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13. Februar 2020: Von Olaf Musch an Chris _____

Die Frage war halt, in welchem Handbuch es steht. Und die R44 ist noch einer der "modernen" Kolben-Helis.

Und so lange die Hersteller keine neuen Richtlinien veröffentlichen, muss ich mich halt an die bestehenden halten. Und wenn "irgendwer" meint, das besser zu wissen, ist das ja in Ordnung. Hilft mir nur nicht.


Leanen ist übrigens etwas, was in den Heils, die ich fliege, komplett untersagt ist.

Daher habe ich mich damit nie beschäftigen müssen. Der Gemischhebel ist immer voll reich, aber wir sind ja selten oberhalb von 2500ft AMSL unterwegs.

Über den Verbrauch müssen wir dann natürlich nicht reden.

Olaf

14. Februar 2020: Von Aristidis Sissios an Frank Naumann

In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

Ich hänge ein Screenshot aus der 4-12 Seite des M20M Handbuchs (NORMAL PROCEDURES):

BEFORE TAKEOFF

...

Oil Temp ...................100F minimum

CHT ...........................250F minimum

.....

Der Runup wird mit 2000rpm durchgeführt

14. Februar 2020: Von Frank Naumann an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]

Vielleicht können wir uns zumindest darauf einigen: Die Herstellerempfehlungen zum Thema "Warm-up" sind bei Weitem nicht einheitlich. Hier eine kleine Übersicht aus den Handbüchern, die ich so zu Hause greifbar habe.

AT01: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

C150: "Warmlaufen vor dem Start sollte auf die Zeit beschränkt bleiben, die erforderlich ist, um die in diesem Abschnitt angegebenen Prüfungen durchzuführen. Da das Triebwerk für wirksame Kühlung während des Fluges verkleidet ist, sollten entsprechende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung am Boden zu vermeiden."

C172: "Wenn sich die Triebwerksdrehzahl gleichmäßig erhöhen läßt, ist das Flugzeug startklar. Da das Triebwerk zur Erzielung wirksamer Kühlung im Fluge eng verkleidet ist, sollten Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung des Triebwerks bei längerem Lauf am Boden zu vermeiden."

C182: "If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

C210: "Since the engine is closely cowled for efficient in-flight cooling, precautions should be taken to avoid overheating on the ground. Full power checks on the ground are not recommended unless the pilot has good reason to suspect that the engine is not turning up properly."

DV20: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

DA40: no minimum oil temperature specified, no "Warm-up" section in POH

HK36: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

PA28: "Es kann gestartet werden, sobald die Bodenprüfung abgeschlossen ist, die Öltemperatur mindestens 100°F beträgt und das Triebwerk ohne Fehlzündungen oder Aussetzer und ohne Abfall des Öldrucks bis auf 41 in Hg Ladedruck gebracht werden kann."

PA31: "Check engine instruments to see that they are functional and that readings are within limitations. (See Section 2.)"
Section 2 "powerplant limitations": minimum oil temperature not specified, max temperature 245°F

PA32: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

PA34: "Takeoff may be made as soon as the ground check ist completed, provided that the throttles may be opened fully without backfiring or skipping, and without a reduction in engine oil pressure."

PA38: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

TB10: "Drehzahlen über 1200/min vermeiden, solange die Öltemperaturanzeige im gelben Bereich ist." (Anm: 40°C)

Ein hartes Limit (POH section 2) gibt es also nur bei den Rotax-Fliegern (Katana, Dimona, Aquila und Konsorten), Empfehlungen (POH section 4) erteilen die Franzosen und in einem Fall (PA28) die Amerikaner. Die Mehrzahl der Flugzeuge, mit denen ich unterwegs bin, kennt weder Empfehlungen noch Limits zur minimalen Öltemperatur. Cessna warnt sogar regelmäßig vor einer Überhitzung am Boden. Das kritische Hinterfragen des gewohnheitsmäßigen Warmlaufenlassens halte ich deshalb durchaus für legitim.

18. Februar 2020: Von Mark Juhrig an Frank Naumann

Es ist in der Tat interessant, dass in vielen POHs wenig zum Thema Warmlaufen steht.

Im Flughandbuch meines Fliegers (DR220AB) gibt es legiglich die folgenden Hinweise:

Grüner Bereich der Öl-Temperatur: 40...107°C

Roter Strich der Öl-Temperatur: 107°C

Im Motorhandbuch des O-200 sind folgende Limits beschrieben:

Öl-Temperatur Minimum: 24°C

Öl-Temperatur Minimum: 104°C

Warm-Up Prozedur im Motorhandbuch:

1. Head the aircraft into the wind.

2. Avoid prolonged idling at low RPM. Fouled spark plugs can result from this practice.

3. Leave mixture in "Full Rich". (meine Meinung: Unsinn!)

4. Warm-up 900-1200 RPM.

PRE-TAKEOFF CHECK im Motorhandbuch:

1. Maintain engine speed at approximately 900 to 1000 RPM for at least one minute in warm weather, and as required during cold

weather to prevent cavitation in the oil pump and to assure adequate lubrication.

