Mit 24.03.2020 gilt Part-ML. Ist es dann möglich, in einer kommerziellen ATO, Flugzeuge zur IR Schulung einzusetzen die einem Halter IHP unterliegen? Auf einem Vortrag der Austrocontrol wurde erwähnt dass für ATO CAMO oder CAO Pflicht gilt. Weiß jemand Genaueres? Danke!

Link zu PuF Artikel: Klick

Auszug aus Artikel:

Auch kommerzielle Flugschulen, Bannerschlepper, Arbeitsflieger oder andere gewerbliche Betreiber kommen in den Genuss des Part-ML (mit einigen Differenzierungen allerdings).
Diese Flugzeuge dürfen nicht nur, sie müssen nach Part-ML gewartet werden...

Flugzeuge können mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm gewartet werden oder mit einem IHP, das der Halter selber deklariert. Das genehmigte IHP wird dabei für Part-ML von einer CAMO oder CAO (später mehr zur CAO) erstellt und auch genehmigt.

Nicht alle Verfahren und Erleichterungen im Part-ML sind für alle nutzbar. Ein Unterscheidungsmerkmal innerhalb des Part-ML ist der gewerbliche Betrieb. Aber die EASA definiert den Beginn des gewerblichen Flugbetriebs für die Zwecke des Part-ML als
„aircraft not operated under Part-NCO.“

Das bedeutet: Flugschulen fallen nicht unter den gewerblichen Betrieb im Sinne des Part-ML, denn Flugschulen sind bei den Betriebsregeln eindeutig dem Part-NCO unterworfen.

Gewerbliche ATOs müssen Ihre Flugzeuge weiterhin in einer CAO/CAMO in überwachter Umgebung haben. In überwachter Umgebung ist keine Selbsterklärung möglich. Das IHP muss von der CAO/CAMO genehmigt werden.

Die große Änderung ist, dass die Behörde bei IHPs für Part-ML Luftfahrzeuge komplett raus ist, d.h. die CAMO/CAO hier mehr Freiheiten hat als bisher.

siehe letzte Seite der aktuellen LBA-Präsentation

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/Allgemeine_Informationen_2019_1383.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Danke Kevin.

Steht dies im Widerspruch zu dem PuF Artikel oder interpretiere ich da was falsch?

Falls zufällig bekannt: Wo in Part-ML wird aus einem "NCO" Betrieb in der ATO denn "gewerblich" abgeleitet?

In weiterer Folge: Darf die CAO nach Part-ML nun ein IHP mit TBO Überschreitung genehmigen oder nicht?
Danke!

Der Begriff "Commercial ATO" und DTO meint leider nicht die Definition von NCO versus CAT. Flugschulen betreiben ihre Flugzeuge unter dem Regelwerk für die nicht-kommerzielle Fliegerei, also Part-NCO (oder NCC bei komplexen Flugzeugen). Aber die Wartung unterscheidet zwei Fälle: Erstens die Flugschule als Verein mit quasi geschlossenem Personenkreis, wo der Unterhalt keine CAMO/CAO benötigt. Zweitens die kommerzielle Flugschule, die einem offenen Personenkreis zugänglich ist, ohne Mitgliedschaft und so weiter. Das "acceptable level of risk" ist hierbei tiefer, daher braucht man eine CAMO oder CAO.

Ich weiss, das ist in der Realität nicht ganz einfach zu unterscheiden, aber so ist es gedacht vom Gesetzgeber und wird auch so interpretiert von den NAAs (die mir bekannt sind).

Das ist in M.A.201 ersichtlich. https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/erules-consolidated-regulation-eu-no-13212014-continuing

Nun zum Thema TBO. Da gehts ums Aircraft Maintenance Program in ML.A.302. Ich sehe im Gesetz keinen Unterschied betreffend TBO. Solange die CAMO/CAO das Programm bewilligt (keine NAA involviert // bei nicht kommerzieller ATO/DTO auch die Deklaration des Halters), genügt das.

