@Hubert, in der Tat gibt es unter den Lycos/Contis ja so manche Triebwerke, die im einen Flugzeug niedriger, im anderen höher "geratet" sind. Das liegt dann an kleineren Modifikationen oder Accessories, die anders sind. Ich sollte also besser sagen, der IO-360-A3B6D ist auf 2700 RPM continuous ausgelegt.

@Wolff: also nochmal:

Start: wenn ich starte, nehme ich Maximalleistung - alles andere wäre Quark. Man kann natürlich auf 500 AGL irgendwas zurückziehen aus Lärmschutzgründen, allerdings dauert dann der Steigflug länger, und 500 AGL ist kein Ort, wo man gern länger Zeit verbringt, ich jedenfalls nicht. Ich halte es für Best Practice - auch wenn ich es selber vielleicht nicht immer mache - bis zur Platzrundenhöhe mit Maximalleistung und Vy (oder Vy+10, siehe Deakin zu dem Thema) zu steigen. Dort kann man nun aus Lärmschutzgründen die Leistung und/oder Drehzahl zurücknehmen, es betrifft aber nur ein paar Minuten des weiteren Steigflugs, bis man sowieso hoch genug ist, dass es dann keine Rolle mehr spielt. Ab ca. 4000ft wechsle ich auf Lean of Peak, was unterhalb 75% Leistung (=10.1 gph) für den Motor unkritisch ist, selbst wenn Manifold Pressure noch 26" oder mehr sein sollte.

Reiseflug: Lärm in der Kabine ist kaum unterschiedlich in meinem Fall zwischen 2600 und 2700, und 2500 ist in Reiseflughöhe schon eine deutliche Reduktion der verfügbaren Luft und damit Maximalleistung. Also bleibe ich auf 2700, zumal ich nicht glaube, dass das verschleißseitig so viel anders ist als 2600. (Motoren verschließen durch Sitllstand/Rost und durch Starts, besonders Kaltstarts, viel mehr als beim Betrieb, siehe Mike Busch). Leaning siehe Tabelle oder "Rechenschieber" auf maximale Leistung für die verfügbare Luft.

Sinkflug: ich versuche früh zu sinken mit ~350ft/min, um möglichst lang schnell zu sein. Natürlich bleibe ich wide open throttle und 2700 RPM, ich fliege ja eine Zelle, deren grüner Bereich bis über 170 KIAS geht, und Fliegen hat ja was mit Geschwindigkeit zu tun (ich glaube, da sind wir uns einig). Dabei langsam anreichern nach Tabelle/Rechenschieber, wobei es für den Motor nicht schlimm ist, wenn man das etwas zu spät macht. Unrunder Lauf tritt dabei nicht auf (vermutlich dank der Tempest FineWires, einen direkten Vergleich habe ich aber nicht gemacht).

Landeanflug: irgendwo muss man langsamer werden, also ein paar Meilen vor der Platzrunde oder vor dem FAF nehme ich natürlich Gas zurück und dabei auch RPM. Typischerweise bereits bei 2000-3000 AGL, dort wechsle ich dann auch wieder nach ROP mit typischerweise Mixture Full Rich. Vor dem FAF habe ich 18" und 2200 RPM bei 105 KIAS, am FAF geht das Fahrwerk runter, alles andere bleibt genauso und passt für ein ILS. Im Final (3 Meilen) dann GUMPS-Check, Klappen setzen, Gas meist vollkommen raus (das führt zu einem sehr leisen Anflug) und die Verlangsamung beobachten bis zu der Geschwindigkeit, die ich "überm Zaun" haben will. Diese Geschwindigkeit ermittle ich vorab (noch im Reiseflug) über eine andere Tabelle bzw. einen anderen Rechenschieber, der auf der Rückseite meines Lean-Rechners aufgeklebt ist. Typischerweise sind das so 65 KIAS, auf die ich ziele. Erst wenn ich in die Nähe davon komme, gebe ich wieder Gas. Also relativ leiser Anflug.

Verbesserungspotenzial aus Lärmschutzsicht ist m:E. lediglich in der Platzrunde beim Abflug.