2. Advance throttle slowly until tachometer indicates an engine speed of approximately 1200 RPM. Allow additional warm-up time at this speed depending on ambient temperature. This time may be used for taxiing to takeoff position. The minimum allowable oil temperature for run-up is 75° F.

CAUTION: Do not operate the engine at run-up speed unless oil temperature is 75° F (24°C). Minimum.

...

Schlussendlich bin ich der Meinung, dass alles unter 30° Öltemperatur (für Take-Off) nicht gut ist. Vor allem wenn ein Einbereichsöl verwendet wird. Zu lange warmlaufen lassen ist auch nicht gut, da dann die Köpfe schnell zu warm werden.

Ich habe zum Glück einen "Pre-Heater" und habe im Winter bei Starten des Motor schon 20...30 Grad Öltemperatur :-)

Happy Warming-Up

Mark

19. Februar 2020: Von Jürgen Grams an Mark Juhrig Bewertung: +1.00 [1]

@Mark

"Leave mixture in "Full Rich". (meine Meinung: Unsinn!)"

Bin der gleichen Ansicht. Der Motor braucht gerade in der Warmlaufphase KEINE extra Kühlung durch fettes Gemisch.

19. Februar 2020: Von Wolff E. an Jürgen Grams

Stimmt, zumal dann auch die Kerzen eher "was abbekommen" und dann der Magnettest Probleme machen kann....

19. Februar 2020: Von Thomas Nadenau an Jürgen Grams Bewertung: +4.00 [4]

Der Motor braucht gerade in der Warmlaufphase KEINE extra Kühlung durch fettes Gemisch.

Vielleicht gibt es aber noch einen anderen Grund. Wie viele Flugzeuge sind wohl schon gestartet, bei denen das Gemisch fürs Warmlaufen nur halbherzig abgemagert wurde, für den Start aber vergessen wurde, auf vollreich zu stellen.

=> Gemisch beim Warmlaufen abmagern, aber bitte so weit, dass jede Leistungserhöhung zumindest ein deutliches Stottern verursacht.

20. Februar 2020: Von Mark Juhrig an Thomas Nadenau Bewertung: +5.00 [5]

=> Gemisch beim Warmlaufen abmagern, aber bitte so weit, dass jede Leistungserhöhung zumindest ein deutliches Stottern verursacht.

Guter Punkt, da kann ich nur zustimmen. Am Boden kann man den Motor sowieso nicht "kaputt-leanen". Ich ziehe den Mixer immer soweit, dass schon eine höhere Drehzahl als zum Rollen benötigt wird (>1400 U/min) zum Absterben des Motor führen würde. Wenn man dann vor dem Start vergessen sollte, das Gemisch auf Reich zu stellen, kommt man definitiv nicht vom Fleck.

20. Februar 2020: Von Andreas Ni an Mark Juhrig Bewertung: +2.00 [2]

Öltemps (rote Striche) bei meinem Flieger: 38-118 Grad C.

Schiebt man bei 40 Grad die Hebelchen vor, gehen die Öldrücke sehr deutlich nach oben über den roten Strich hinaus. Bei 50 passts dann, knapp.

Zu hoher Öldruck ist zwar erstmal nicht so schlimm wie zu niedriger, aber der schwächste Punkt ist der Ölfilter. Platzt der nämlich, ist die Sauerei auf der Bahn groß und die Rechnung der Feuerwehr fürs Bahn reinigen noch mehr. Aber der dann wahrscheinlich platte Motor kostet auch....

Weitere Probleme (Cavitation wurde bereits aufgeführt) mögen den geneigten Leser möglicherweise überfordern. Ich möchte lediglich die Dafürhalter des Motoren-warmlaufen-Lassens bestärken, das bissl Avgas kostet nix im Vergleich zu den möglicherweise entstehenden Schäden. Genau wie beim LOP ./. ROP.

20. Februar 2020: Von Chris _____ an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

mögen den geneigten Leser möglicherweise überfordern

Es muss ein schönes Gefühl sein, als einziger alles zu verstehen <zwinker>.

20. Februar 2020: Von Andreas Ni an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Hihi... Yau Chris :-)

Es ist eher, weil auf technische Comments von mir wenige Antworten (Widersprüche/Ergänzungen/Zusprüche) oder Regungen kommen. Dann spare ich mir doch Ausschweifungen zu technischen Themen, wenn sie nicht reflektiert/nicht aufgenommen/nicht verstanden werden, außer vielleicht von einem kleineren Kreis, der sich hier bereits ähnlich geäußert hat.

Dann finde ich es doch besser und bespassender, sich in Mickey-Bashing zu suhlen und sich an den Erzürnungen, Hass-geschwängerten roten Einsen und geballten Fäusten zu ergötzen ... :-)))

(Da kommen denn ja jede Menge Reaktionen :-)

20. Februar 2020: Von Chris Schu an Chris _____

naja, bisschen einsam wenn dann keiner mehr mitreden kann... <zwinkerZurueck>

aber warmlaufen lassen ist gut, das seh' ich auch so.

20. Februar 2020: Von Sven Walter an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Hä? Wir lesen es doch GERADE wegen der technisch kundigen Beiträge! Weiter so!


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