Guten Tag !

Hab seit zwei Jahren mein IFR und hab noch immer Probleme beim IFR-Pickup die Clearance mitzuschreiben. Ich habe die letzten Wochen recht viel LiveATC gehört. Damit ging es heute gefühlt etwas besser. Hab ca. 60 % verstanden / notiert. Zu mehr reichte es nicht.

Schafft ihr es problemlos die folgende Clearance mitzuschreiben ?

https://sendvid.com/vmw0kjl1

Habt ihr noch Tipps, wie man sowas besser lernen könnte ?

Viele Grüße,

Manfred

Vorher überlegen welche Clearance wahrscheinlich kommen wird und Dir eigene Kürzel überlegen, dann ist es keine Hexerei. Den ganzen Text mitschreiben braucht man ja nicht, also zuerst clr Limit (Waypoint im Inland, sonst Airport), dann Routing, dann altitude und Specials wie "IFR starts when..". QNH sollte auch schon ziemlich dem aktuellen entsprechen. Im Idealfall wird die Clearance dem entsprechen was Du als Flugplan eingereicht hast. LiveATC und YouTube Videos sind sicher hilfreich.

Wenn man (zb weil genau das "gefiled") sowas erwartet gehts evtl, aber sonst wirds ohne mitschreiben schwer. Ich hab mir auf youtube CRAFT abgeschaut und deinen Clip damit probiert (dachte es kommt eine normale clearance am Boden).

Cleared to / via Route / Altitude / *Frequency / *Transponder

*hier spontan umfunktioniert.

Bei mir ist es so dass es mir reicht die "Werte" zu notieren. Was gemeint war

C ZWN

R 180

A 5

F 42

T 1034

Bei einem halbwegs modernen A/P "MCP" evtl. die Werte gleich eindrehen (HDG Bug auf 180, Alt auf 5000, QNH 1034).

Es hilft immer mit dem Lotsen Ping Pong zu spielen und schon vorab zu erwarten was kommt.

Die Clearance ist verhältnismäßig einfach und knapp ("radar vectors" als Routing). Und ja, die schafft man locker mitzuschreiben.

Das "Geheimnis" ist, von den Infos nicht überrascht zu werden. Das Clearance Limit (ZWN) dürfte ja wohl auf dem angefragten Flugplan vorkommen und nicht überraschen. Das QNH 1034 dürfte wohl auch nicht überraschen, wenn man sowieso gerade unterhalb der Transition Altitude fliegt (hier offenbar der Fall). Was bleibt, ist die Höhe (5000) und das erste Heading (180). Die Information, wann IFR startet, ist nur eine Information ohne Handlungsbedarf.

Und: am Anfang fragt der Controller ja "ready to copy?" - sollte der Stift mal wieder am Boden liegen, antwortet man halt kurz "standby".

IFR-Clearances in USA sind typischerweise komplexer. Dafür kriegt man sie typischerweise noch am Boden.

--> Die Clearance ist verhältnismäßig einfach und knapp ("radar vectors" als Routing). Und ja, die schafft man locker mitzuschreiben.

Oh Dear, da muß ich wohl noch weiter LiveATC hören ...

Bei mir hat es gerade so geklappt, danke für die Übung! Ich gehe gleich vor wie oben beschrieben. Ich schreibe vertikal CRAFT auf den Block, bereits vor dem Flug. Meine "IFR shorthand" (Begriff googeln!) ist leider nicht gut entwickelt. Daran werde ich dieses Jahr arbeiten... das ist wohl das Problem. Während man bei der Fünf drei Nullen anhängt gehts schon weiter, also Nullen nicht schreiben, wo nicht nötig.

Der Controller hat aber auch gesprochen wie aus der Pistole geschossen, das finde ich fast unakzeptabel schnell, und würde ohne Hemmungen sagen: Say again slowly.