Aber: Lokale Platzrundenfliegerei mache ich praktisch gar nicht, überhaupt lokale Fliegerei fast nicht. Das alleine schon dürfte mich aus Lärmgesichtspunkten recht gut aussehen lassen.

Schon sehr außergewöhnlich, die ganze Zeit auf 2700 RPM zu bleiben unnötiger Lärm. Ganz abgesehen davon, das Sauger in ca 7000ft und 24 MP ca 75% Power haben. Hört man auch am Boden wenn du in 5000 ft mit 2700 RPM unterwegs bist, aber egal, du machst ja eh, was du willst. Und im Sinkflug nehme ich bereits Leistung und Drehzahl zurück bzw habe ich sowieso max 2400 RPM.

Edit, sind in ca 6000ft bei 2400 und max MP ca 70-75%

Zweites Edit siehe Anhang non turbo io 320

also - ich habe mir eure kommentare, fragen, einwände und auslegungen der handbücher, lean-proceduren etc einmal durch den kopf gehen lassen - meine unmaßgebliche ansicht hierzu:

1. die hanbücher für die motoren wurden in einer zeit verfaßt, als analog-ein-kanalig der hit war. daher blieb der autor dieser handbücher lieber auf der sicheren seite und bei höher perforierenden motoren lieber eben auch der reichen seite des gemisches.

2. mit einzug der digitaltechnik für die motorüberwachung hat sich das bild vom analogen motor zum digitalen gewandelt. das stethoskop ist statt einkanalig jetzt vielkanalig - alle 6 egt und cht auf einen blick, ebenso alle anderen parameter.

3. aufgrund der "alles auf einmal im blick philosophie" schlage ich folgende denkweise und vorghen beim leanen vor:

a) aus dem buch die kurve mit dem schaubild der egt-temps: oben ist peak-egt, links reiche seite - rechts arme seite

b) zieht von peak egt nach unten einen senkrechten strich zur grundlinie

c) teilt diesen von oben nach unten in 50 grad rich- 50 grad lean

100 grad rich - 100 grad lean

150 grad rich - 150 grad lean

200 grad richt - 200 grad lean

wobei die reiche seite eben links vom senkrechten strich ist, die arme seite rechts

d) ihr seit jetzt auf reiseflughöhe, stellt euer pwr-setting meinetwegen auf 65 oder 75 % je nach handbuch ein, MAP-RPM-Fuel-flow

e) etwas pre-leanen und egt beobachten, ob diese langsam sich in der temp nach oben quälen.

d) leanfind drücken, last euch nicht vom kasten verunsichern, der um die zylinder# ist, das ist der heißeste, was aber keine beachtung finden sollte!!!

e) jetzt (bei vernier) eine viertel umdrehung richtung arm, stabilisieren lassen, egts kurz prüfen, gehen die nach oben?

f) wenn ja, nach ca 1 -2 minuten eine weitere viertel umdrehung richtung arm

g) siehe e

h( siehe f

i) siehe e

j) siehe f

irgendwan - vielleicht wenn ihr grad nicht hinschaut, leant der erste egt - egal bei welcher temperatur, dann ist dieser auf der armen seite - genau 7 grad F unter der temp, bei der er leanest wurde.

jetzt kommt der part, den viele nicht glauben wollten, aber ich habe in den letzten jahren ca 20 größervolumige motoren unter aufsicht der eigner im flug geleant und denen tränen in die augen getrieben, so auch bei einer flugschule in edml: flieger war eine mooney, wobei der halter stolz gesagt hat, er fliegt die immer mit 18,5 gals bei ca 70 % in 7kft....ich habe mit ihm gewettet, daß ich sein schätzchen unter 10 gals fliege, mit dem shadin-miniflo, das damals noch drin war, ohne nennenswerten leistungsverlust, vielleicht ein paar knötlis weniger auf dem IAS.

