verbrauch gehen. Wie geht ihr da vor?

Ich bin für jeden Tip dankbar.

Markus

Ich verstehe dein Problem nicht. Ich fliege seit Jahren in der Platzrunde und im Sinkflug mit reduzierter Leistung mit zurück gezogenen Throtteln, leanen "so nebenbei" bzw wenn ich aus dem Reiseflug anfange zu sinken, nehme ich nur Gas weg , sonst erstmal nichts, da wird nichts zu mager. Und den MP beobachte ich. Wenn der MP steigt, wird throttle zurück genommen, was immer ungefähr das selbe Mischungsverhaeltnis darstellt wie im Reiseflug. Gleiches in der Platzrunde mit ca 120 kn versus 170 kn im Reiseflug. Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

Du landest mit Vollgas? ;-)