Servus Lutz,

"Schön brav haben sie es über Jahre in die Handbücher geschrieben, bis es keiner mehr hinterfragt!"

Obwohl ich das Augenzwinkern hinter Deinen Zeilen wohl bemerkt habe, kann ich es mir dennoch nicht verkneifen zu fragen: In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

Sowohl bei Continental als auch bei Lycoming gibt es im Kapitel "powerplant limitations" keine Minimum-Öltemperatur, nur eine Maximal-Öltemperatur meist so um die 240°F. Der einzige Flieger, wo ich im Handbuch eine Minimaltemperatur gefunden habe, ist die Aquila mit Rotax-Motor: 50°C. Bei der Cessna 182 beispielsweise steht im Kapitel 4 unter "Warm Up" lediglich:

"If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

Ähnliche Formulierungen findet man auch in anderen Kolbenflieger-Handbüchern. Die Frage, woher die Mär vom Warmlaufenlassen kommt, ist also durchaus nicht so abwegig, wie es dem einen oder anderen vielleicht zunächst erscheint. Vom Hersteller kommt sie jedenfalls (meistens) nicht.

Kann ich jetzt so nicht nachvollziehen, nenne doch mal bitte den Motortyp. Hatte jetzt nur das 580er Handbuch zur Hand, da steht sehr wohl eine Betriebsanweisung zum Warmlaufen drin. Dass es keine Betriebsgrenze ist, liegt daran, dass die benötigte Öktemperatur keine Funktion des Motors, sondern des Öls ist. (Wobei das so auch nicht ganz stimmt, schieb mal bei einem sehr kalten 580er Vollgas rein, der wird Dir was husten).
Ebenfalls im selben Abschnitt gibt das Handbuch auch desired temperatures for cruise power settings an, min wie max.
Was man fairerweise sagen muss, ist, dass man unsere luftgekühlten Boxer beim warmlaufen auch relativ leicht überhitzen kann, wenn man nicht weiß, wie es geht.
Die Zylinderköpfe sind ja nur durch Luft gekühlt. Du kannst auch die Kombination kaltes Öl, hohe Reibung, überhitzten Zylinderkopf haben.

In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

POH Robinson R44 Raven/Clipper II (mit Lycoming HIO-540AE1A5).

Zum Einen bei den Instrumentenmarkierungen:

Öltemperatur: Grüner Bereich 24°C bis 118°C (geht aber auch bei kaltem Wetter schnell)

Zylinderkopftemperatur: Grüner Bereich 93°C bis 260°C (und das hat letzte Woche so ca. 2 Minuten Warmlaufen gebraucht)

Zum Anderen bei den Normalverfahren zum Anlassen des Triebwerks:

• ...<Anlassen, Einkuppeln Rotor>
• Warten, bis Kupplungslampe aus
• Warmlaufdrehzahl: 60% - 70%
• Triebwerksinstrumente: grüner Bereich
• ...<Magnet-Check, Freilauf-Check, ...>

Daraus folgt implizit, dass ich ggf. etwas warten muss, bevor es weiter gehen kann.

In der H300 ist es ähnlich, auch wenn der Motor ein anderer ist (Lyco HIO-360 D1A) und damit die Temperaturen etwas anders sind. Aber das Prinzip ist das gleiche.

Ob das in den Motor-Handbüchern steht, weiß ich nicht. Aber als Charter-Pilot fliege ich ja nicht den Motor, sondern das komplette LfZ, und es gilt für mich das POH und die ggf. ergänzende Checkliste des Operators.

Olaf

Schon richtig, aber die POHs der meisten Dinosaurierflieger wurden noch zu Zeiten ohne Engine Monitoring geschrieben. Daher ja auch die Rich-of-Peak-Schule, die heute kaum noch einer unkommentiert stehen lässt.

(ich fliege meinen IO-360-A3B6D Lean of Peak mit 8-10 gph und habe super Zylinderkopftemperaturen, jetzt im Winter knapp über 300°F - obere Grenze laut Lycoming 500°F, laut Mike Bush 420°F, also jede Menge Sicherheitsabstand).

Die Frage war halt, in welchem Handbuch es steht. Und die R44 ist noch einer der "modernen" Kolben-Helis.

Und so lange die Hersteller keine neuen Richtlinien veröffentlichen, muss ich mich halt an die bestehenden halten. Und wenn "irgendwer" meint, das besser zu wissen, ist das ja in Ordnung. Hilft mir nur nicht.