gesagt getan: auf 7kft angekommen, leistung reduziert, ca 155 kts IAS, leistung auf 65 % und ich fing langsam an den roten knopf zu drehen.ca 10 min später war ich auf 11 gals, weitere 4 minuten später auf 9,5 gals, weitere minuten später auf 8,5 gals bei ca 12 knötlis weniger auf dem fahrtmesser, kein rüttenl, kein kotzen - der motor summte still vor sich hin - große augen auf dem linken sitz - uiii - so habe ich das noch nicht gesehen. als wird das dann ca 1 jahr später wiederholt haben, diesmal mit einem edm-830, habe ich das nochmal gemacht und wir waren ca 250 grad auf der armen seite, ohne daß der motor sich beschwert hat.

ich habe diese scala das inverted magic T getauft, weil im endeffekt die selben verbrennungstemperaturen, wie auf der reichen seite vorherrschen, wenn man natürlich das so weit treibt, daß der motor stottert, hat man genut zeit wieder anzureichern.

problematic vergaser: durch die ansaugströmung gelangt in die verbrennungsräume nur unregelmäßig verteilte luft mit benzin, daher gibt es auch bei den vergasern die etwas ungleichen egt-temperaturen. aber verarmen lassen die sich genauso gut.

mfg

ingo fuhrmeister

Wolff, du vergleichst hier verschiedene Maschinen, verschiedene Motoren und leitest daraus ab, dass du rücksichtsvoll wärst und ich nicht. Geht's noch?

Erinnere ich mich richtig, dass du mal ne Aerostar hattest? Wie rücksichtsvoll war das denn in Bezug auf Verbrauch und Lärm?

Und deine Twinco, ist die leiser und sparsamer als meine M20J?

Ich verstehe den Sinn dieser persönlichen Angriffe nicht. Wer ohne Fehler ist, werfe den ersten Stein.

Noch dazu ist die Lärmdiskussion off-topic, in diesem Thread geht es ums Leanen.

Chris, mir ist nicht klar, warum du das so persönlich nimmst. Wolffs Wortwahl kann es eigentlich nicht sein.

Kurzer Senf dazu: Bei einem speziellen O320 fliege ich diesen meist mit full rental power, hat mit der Laufruhe und Eignerstruktur zu tun - aber das ist eben kein empfindlicher Motor, bei allen mit moderneren Messmethoden gehe ich auf Fuel Flow, man behält halt einfach die Tankstellenrechnung im Kopf und die Exponentialfunktion des Widerstandes.

Dein Sinkflug hat mich auch wenig überrascht, ich würde die Speed immer aufgrund Leistungsreduktion konstant halten und am Trim nix ändern. Näher am Boden hast du auch mit einer aerodynamisch sauberen und stabilen Mooney immer noch Thermik und planetäre Grenzschicht, die auch bei 350 fpm Sinkflug oft genug zum Wackeln führen. Ist situativ natürlich anders, wenn du dich am Verkehrsflughafen in Verkehr einfädelst oder an einem winterlichen Morgen im stabilen Hochdruckgebiet einfach mal am Fahrtwind der hohen Sinkgeschwindigkeit berauschen wolltest - aber auch als großer Fan von Mike Bush lese ich da die Temperaturanzeige des EDM et al mit, und denke an die Ausfällzahlen von Deppenwerfmaschinen.... das wird schnell kalt... Mag OWT sein, aber davon hab ich mittlerweile eine Reihe plausibler Altweibergeschichten gehört von Kolbenmotoren mit starken Lastwechseln. Aber du hast ja auch Mündungsklappen vorne, oder?

Das wichtigste metallurgische Argument hattest du ja genannt.

@Sven, spielst du auf "Shock Cooling" an?

Selbst wenn es das gäbe, was ich nicht glaube, würde es dann bei Zurücknahme der Leistung passieren. Nicht bei Sinkflug mit 75 Prozent Leistung.

Zum anderen Thema: mag sein, dass ich etwas dünnhäutig bin. Habe gerade Avionik-Ärger...

Ingo, danke für deinen Beitrag.

Mich würde interessieren, ob du an folgender Herangehensweise ein Problem siehst: Laut Mike Busch und anderen ist unter 75 Prozent Leistung (oder jedenfalls bei einer bestimmten Grenze) das ganze Geschäft mit dem Leanen sehr einfach, weil der Motor es einem nicht mehr übelnimmt.

