Liebe Foristi,

für einen Verein mit rund zwei, drei dutzend aktiven Piloten und einer einzigen Maschine suche ich eine Lösung zum möglichst komfortablen Loggen der geflogegen Stunden. Jetzt gibt es eine unüberschaubare Fülle von möglichen Ansätzen, zumeist als Software-Lösung zum selbsteintragen. Als Zähler im Flieger kommt offenbar oft das Hobbs-Meter vor, was die Piloten aber dazu motivieren kann, zur Kosteneinsparung die Maschine nicht ausreichend warmlaufen zu lassen.

Auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass sich diese wirklich dazu verleiten lassen, sollte in der Fliegerei die Motivation eher in Richtung Sicherheit gehen. Also sollte die reine Flugzeit geloggt werden. Manuell die Zeiten zu loggen ist nur eine der Lösungen, es müsste doch auch komfortabler gehen, als auf der Piste noch zu schreiben, oder?

Es gibt z.B. mit Charterware eine Lösung, die das vollautomatisch mit sich bringt. Eine Selbstbaulösung z.B. mit einem LoRaWAN-Tracker wäre auch machbar, aber eben aufwändiger. Eine solche automatisierte Lösung (sogar mit automatischem Eintrag ins Online-System) ist ja schon komfortabel, kostet aber nicht nur in der Anschaffung, sondern auch Unterhalt. Bequemlichkeit hat sicher auch ihren Preis.

Flightradar24 zeigt manche Flüge exakt an, manche aber auch nur bruchstückhaft und erscheint zu unzuverlässig dafür (wäre aber eine vergleichsweise günstige Lösung).

Wie ist der Best-Practice-Ansatz, um zuverlässig und angenehm für Piloten die reine Flugzeit zu loggen? Und sind meine Bedenken zur Nutzung des Hobbs-Meters und der damit einhergehenden falschen Motivation gar völlig unbegründet?

Grüße,

Rolf

Kalkuliert die Stundenpreise doch einfach so, dass die ersten zehn minuten Hobbs gratis sind. Wer dann noch versucht, möglichst schnell zu starten, um günstige Flugzeit abgreifen zu wollen, hat das Konzept der Sicherheit zum eigenen Vorteil wirklich nicht begriffen.

Unser Verein nutzt das Programm "Vereinsflieger". Zusärtlich gibt es die Handy APP "Flugerfassung" die Off Block, Start, Landung, On Block erfasst und an den Vereinsflieger überträgt. Funktioniert relativ gut, aber natürlich muss man die App jeweils händisch starten.

Zu den Kosten kann ich keine Aussage machen. Über die reine Erfassung hinaus, läuft auch die Abrechnung über Vereinsflieger.

Hallo Rolf,

wir haben in unserem Verein im Jahr 2017 auch auf den "vereinsflieger" umgestellt; ebenso alle anderen Vereine an unserem Flugplatz. Die Erfassung und Abrechnung der Flugzeiten aller Arten von Vereinsfluggerät läuft seitdem völlig problemlos über diese Cloud-Anwendung. Als angenehmer Nebeneffekt führt sich auch das Hauptflugbuch des Flugplatzes automatisch mit, ohne dass man dafür nochmal ein gesondertes Programm betreiben müsste.

Außer der Flugdatenerfassung kann das Programm auch die gesamte Mitgliederverwaltung einschließlich des Meldewesens mit dem Landesverband sowie die komplette Lizenzüberwachung und die technische Terminüberwachung und Dokumentation des gesamten Flugzeugparks. Bei uns am Platz läuft mittlerweile ausnahmslos alles darüber, auch Rundmails und Umfragen. Auch die gesamte Flugzeugreservierung wird damit abgewickelt.

Die Kosten für die Nutzung liegen bei ca. 600,00 € pro Jahr und Verein. Der Hersteller ist bei der Datenübernahme aus Vorgängersystemen extrem hilfsbereit und kompetent.

Mit freundlichen Fliegergrüßen

Wolfgang

Vereinsflieger +1

Ich logge übrigens nur Start- und Landezeit (automatisch, per Skydemon) und nehme einfach die gleichen Zeiten für off-block und on-block. Damit "verschenke" ich jedesmal ein paar Minuten, aber was soll's.