Leanen ist übrigens etwas, was in den Heils, die ich fliege, komplett untersagt ist.

Daher habe ich mich damit nie beschäftigen müssen. Der Gemischhebel ist immer voll reich, aber wir sind ja selten oberhalb von 2500ft AMSL unterwegs.

Über den Verbrauch müssen wir dann natürlich nicht reden.

Olaf

In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

Ich hänge ein Screenshot aus der 4-12 Seite des M20M Handbuchs (NORMAL PROCEDURES):

BEFORE TAKEOFF

...

Oil Temp ...................100F minimum

CHT ...........................250F minimum

.....

Der Runup wird mit 2000rpm durchgeführt

Vielleicht können wir uns zumindest darauf einigen: Die Herstellerempfehlungen zum Thema "Warm-up" sind bei Weitem nicht einheitlich. Hier eine kleine Übersicht aus den Handbüchern, die ich so zu Hause greifbar habe.

AT01: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

C150: "Warmlaufen vor dem Start sollte auf die Zeit beschränkt bleiben, die erforderlich ist, um die in diesem Abschnitt angegebenen Prüfungen durchzuführen. Da das Triebwerk für wirksame Kühlung während des Fluges verkleidet ist, sollten entsprechende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung am Boden zu vermeiden."

C172: "Wenn sich die Triebwerksdrehzahl gleichmäßig erhöhen läßt, ist das Flugzeug startklar. Da das Triebwerk zur Erzielung wirksamer Kühlung im Fluge eng verkleidet ist, sollten Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung des Triebwerks bei längerem Lauf am Boden zu vermeiden."

C182: "If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

C210: "Since the engine is closely cowled for efficient in-flight cooling, precautions should be taken to avoid overheating on the ground. Full power checks on the ground are not recommended unless the pilot has good reason to suspect that the engine is not turning up properly."

DV20: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

DA40: no minimum oil temperature specified, no "Warm-up" section in POH

HK36: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

PA28: "Es kann gestartet werden, sobald die Bodenprüfung abgeschlossen ist, die Öltemperatur mindestens 100°F beträgt und das Triebwerk ohne Fehlzündungen oder Aussetzer und ohne Abfall des Öldrucks bis auf 41 in Hg Ladedruck gebracht werden kann."

PA31: "Check engine instruments to see that they are functional and that readings are within limitations. (See Section 2.)"
Section 2 "powerplant limitations": minimum oil temperature not specified, max temperature 245°F

PA32: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

PA34: "Takeoff may be made as soon as the ground check ist completed, provided that the throttles may be opened fully without backfiring or skipping, and without a reduction in engine oil pressure."

PA38: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

TB10: "Drehzahlen über 1200/min vermeiden, solange die Öltemperaturanzeige im gelben Bereich ist." (Anm: 40°C)

Ein hartes Limit (POH section 2) gibt es also nur bei den Rotax-Fliegern (Katana, Dimona, Aquila und Konsorten), Empfehlungen (POH section 4) erteilen die Franzosen und in einem Fall (PA28) die Amerikaner. Die Mehrzahl der Flugzeuge, mit denen ich unterwegs bin, kennt weder Empfehlungen noch Limits zur minimalen Öltemperatur. Cessna warnt sogar regelmäßig vor einer Überhitzung am Boden. Das kritische Hinterfragen des gewohnheitsmäßigen Warmlaufenlassens halte ich deshalb durchaus für legitim.

Es ist in der Tat interessant, dass in vielen POHs wenig zum Thema Warmlaufen steht.

Im Flughandbuch meines Fliegers (DR220AB) gibt es legiglich die folgenden Hinweise:

Grüner Bereich der Öl-Temperatur: 40...107°C

Roter Strich der Öl-Temperatur: 107°C

Im Motorhandbuch des O-200 sind folgende Limits beschrieben:

Öl-Temperatur Minimum: 24°C

Öl-Temperatur Minimum: 104°C

Warm-Up Prozedur im Motorhandbuch:

1. Head the aircraft into the wind.

2. Avoid prolonged idling at low RPM. Fouled spark plugs can result from this practice.

3. Leave mixture in "Full Rich". (meine Meinung: Unsinn!)

4. Warm-up 900-1200 RPM.

PRE-TAKEOFF CHECK im Motorhandbuch:

1. Maintain engine speed at approximately 900 to 1000 RPM for at least one minute in warm weather, and as required during cold

weather to prevent cavitation in the oil pump and to assure adequate lubrication.