Dementsprechend leane ich im "big pull" auf den Fuel Flow (10.1 gph) der diesen 75 Prozent entspricht. Ab da leane ich im Prinzip auf maximale Leistung (begrenzt halt durch den Airflow), stets unterhalb der Grenze 75 Prozent.

Auf das EGT schaue ich dabei gar nicht mehr. Nur auf CHT. und das sieht sehr gut aus.

EGT ist für mich zentral beim Runup (Mag Check) sowie beim gelegentlichen Mag Check in der Luft (während Lean of Peak).

Das ist super-einfach und ich sehe bisher keinen "Haken" darin. Übersehe ich etwas?

Was sagt denn eigentlich dein Handbuch zum Thema Steigflug? Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26".

Dementsprechend leane ich im "big pull" auf den Fuel Flow (10.1 gph) der diesen 75 Prozent entspricht.

.... und noch eine Frage: Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen? Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26"

Meines unter "Normal Procedures" auch, aber bei den Betriebsgrenzen ist tatsächlich 200 hp / 2700 rpm als zulässige Dauerleistung angegeben.

Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Wenn das LOP ist, kommt man mit der für NA-Motoren üblichen Beziehung von BHP = 14,9 * FF [gph] für dieses Triebwerk auf genau 75%.

Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen?

Mein Mooney-Handbuch hat keine Graphen oder Tabellen für LOP-Betrieb.

@Tobias: ich glaube, für niedriger verdichtende Motoren ist die Zahl 14,9 PS/gph nicht mehr richtig, sondern etwas kleiner. So ganz allgemein gilt die Regel also nicht. Ich habe die Zahl eben irgendwo in Bezug auf den IO-360 gefunden und nutze sie seitdem.

Den genauen Zusammenhang PS zu gph kenne ich formelmäßig nicht, mangels Bedarf habe ich auch nicht danach gesucht, aber es liegt nahe, dass veränderte thermodynamische Prozessparameter auch die Effizienz ändern.

Hohe Verdichtung führt zu höherer Effizienz. Wäre dem nicht so, dann hätte man die Verdichtung gar nicht erst so hoch gesetzt. Der Nachteil der hohen Verdichtung ist ja die Anforderung an die Oktanzahl, also Zwang zu verbleitem Avgas.

Wenn jemand mehr über den Zusammenhang Verdichtung zu Effizienz weiß, wäre ich für Hinweise dankbar! Man lernt ja nicht aus, und ich kann nur sagen, bei Mike Busch (vor ca. einem Jahr) sind mir schon diverse Kronleuchter aufgegangen, was ich jahrelang vorher nie hinterfragt oder auch nur durchdacht habe.

Nachtrag: auf Mooneyspace habe ich folgende Werte gefunden:

Kompression PS/gph
8.5 14.9
7.5 13.7
7.3 13.53

Als Quelle wird dort "EGtrends" angegeben, ich habe dort aber nichts weiter gefunden.

Über den Unterschied zwischen 2600 und 2700 habe ich oben ja schon etwas geschrieben - verschleißseitig und auch lärmseitig halte ich den Unterschied für gering.

Na ja, im Handbuch steht aber der explizite Hinweis auf den Lärmschutz.

Zum fünften Mal: der Lärmunterschied zwischen 2600 und 2700 RPM ist nur relevant im Steigflug zwischen 1000 AGL (darunter würde ich RPM nicht reduzieren) und vielleicht 4000 AGL (darüber ist der Unterschied für die Leute am Boden wohl kaum mehr wichtig). Das betrifft also vielleicht 4-5 Minuten, und ich schreibe hier von typischen Reiseflügen mit 1-3h Flugzeit.

Aber gut: ab sofort werde ich zwischen 1000 und 4000 AGL die Drehzahl wieder reduzieren auf 2600 RPM. So habe ich das auch früher gemacht, und es ist leistungsseitig keine Einschränkung, denn der Luftdruck gibt auch bei 2600 RPM genug Airflow für 75% Power. Erst darüber wird der Unterschied wieder relevant, weil die verfügbare Luft proportional zum Produkt aus MP und RPM ist und damit die maxima verfügbare Leistung limitiert.