Ob "Warmlaufenlassen" einem Motor wirklich hilft? Und für wie lange, bzw. bis zu welcher Öltemperatur? Es gibt auch Argumente dagegen.

Ob "Warmlaufenlassen" einem Motor wirklich hilft?

Ja, und wie! Das Warmlaufenlassen hat, trotz moderner Hochleistungsöle, nichts an Bedeutung verloren. Denn es geht dabei vor allem um die schonende Ausdehnung der verschiedenen Bauteile am Triebwerk. Manche Teile erwärmen sich schneller als andere. Wenn das zu rasch geschieht, kommt es zu Spannungen.

Du hast sicher schonmal ein Ei abgeschreckt. Nur, wenn man es schnell macht, geht die Schale später gut ab. Würdest Du so auch mit dem eigenen Triebwerk umgehen?

Aus dem o. g. Grund benötigt ein Motor auch Zeit zum Abzukühlen. Gerade Turbomotoren sind da sehr empfindlich. Darüber hinaus sollte man stets für entsprechende Öltemperatur sorgen. Denn, wird das Öl zu kalt, entsteht Kondensat im Kurbelgehäuse, was zu Korrosion führen kann. Mind. 100 Grad Celsius Öltemperatur reichen, das zu vermeiden.

Welche Argumente gibt es bitte gegen warmlaufen lassen? Etwa, dass der Motor mit dem honigzähen kalten Öl besser geschmiert wird? Dass man shockcooling differenziert betrachten kann, von mir aus, aber gegen warmes Öl hat nun wirklich kein Motor was...

Die Lösung in unserem Verein:

1) Vereinsflieger.de

2) neben dem regulären Bordbucheintrag wird der Stand des Flugstundenzählers eingetragen

Flugstundenzähler zählen eben genau nicht nur die Motorlaufzeit oder Zeiten am "Battery ON" sondern tatsächlich die Airtime.

zum Beispiel www.winter-instruments

Hallo KP,

auch wenn viele das nicht sehen und hören wollen - aber wer hat bitte zuerst davon angefangen, das Erwärmen des Öls im Motor zu propagieren? Na? Richtig. Die Motorenindustrie. Schön brav haben sie es über Jahre in die Handbücher geschrieben, bis es keiner mehr hinterfragt! Und in wessen Hand ist die GA Motorenindustrie? Na? Klingelt was? Die Amerikaner! Zusammen mit der Ölindustrie (Ölwechsel! So ein Unfug!) versucht der Motor-Industrielle Komplex uns einzulullen.
Ich bin dankbar, dass einzelne, nicht vereinnahmte Physiker da den Finger in die Wunde legen. Im von deutschen Herstellern dominierten Segelflug lassen wir nie warmlaufen!

Respekt Lutz, du machst die Fingerübung als Verschwörungstheoretiker ja so ziemlich mit links :-)

Das Argument gegen Warmlaufenlassen lautet: der Motor wird unter Last viel schneller warm als im Standgas bei magerer Mischung. Das "Warmlaufenlassen" führt somit dazu, dass der Motor faktisch länger kalt ist. Immerhin verbrennt unter Last mehr Benzin in kürzerer Zeit, und es bleibt unter Last auch mehr von der Verbrennungsenergie im Motor (vs den Abgasen).

Ich weiß aber nicht, ob das Argument bei den alten Flugzeugmotoren auch stichhaltig ist. Bei Autos glaube ich dran.

Bei Autos hast Du ia eine Wasserkühlung, die erst oberhalb Betriebstemperatur öffnet und ia fährst du nicht mit Vollgas vom Parkplatz

+1 Vereinsflieger :-)

Und zum Thema Warmlaufen lassen: meinen Mercedes lasse ich doch auch nicht zehn Minuten an der Garagenausfahrt stehen. :-)

Ich schone meine Automotoren definitiv unterhalb von Betriebstemperatur. Es ist ja auch eine Frage von Lasten und Drehzahl.