Meiner Meinung nach geht das halbwegs "unfallfrei" und vor allem "safe" nur mit Autopilot, oder natürlich mit zweitem Besatzungsmitglied zum Funken. Wenn der Lotse einen auf dem falschen Fuß erwischt - z.B. im initial-climb - einfach erst mal mit "Stand by" antworten, bis man den Autopiloten eingeschaltet hat. Nur dann kann ich mich voll auf´s Zuhören und Aufschreiben konzentrieren. Das hört man hin und wieder auch von Airlinern - und die sind immer zu zweit. Es ist auch immer erlaubt "say again" zu sagen. Und, was Max schon sagte: eigene Kürzel überlegen und natürlich den Flugplan auf dem Klemmbrett.

Bei mir ist seinerzeit der Groschen auch erst gefallen, als ich viel, viel Funk mitgehört habe. Damals noch am Flugplatz, im Auto mit Funkgerät und Pizza...

Bin nur VFR'ler mit AZF. Konnte alles mitschreiben. Sitze allerdings auch am Boden bei einem Kaltgetränk und bin tiefenentspannt.

Wir hatten in der BZF und AZF Ausbildung gelernt, Abkürzungen zu verwenden. Darauf hat unsere Trainerin großen Wert gelegt.

CL ZWN
RV
H180
↑A5000
I4200
Q1034

Vielleicht hilft das Dir?

Desweiteren nicht nervös werden! Du musst nicht ASAP und in der gleichen Geschwindigkeit des ATC antworten. Ruhig zweimal vor Deiner Antwort durchatmen und in normaler Geschwindigkeit zurücklesen. Das spart bei mir mehr Zeit, als wenn ich äußerst schnell zurücklese und mich dabei verhaspele.

CRAFT wird in USA von den Controllern ziemlich sklavisch eingehalten. Gibt sogar Blöcke zu kaufen, wo die Felder dafür vorbeschriftet sind.

wie man in den Wald hineinruft...

Du sprichst den Controller sehr flott an und vermittelst damit das Gefühl, sehr sicher zu agieren. Meine Erfahrung ist, dass Controller sich stark auf die (Sprech-) Geschwindigkeit des Gegenüber einlassen. Auch dadurch kann man Zeit gewinnen.

Ja, weiter üben. Die Clearance ist sehr einfach zu verstehen, ich müsste nicht einmal mitschreiben.

Interessant wird es erst, wenn ausländische Akzente ins Spiel kommen. Alles eine Frage der Routine. Irgendwann ist es wie nach 30 Jahren Ehe: man weiß was sie sagt, bevor sie den Mund aufmacht...

Ja, genau, Carsten. Das war mir auch schon im Kopf, habe ich aber heute vergessen umzusetzen. Ich muß das wirklich mal ausprobieren - möchte fast wetten, das der Controller dann auch langsam spricht ...

Das mit den Abkürzungen ist auch sehr hilfreich:

Hab mittlerweile meine eigenes IFR-Steno und kann das auch gut einsetzen, wenn ich LiveATC höre ... aber im Flieger kommt dann durch mehr Stress doch wieder alles anders ...

Danke schon mal an Alle für die Tipps !

Welche Frequenzen hörst du denn ab?

Irgendwann ist es wie nach 30 Jahren Ehe: man weiß was sie sagt, bevor sie den Mund aufmacht...

....und genau in dem Modus war das KLM-Flugzeug auf Teneriffa, das dann ohne Takeoff-Clearance den Startlauf begann...

Aber vollkommen richtig, man erwartet etwas und merkt sich nur noch den abweichenden Teil.

Los Angeles, Zürich und Dublin so hauptsächlich. Weil da recht viel los ist auf den approach frequenzen. Tower ist ja eher langweilig.

... und Amsterdam.

Zürich gibt es eine Clearance Delivery die ganz nett ist.

Clearance delivery ist eine gute Idee, danke.

Was die Approaches angeht - da die fast alle SID und STAR abfliegen, ist das wenig ergiebig außer für die allgemeinste Terminologie. Find ich. Hab mal an Trainingsplätzen wie Goodyear und Vero Beach gesucht (Laage ist ja strafbar), aber war eigentlich keine Relation zu Aufwand und Trainingsnutzen, fand ich.