Zum fünften Mal: der Lärmunterschied zwischen 2600 und 2700 RPM ist nur relevant im Steigflug zwischen 1000 AGL (darunter würde ich RPM nicht reduzieren) und vielleicht 4000 AGL (darüber ist der Unterschied für die Leute am Boden wohl kaum mehr wichtig).

Alleine durch ständige Wiederholung wird eine falsche Behauptung aber nicht richtig. Also im Handbuch wird explizit darauf hingewiesen, aber du weißt es besser.
Der Übergang vom Steigflug in den Reiseflug wird im Handbuch übrigens auch anders beschrieben, als du ihn hier vorstellst.

Dann erkläre es mir doch. Wo ist mein Denkfehler, deiner Meinung nach?

Mein Verfahren beruht ja nicht (nur) auf dem Handbuch, sondern - wie mehrfach geschrieben - auf den wesentlich jüngeren Veröffentlichungen von Mike Busch.

Würde ich nach Handbuch fliegen, dann wohl kaum Lean of Peak.

Und jetzt guck ich mal (wieder) ins Handbuch:

CLIMB (CRUISE)
Throttle 26" Hg Manlfold Pressure
Propeller . . . . . . . . 2600 RPM
Mixture . RICH (Lean tor Smooth Operation at high elevation)
Cowl Flaps . . . . . FULL OPEN er As Requlred
..

CLIMB (BEST RATE)(Vy)
Power FULL THROTTLE and 2700 RPM
Mixture. FULL RICH (Lean at higher altitudes tor smooth operation)
Cowl Flaps . . FULL OPEN
..

CRUISE

Upon reaching crulse altitude, accelerate to cruise airspeed; retrim aircralt as necessary for
level !light. Set manifold pressure and RPM for desired power setting per Cruise Power Chart
in SECTION V and close cowl flaps.

Mal abgesehen von den Abweichungen, die sich durch Mike Busch und den Lean of Peak Ansatz ergeben (und die meine CHT signifikant senken): wo weiche ich da bitte wesentlich ab?

wo weiche ich da bitte wesentlich ab?

Ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Bis eben war deine Aussage noch, dass du immer mit 2700rpm fliegst und die Reiseleistung ab 4000ft über das Gemisch regulierst.

Sorry, ich bin raus.

Ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Doch. Beim Climb steht ausdrücklich (auch) 2700 RPM. Cowl Flaps bediene ich EXAKT nach Handbuch. Und Lean of Peak ist ja gerade das, was eben nicht im Handbuch steht. Ist dir das neu?

Dass Lean of Peak vom POH abweicht, ist klar, oder? Falls nein, lies doch mal John Deakin und Mike Busch. Es lohnt sich.

Der Übergang vom Steigflug in den Reiseflug wird im Handbuch übrigens auch anders beschrieben, als du ihn hier vorstellst.

"Upon reaching crulse altitude, accelerate to cruise airspeed; retrim aircralt as necessary for
level !light. Set manifold pressure and RPM for desired power setting per Cruise Power Chart
in SECTION V and close cowl flaps."

Und wieder: abgesehen vom Leaning handle ich EXAKT nach Handbuch. Die Cruise Power Charts beschreiben Rich of Peak-Betrieb. Ich fliege Lean of Peak, was mittlerweile durchaus schon als "Mainstream" bezeichnet werden kann.

Bis eben war deine Aussage noch, dass du immer mit 2700rpm fliegst und die Reiseleistung ab 4000ft über das Gemisch regulierst.

Lies doch mal nach. Oben habe ich geschrieben "ab sofort werde ich zwischen 1000 und 4000 AGL die Drehzahl wieder reduzieren auf 2600 RPM." Obwohl ich den Lärmunterschied angesichts der relativ kurzen Zeitspanne von 3-5min immer noch nicht so wesentlich finde, und weder Wolff noch du mir dazu Zahlen (dB) genannt haben. Und im POH durchaus eine Climb-Variante mit 2700 RPM genannt wird, das also nicht "des Teufels" ist.

Sorry, ich bin raus.

Ich finde es schade, dass du hier so konfrontativ reagierst, aber ok - danke dir und tschüss.