In Kraft ist das alles jedoch noch nicht, daher kenne ich die kreative Interpretation der NAAs noch nicht.

Vielen Dank für die super Erklärung!

Das verstehe ich auch so.

In manchen Ländern war das bisher schon so, da einige NAAs pragmatisch festgestellt haben, dass es egal ist, ob es eine "Commercial ATO" ist, solange ein owner-Pilot auf seinem Flugzeug geschult wird. Das Flugzeug ist ja dann nicht für den offenen Kundenkreis der ATO bestimmt, sondern nur für den Besitzer und daher ist keine CAMO/CAO notwendig. Aber gut ist das jetzt in einem GM erklärt, dann muss das jede NAA so handhaben. Denn fast immer, wenn das EU-Recht nationalen Spielraum lässt (bspw. Formulierungen wie "as acceptable to the competent authority" etc.), dann artet es in Gold-Plating aus...

Danke Florian.

Eine weitere Frage dazu: Wie läuft das in der Praxis mit "non profit" ATOs = im Verein?

Diese ATOs dürfen auch Flugzeuge ohne CAMO/CAO nutzen (sofern der Verein Eigentümer ist oder aber das Flugzeug "dry leased" - was das genau bedeutet konnte ich nicht rausfinden).

Darf ein Verein den Umsatz aus Schulung zB an Fluglehrer in Form von Lohn auszahlen oder muss das Geld "im Verein bleiben"?

Diese ATOs dürfen auch Flugzeuge ohne CAMO/CAO nutzen (sofern der Verein Eigentümer ist oder aber das Flugzeug "dry leased" - was das genau bedeutet konnte ich nicht rausfinden).

Part-M hat keine Definition von dry lease, aber wenn man die Regeln aus Part-OPS analog anwendet, würde es in dem Fall bedeuten, dass der Verein das Flugzeug unter seiner eigenen ATO-/DTO-Genehmigung betreibt.

Darf ein Verein den Umsatz aus Schulung zB an Fluglehrer in Form von Lohn auszahlen oder muss das Geld "im Verein bleiben"?

Part-ML bleibt bezüglich der ATO's da etwas vage, aber es gibt in Article 2 (p) (3) die Definition von "limited operations" (worunter Schulung aber erst mal nicht fällt!): Da muss die Kohle im Verein (= gemeinnützige Organisation) bleiben, die Gewinne dürfen nicht außerhalb der Organisation verteilt werden. Wenn der Fluglehrer aber Mitglied der non-profit-Organisation ist, darf er auch Geld bekommen:

[... ]on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation

Danke Tobias.

Dry lease wäre zB: Ein Verein mietet ein Lfz vom Eigentümer und wird per Vereinbarung zum "Halter"?

Bezüglich kommerziell vs non profit Ausbildung verschwimmen die Grenzen. Beispiel: Verein besitzt non camo Flugzeug (mit Eigner IHP nach part ml) und DTO. Bietet PPL Ausbildung an. Schüler und Lehrer sind Vereinsmitglieder, eine Unterschrift unter das Mitgliedsformular ist ja schnell gesetzt. PPL kostet gleichviel wie bei einer kommerziellen DTO (zB 10k €). Da hätte die kommerzielle DTO schon einige Nachteile (Wartungskosten, Steuern usw..) während der Verein beispelsweise den selben oder höheren Stundensatz für Fluglehrer ansetzen kann und besser aussteigt. Oder ist ein Verein ebenso Sozialversicherungspflichtig etc..?

während der Verein beispelsweise den selben oder höheren Stundensatz für Fluglehrer ansetzen kann und besser aussteigt.

Da verstehe ich Dich jetzt nicht: "Not for profit" = gemeinnützig. Das bedeutet zumindest im hiesigen Recht, dass die Körperschaft nicht gewinnorientiert tätig werden darf, außerdem muss ihr Vermögen auch bei Auflösung weiterhin gemeinnützig verwendet werden. Dies muss in der Satzung oder im Gesellschaftervertrag (bei einer gGmbH) fixiert sein.