Ich habe beim Auto auch mal gelehrt bekommen, dass sich der Motor “warm arbeiten” soll, sprich Last aber moderate Drehzahlen. Genau das ist beim Flugzeug allerdings schwierig, da der Start in der Regel Volllast bedeutet.

Auch die luftgekühlten 911er möchten es nicht wenn sie vom Start weg getreten wurden.

Gutes Argument.

Und just for the record: auch ich mache den Runup erst, wenn das Öl mindestens 90°F erreicht hat (im POH stehen 75°F).

Ab jetzt weiß ich dann auch warum...

Auch die luftgekühlten 911er möchten es nicht wenn sie vom Start weg getreten wurden.

Das hat, neben der bereits erwähnten Materialausdehnung, hier auch mit anderen Faktoren zu tun. Bei älteren Modellen bewegen sich die Kettenspanner der Steuerkette im kalten Zustand (aufgrund des zähen Öls/Fetts, mit dem sie geschmiert wurden) nicht so gut.

Dann kann es sein, daß aufgrund der großen Kraftentfaltung beim plötzlichen Gasgeben die Kette überspringt, die Steuerzeiten damit nicht mehr stimmen und dann der Motor einen unschönen Tod stirbt. Das gleiche passiert auch gerne mal, wenn man an der Ampel mit dem Gasfuss spielt.

Vereinsflieger +1, nutzen wir auch.

Aber Rolfs Frage war ja eher, ob man die Erfassung automatisieren kann. Nicht in welchem Tool dann das Flugbuch, die Mitgliederverwaltung und Abrechnung geführt wird.

Nochmal Vereinsflieger +1
Und auch die Winter-Zähler +1. Werden bei uns auch verwendet. Hängen mit am Pitot und laufen los, wenn Staudruck anliegt.

Ist nicht zu unterschätzen, wie das den "Druck" raus nimmt, wenn beim Rollen und Runup der €-Zähler eben nicht schon läuft. Sowohl für die Öltemperatur gut, als auch für ein sorgfältiges Abarbeiten der Checkliste. Und für Faule hat der Vereinsflieger übrigens die Option, als Blockzeit -x/+y min vor Start und nach Landung einzutragen ;-)

Und es gibt für den Vereinsflieger auch die Erfassungs-app fürs Smartphone. Hab ich allerdings noch nicht probiert. Ich glaube, die kann auch nach GPS-speed automatisch Start- und Landezeit loggen und direkt ins System einpflegen. Das ist natürlich super-komfortabel. Und wenn man alle Nutzer dazu bringt, das konsequent zu verwenden, könnte man sich den Einbau des o.g. Zählers sparen.

Wow, vielen Dank an alle für die vielen Infos. Ich bin überrascht, wie viele doch Vereinsflieger nutzen. In der Tat ging es mir aber noch mehr um die Erfassung der Flugzeit als solche, da sieht das Winter-Instrument gut aus, wenn es den Staurohrdruck, spricht die Geschwindigkeit als Referenz nutzt (Ausnahmen wie "Sabine" oder "Victoria" mal außen vor gelassen). So kann man tatsächlich die reine Flugzeit ablesen.

Vom Aufwärmen des Motors möchte ich indes nicht absehen, das habe ich schon damals im Scirocco so gemacht (möglichst nicht über 3000 Touren wenn kalt) - Halbgas ist halt beim Flieger beim Start recht suboptimal, wenn es um Echo-Klasse-Flieger geht. Da wäre es noch spannender, eine verlässliche Anzeige der Öltemperatur zu haben, statt diesem Zeigerinstrument aus den Sechzigern, das sich so zäh wie kaltes Öl bewegt. Aber das ist ja wieder ein neues Thema..

Beste Grüße und vielen Dank an alle!

Rolf

Servus Lutz,

"Schön brav haben sie es über Jahre in die Handbücher geschrieben, bis es keiner mehr hinterfragt!"