Ich habe sowieso kein Interesse an Rechthaberei, und ich nehme an diesem Forum nicht teil, um mich zu streiten, sondern um zu lernen und Gelerntes an andere weiterzugeben. Und das klappt bisher sehr gut. Ich habe auch von denen schon gelernt, die sich ganz gern streiten. Sympathisch finde ich das zwar nicht, aber such is life.

Nachbemerkung: ist Rich-of-Peak fliegen (mit den resultierenden erheblich höheren Schadstoffausstößen) eigentlich genauso charakterlos wie im Steigflug mit der max continuous RPM (laut Handbuch) zu fliegen?

Zweite Nachbemerkung: es gin in diesem Thread mal um Leanen, und da habe ich meine momentane Technik vorgestellt, sogar mit einem Tool, das ich mir dafür ausgedacht habe. Die Frage ob 2600 oder 2700 RPM nun sinnvoll ist, ist ein nebensächliches Detail. Und im übrigen, wer nicht weiß, dass Lean of Peak der Fuel Flow (also Mixture) die Leistung reguliert, der sollte vielleicht erstmal was lesen, bevor er andere zurechtweist.

Und Lean of Peak ist ja gerade das, was eben nicht im Handbuch steht.

Gibt aber Flieger da steht das drin (Best Economy: 50° F Lean Of Peak EGT, SR20 mit IO-360-ES).

Dazu gibt es eine interessante Abhandlung zum Thema "Red Fin" von Herrn Bush. https://resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2012-12_red-box-red-fin.pdf

Es gibt für Lycoming diese schöne App, die die Leistung schnell und korrekt darstellt.

Aircraft Engine Performance App

Version 2.2

Copyright © 2013, 2017, 2020 James S. Petty

PHI Aero Apps

"Simple Apps for iOS Devices"

(see us at PHIAeroApps.webs.com)

leider nicht für Continental, aber man kann sechs schauen welche Schemata am ähnlichsten sind.

LOP climb funktioniert nur bei einem sehr guten Leistungs/Gewichtsverhältnis. Meine Meyers wird da zu heiß und top of climb erreiche ich schneller mit 2500 rpm, MP max und Gemisch auf Target EGT.

Fly safe,

Thomas

kann er ja machen wie er will.....

Vielleicht liegt der Unterschied ja darin, dass die 2700 Rpm für best rate of climb gelten, da wird man notabene mit der maximalen Leistung steigen wollen.

Du schreibst aber dass Du lieber schnell fliegst, dann wirst Du wohl eher mit Cruise climb steigen.

Meyers 200, der schnellste 4-Sitzer mit Kolbenmotor. Green Arc bis 175 kts

WOW ��

Zuletzt vor dem Verkauf in EDMA als FI geflogen.

Glückwunsch zu dem Flieger.

Es sind 185 kn bis zum gelben Strich...

Ist direkt danach nach PAD zu uns Quaxen gekommen und wohnt jetzt im Hangar II.

Macht Platz für die Ju-52, die man ab 3.10.20 wieder sehen kann.

Viele Grüße, Thomas

www.quax-flieger.de

. und noch eine Frage: Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen? Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Genau deshalb hatte ich die Grafs geladen. Bin nämlich der Meinung, das ein Motor, der auf 2700 RPM läuft in 4000 ft (auch in 7000ft) mehr als 75 % Leistung bei "Throttle full open"bringt und nicht geleant werden sollte. Ganz losgelöst vom Lärm. Und Chris, einfach einen "Nebenschauplatz" aufmachen und auf meine EX-Arostar zu schiessen, ist, ehrlich gesagt, "schwach", da hier nicht das Thema. Ganz abgesehen davon hatte ich ab Gear &Flaps up die Drezahl deutlich verringert, dank genug Leistung und vier Turbos sowie erhöhter Lärmschutz überhaupt kein Problem, aber das nur nebenbei. Und was Fuel Flow betrifft, dass ist bei Lärmgegener in Flugplatznähe eher nicht das Thema, aber wie du schon öfters gezeigt hast, hast du eine "eingene" Auffassung von Dingen. Nur weil man Mike Busch gelesen hat, ist man nicht über alles erhaben. Viele hier im Forum haben deutlich mehr Erfahrung auf vielen Flugzeugen und Motoren als du, die würde ich nicht einfach "vom Tisch " fegen. Ich weiß noch, wie du mit mir wegen Flugzeugkauf lange telefoniert hattest, da war ich dann noch hoch im Kurs bei dir. Nun, wo ich dir widerspreche nicht mehr, suchst du dir die "Berater", die dir nach dem Mund reden? Im Gegensatz zu dir habe ich inzwischen das 5. Flugzeug (mit der entsprechender Erfahrung in Wartung & Co) und bin ca 15-20 Muster mit verschiedenen Motoren geflogen. Auch sind mir Lärmproblematiken an vielen Flugplätzen sehr wohl bekannt, da ich zum Teil da mit den Anwohnern gesprochen hatte.