Bereichern kann sich da eigentlich niemand - da schauen die Finanzämter schon ziemlich genau hin bei uns.

Oder ist ein Verein ebenso Sozialversicherungspflichtig etc..?

Der Verein nicht - der wäre höchstens Körperschaftssteuer-pflichtig (entfällt bei Gemeinnützigkeit). Ebenso kommt ein reduzierter MwSt.-Satz (7%) zur Anwendung. Wenn er Angestellte über eine geringfügige Tätigkeit hinaus beschäftigt, sind dies aber sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse, für die sowohl für den AG als auch für den AN Beiträge anfallen. Gilt aber z.B. nicht für Freelance-Fluglehrer.

Gemäß dieser Unterlage des LBA wird bei der Betrachtung Part-M versus Part-ML zwischen

- privater

- gewerblicher

und kommerzieller Nutzung

unterschieden.

Personenbeförderung fällt nach meinem Verständnis unter kommerziellen Einsatz (s. Bild) und fällt damit unter Part-M.

Will ich also Rundflüge mit zb. einer Baron gegen Entgelt (nicht Kostenteilung!) anbieten, bin ich vollständig in Part-M inkl. Camo, Einhaltung von TBO und SBs etc. - korrekt?

Guten Rutsch.

Nur zum Rundflüge durchführen rutscht ein ML-Luftfahrzeug nicht unter Part-M. Die Rundflugunternehmen (unter Überwachung der Landesluftfahrtbehörden) sind "anders gewerblich". Es geht dann nur z.B. keine Pilot/Eigentümer-Instandhaltung mehr.

Ein ML-Luftfahrzeug kann nur nach Part-M behandelt werden, wenn es in einem AOC ist (die in Deutschland vom LBA überwacht werden) und ein Luftfahrtunternehmen mit AOC muss zwigend seine eigene CAMO sein.

vielleicht können wir das mal durchdeklinieren?

Rundflüge sind nach dieser Unterlage (s. Anhang) zugehörig zu CAT.

Daraus folgt:

--> AOC

--> CPL/ATPL

--> keine Betriebsgenehmigung erforderlich

Wartungsrechtlich sagst du, handelt es sich bezogen auf die Grafik (2. Anhang) vom LBA bei Rundflügen um "anders gewerblich" und demnach erforderliche Wartung und Genehmigung IHP nach Part-ML mittels CAMO. Korrekt?

Wo finde ich, dass Rundflüge "anders gewerblich" sind und unter Part-ML fallen?

Danke!!

Der Vollständigkeit halber eine erweiterte Frage:

ein Unternehmen hält eine Baron im Betriebsvermögen und nutzt es als Verkehrsmittel. Für eine bessere Auslastung soll es ca. 50h im Jahr an Privatpiloten verchartert werden, ?

--> nicht CAT

--> keine Betriesbgenehmigung

--> kein AOC

Korrekt?

--> Wartung nach Part-ML

Korrekt?

Reicht AMP oder ist Durchführung der Wartung/Überwachung mittels CAMO notwendig?

Reicht AMP oder ist Durchführung der Wartung/Überwachung mittels CAMO notwendig?

AMP/IHP ist immer erforderlich, muss zur Eintragung eingereicht werden. Auch eine Überwachung der Lufttüchtigkeit ist immer erforderlich, kann aber durch den Halter/Eigentümer erfolgen, man muss keine freigabeberechtigte CAMO beauftragen.

Vercharterung zum Selbstfliegen durch den Charterer ist NCO-Betrieb, sofern es nicht ein komplexes Flugzeug ist.

Ja, das ist unerheblich.

Der Begriff AMP ist hier falsch. Mit Part ML ist eben gerade kein Approval notwendig.