Obwohl ich das Augenzwinkern hinter Deinen Zeilen wohl bemerkt habe, kann ich es mir dennoch nicht verkneifen zu fragen: In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

Sowohl bei Continental als auch bei Lycoming gibt es im Kapitel "powerplant limitations" keine Minimum-Öltemperatur, nur eine Maximal-Öltemperatur meist so um die 240°F. Der einzige Flieger, wo ich im Handbuch eine Minimaltemperatur gefunden habe, ist die Aquila mit Rotax-Motor: 50°C. Bei der Cessna 182 beispielsweise steht im Kapitel 4 unter "Warm Up" lediglich:

"If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

Ähnliche Formulierungen findet man auch in anderen Kolbenflieger-Handbüchern. Die Frage, woher die Mär vom Warmlaufenlassen kommt, ist also durchaus nicht so abwegig, wie es dem einen oder anderen vielleicht zunächst erscheint. Vom Hersteller kommt sie jedenfalls (meistens) nicht.

Kann ich jetzt so nicht nachvollziehen, nenne doch mal bitte den Motortyp. Hatte jetzt nur das 580er Handbuch zur Hand, da steht sehr wohl eine Betriebsanweisung zum Warmlaufen drin. Dass es keine Betriebsgrenze ist, liegt daran, dass die benötigte Öktemperatur keine Funktion des Motors, sondern des Öls ist. (Wobei das so auch nicht ganz stimmt, schieb mal bei einem sehr kalten 580er Vollgas rein, der wird Dir was husten).
Ebenfalls im selben Abschnitt gibt das Handbuch auch desired temperatures for cruise power settings an, min wie max.
Was man fairerweise sagen muss, ist, dass man unsere luftgekühlten Boxer beim warmlaufen auch relativ leicht überhitzen kann, wenn man nicht weiß, wie es geht.
Die Zylinderköpfe sind ja nur durch Luft gekühlt. Du kannst auch die Kombination kaltes Öl, hohe Reibung, überhitzten Zylinderkopf haben.

Und auch die Winter-Zähler +1. Werden bei uns auch verwendet. Hängen mit am Pitot und laufen los, wenn Staudruck anliegt.

Und an die Hubschrauber denkt wieder keiner. Wenn bei meinem LfZ. Staudruck anliegt (so. ca. 20 - 30KIAS), dann kann ich schon 1 Stunde Flugzeit gehabt haben :)

Als Drehflügler fühle ich mich da manchmal etwas diskriminiert...

Olaf

In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

POH Robinson R44 Raven/Clipper II (mit Lycoming HIO-540AE1A5).

Zum Einen bei den Instrumentenmarkierungen:

Öltemperatur: Grüner Bereich 24°C bis 118°C (geht aber auch bei kaltem Wetter schnell)

Zylinderkopftemperatur: Grüner Bereich 93°C bis 260°C (und das hat letzte Woche so ca. 2 Minuten Warmlaufen gebraucht)

Zum Anderen bei den Normalverfahren zum Anlassen des Triebwerks:

• ...<Anlassen, Einkuppeln Rotor>
• Warten, bis Kupplungslampe aus
• Warmlaufdrehzahl: 60% - 70%
• Triebwerksinstrumente: grüner Bereich
• ...<Magnet-Check, Freilauf-Check, ...>

Daraus folgt implizit, dass ich ggf. etwas warten muss, bevor es weiter gehen kann.

In der H300 ist es ähnlich, auch wenn der Motor ein anderer ist (Lyco HIO-360 D1A) und damit die Temperaturen etwas anders sind. Aber das Prinzip ist das gleiche.

Ob das in den Motor-Handbüchern steht, weiß ich nicht. Aber als Charter-Pilot fliege ich ja nicht den Motor, sondern das komplette LfZ, und es gilt für mich das POH und die ggf. ergänzende Checkliste des Operators.

Olaf

Schon richtig, aber die POHs der meisten Dinosaurierflieger wurden noch zu Zeiten ohne Engine Monitoring geschrieben. Daher ja auch die Rich-of-Peak-Schule, die heute kaum noch einer unkommentiert stehen lässt.

(ich fliege meinen IO-360-A3B6D Lean of Peak mit 8-10 gph und habe super Zylinderkopftemperaturen, jetzt im Winter knapp über 300°F - obere Grenze laut Lycoming 500°F, laut Mike Bush 420°F, also jede Menge Sicherheitsabstand).