PS:Ich würde mir ggf schon mal 1-2 Zylinder reserieren :-)

ein Motor, der auf 2700 RPM läuft in 4000 ft (auch in 7000ft) mehr als 75 % Leistung bei "Throttle full open"bringt

Wolff, Lean of Peak bestimmt der Fuel Flow die Leistung. Nicht die RPM oder die Manifold Pressure.

Und off-topic: den Nebenkriegsschauplatz hast du aufgemacht mit deiner Lärmbetrachtung und "wer ist der rücksichtsvollere Pilot". Mit dem Unterschied zwischen 2600 und 2700 RPM. Ist das konstruktiv?

Ich habe überhaupt keine Lust mit dir zu streiten (du aber wohl schon). Ich gönne dir jede Stunde in der Aerostar rich of peak (ganz ehrlich). Aber dann mir die Leviten lesen zu wollen, weil ich in einer Single den Unterschied zwischen 2600 (cruise climb laut POH) und 2700 RPM (Vy climb laut POH) lärmseitig beim Climbout nicht für wesentlich halte, das ist schon ziemlich vermessen. Denk mal drüber nach.

Viele hier im Forum haben deutlich mehr Erfahrung auf vielen Flugzeugen und Motoren als du, die würde ich nicht einfach "vom Tisch " fegen.

Wolff, ich schätze deinen Rat und deine Erfahrung. Vom Tisch fegen will ich nur deine persönlichen Angriffe.

Meine Erfahrung als Flugzeugeigner ist tatsächlich nicht besonders lang. Aber ich kann lesen, und den Büchern von Mike Busch habe ich entnommen, dass CHT die wichtigste Größe ist für die Lebensdauer der Zylinder. Und ich bin (wie oben beschrieben) selbst im Steigflug mit 360-370°F locker 50°F unter der von Mike Busch angeratenen Grenze von 420°F für Lycomings (bei Contis rät er zu 400°F, weil da die Zylinder etwas anders aufgebaut sind), und im Reiseflug regelmäßig mit 300-330°F in einem guten Bereich.

Meine "Savvy Report Card" (bezahlter Auswertungsservice der EDM-Aufzeichnungen über Mike Buschs Savvy-Webseite) sagt unter anderem: "The median of the maximum CHTs attained during your flights has been lower than 62% of the cohort. We think you can expect average longevity of your cylinders if you continue operating with your current power settings.... Your cruise CHTs have been moderate, with a median value lower than 62% of the cohort. We think you can expect average longevity of your cylinders if you continue operating with your current leaning procedures and/or power settings. .... Your average oil temperatures during cruise are lower than 89% of the cohort. ... Your aircraft's fuel efficiency is excellent."

Also gib mir gerne deine Argumente, warum mein Motormanagement schlecht sein soll. In der Tat ist der "Big Pull" etwas, wo ich anfänglich auch Manschetten hatte. Ich bin da offen für neue Erkenntnisse, solange sie auf Fakten oder zumindest plausiblen Theorien basieren.

Aber bitte erkläre mir auch, wie mein Motor nach deiner Meinung bei 2700 RPM und full throttle mehr als 150 PS aus 10,1 gph holen kann.

wie du schon öfters gezeigt hast, hast du eine "eingene" Auffassung von Dingen.

Das ist per se ja erstmal nichts Schlechtes. Und auch wenn's dir nicht so vorkommt: ich nehme Rat tatsächlich gerne an. Nur denke ich halt auch darüber nach.