2. Advance throttle slowly until tachometer indicates an engine speed of approximately 1200 RPM. Allow additional warm-up time at this speed depending on ambient temperature. This time may be used for taxiing to takeoff position. The minimum allowable oil temperature for run-up is 75° F.

CAUTION: Do not operate the engine at run-up speed unless oil temperature is 75° F (24°C). Minimum.

...

Schlussendlich bin ich der Meinung, dass alles unter 30° Öltemperatur (für Take-Off) nicht gut ist. Vor allem wenn ein Einbereichsöl verwendet wird. Zu lange warmlaufen lassen ist auch nicht gut, da dann die Köpfe schnell zu warm werden.

Ich habe zum Glück einen "Pre-Heater" und habe im Winter bei Starten des Motor schon 20...30 Grad Öltemperatur :-)

Happy Warming-Up

Mark

@Mark

"Leave mixture in "Full Rich". (meine Meinung: Unsinn!)"

Bin der gleichen Ansicht. Der Motor braucht gerade in der Warmlaufphase KEINE extra Kühlung durch fettes Gemisch.

Stimmt, zumal dann auch die Kerzen eher "was abbekommen" und dann der Magnettest Probleme machen kann....

Der Motor braucht gerade in der Warmlaufphase KEINE extra Kühlung durch fettes Gemisch.

Vielleicht gibt es aber noch einen anderen Grund. Wie viele Flugzeuge sind wohl schon gestartet, bei denen das Gemisch fürs Warmlaufen nur halbherzig abgemagert wurde, für den Start aber vergessen wurde, auf vollreich zu stellen.

=> Gemisch beim Warmlaufen abmagern, aber bitte so weit, dass jede Leistungserhöhung zumindest ein deutliches Stottern verursacht.

=> Gemisch beim Warmlaufen abmagern, aber bitte so weit, dass jede Leistungserhöhung zumindest ein deutliches Stottern verursacht.

Guter Punkt, da kann ich nur zustimmen. Am Boden kann man den Motor sowieso nicht "kaputt-leanen". Ich ziehe den Mixer immer soweit, dass schon eine höhere Drehzahl als zum Rollen benötigt wird (>1400 U/min) zum Absterben des Motor führen würde. Wenn man dann vor dem Start vergessen sollte, das Gemisch auf Reich zu stellen, kommt man definitiv nicht vom Fleck.

Öltemps (rote Striche) bei meinem Flieger: 38-118 Grad C.

Schiebt man bei 40 Grad die Hebelchen vor, gehen die Öldrücke sehr deutlich nach oben über den roten Strich hinaus. Bei 50 passts dann, knapp.

Zu hoher Öldruck ist zwar erstmal nicht so schlimm wie zu niedriger, aber der schwächste Punkt ist der Ölfilter. Platzt der nämlich, ist die Sauerei auf der Bahn groß und die Rechnung der Feuerwehr fürs Bahn reinigen noch mehr. Aber der dann wahrscheinlich platte Motor kostet auch....

Weitere Probleme (Cavitation wurde bereits aufgeführt) mögen den geneigten Leser möglicherweise überfordern. Ich möchte lediglich die Dafürhalter des Motoren-warmlaufen-Lassens bestärken, das bissl Avgas kostet nix im Vergleich zu den möglicherweise entstehenden Schäden. Genau wie beim LOP ./. ROP.

mögen den geneigten Leser möglicherweise überfordern

Es muss ein schönes Gefühl sein, als einziger alles zu verstehen <zwinker>.

Hihi... Yau Chris :-)

Es ist eher, weil auf technische Comments von mir wenige Antworten (Widersprüche/Ergänzungen/Zusprüche) oder Regungen kommen. Dann spare ich mir doch Ausschweifungen zu technischen Themen, wenn sie nicht reflektiert/nicht aufgenommen/nicht verstanden werden, außer vielleicht von einem kleineren Kreis, der sich hier bereits ähnlich geäußert hat.

Dann finde ich es doch besser und bespassender, sich in Mickey-Bashing zu suhlen und sich an den Erzürnungen, Hass-geschwängerten roten Einsen und geballten Fäusten zu ergötzen ... :-)))

(Da kommen denn ja jede Menge Reaktionen :-)

naja, bisschen einsam wenn dann keiner mehr mitreden kann... <zwinkerZurueck>

aber warmlaufen lassen ist gut, das seh' ich auch so.

Hä? Wir lesen es doch GERADE wegen der technisch kundigen Beiträge! Weiter so!