Hallo zusammen!

Mein Kollege und ich sind in der Planung eine Grumman Tiger von 1992 mit moderner Avionik auszurüsten. Da später auch IFR (light) geflogen werden soll, planen wir folgende Ausrüstung: GTN650 oder IFD440, 2 G5, GFC500, GNC255, GTX335, GMA345.

Wir haben uns bereits mehrere Angebote eingeholt und staunten nicht schlecht über die unterschiedlichen Arbeitskosten. Klar, darüber haben wir auch schon einiges im Forum und in PuF gelesen. Interessant ist, dass ein Angebot aus Tschechien deutlich günstiger ausgefallen ist als die anderen aus Deutschland. Da werden wohl die Arbeitslöhne etwas niedriger ausfallen als bei uns. Bei dem Preisunterschied würden wir auch gerne die große Entfernung in Kauf nehmen.

Gibt es hier im Forum schon Erfahrung mit Angeboten bzw. mit Umrüstungen aus Tschechien? Gibt es da evtl. etwas zu beachten, dass mir im Moment nicht in den Sinn kommt? Als EASA Part 145 - Betrieb müsste man doch mit den gleichen Voraussetzungen rechnen können, als in D, oder?

Vielen Dank schon mal für die Unterstützung.

Ich stand kürzlich vor einer ähnlichen Entscheidung.

Am Ende wurde es dann:

IFD540 (statt GTN... ich mag kein reines Touchinterface.)

remote Transponder AXP322 (spart Panelplatz)

GMA345 (Bluetooth ist geil)

AT-1 (Traffic ist wesentlich)

KEIN neues COMM2, mir reicht das alte KX155

A/P blieb das analoge KFC150 mit seinen Rundinstrumenten AI und HSI (Fun Fact: Bendix King verkauft den AI und HSI, der in meinem Flieger drinsteckt, heute für zusammen über 50k - witzisch)

...und angefragt habe ich "überall", es wurden dann die Berliner (Avionics Service East). Hat doch Vorteile, wenn es nochmal was nachzubessern oder zu besprechen gilt.

Krass, mir war gar nicht bewusst, dass die Tiger von 1971 - 2006 durchgängig gebaut wurde, wieder was gelernt.

Die Artikel zu den Panelumbauten/ Renovierungen der Lisas Alpha und Bravo kannst du? Viel Erfolg!

Habt ihr schon gesehen?

Garmin GI 275 Series

https://m.youtube.com/watch?v=mSs81Bef0dk

oder

https://uavionix.com/products/av-30/

Immer drank denken: In dieser Branche sind Kostenvoranschläge nicht die Tinte Wert mit der sie verfasst. Würde mich wundern, wäre es in Tschechien anders. Kürzlich mal eine private Statistik seit 1997 erstellt: 27 Aufträge ( Emeraude, BO207) 11 mal > 100% drüber, 8 mal >30% drüber, die anderen waren alle so um die 15%-20% drüber. Eine (!) war fast punktgenau, immerhin. Das betrifft aber nicht nur Avionik, auch Anderes in Motor und Rumpf...

@Hubert, das Thema hatten wir schon oft. Ich denke, du solltest mal eine Weile selber am Flieger schrauben, dann wird dir vermutlich einiges "klarer". Ich habe vor kurzem Probleme mit meinem King HSI 825 (Digital) gehabt. Reparatur zu teuer (nur Austausch). Dann ein gebrauchtes in USA gekauft (Worked when removed). Dann gab es Probleme bei UPS, es dauterte 3 Wochen, bis das HSI in Deutschland war. Ging aber nicht, also zu Avionik Straubing geschickt (Beide). Resultat, beide ähnlich defekt. Mit Lieferant in USA geredet, zurück gesendet und Geld wieder bekommen (sehr lobenswert). Dann überlegt ob auf G5 umrüsten. Doch recht aufwendig und teuer (geschätz 6-7000 Euro). Dann ein KI 525 (analog) gekauft, Kabel sollen angeblich alle passen (laut King). Was wahr? Nix wahr. Verkabelung war nach öffenen des Cockpits (dazu muss man vieles öffnen) völlig anders als erwartet. Konnte man "so" aber nicht sehen. Also habe ich dann erst mal Kabel vom hinteren Rumpf nach vorn gezogen, dann alle Kabel durchgemessen und wollte die fehlenden auflegen. Leider passten die besorgten Stecker nicht, also neue besorgt, auch die waren nicht OK. Dann woanders welche besorgt, die sahen gut aus, allerdings waren die Buchsen ca 0,1 mm zu groß. Wackelkontakt, ging, ging nicht usw. Wieder neue Stecker besorgt, dann Stecker komplett umgelötet (gibt kein Crimp)und Kompass und Heading Bug ging wieder. Nun "nur" noch das GPS ans HSI anschliessen (vorher war es über Airinc 429 angeschlossen) . Also 16 Kabel vom GPS auf HSI gezogen. Alles sehr verbaut und furchbar eng. Auch da wieder Steckerpassungsprobleme. Kabel angeschlossen, ein Teil geht, ein Teil geht nicht. Wieder Kabel durchgepiept. Dann wieder alles ausgebaut, Masseprobleme in alter Verkabelung gefunden, Fehler behoben, es geht nun seit gestern. Und das war nur mal eben ein HSI tauschen.

Es ist immer so, wenn man was in ein bestehende System einbauen will, wird es eher "unübersichtlich", da es viel gibt, was man erst sieht, wenn man es "auf" hat. In einen Flieger was einbauen, in dem sonst noch keine Avionik drin ist, ist einfach und sehr gut kalkulierbar, aber sobald was umgerüstet werden soll, wird es schwer, da irgend welche Prognosen abzugeben.

ich hatt meinen kv bei dir um 7 % unterschritten!

In der Avionik sind viele Pfuscher unterwegs. Auch in Deutschland würde ich nur einer Handvoll trauen. Also gute Referenzen einholen. Sonst schicken sie Dich mit einem halbfunktionierenden Panel nach Straubing und Du bist bei der Erkenntnis, die ich damals gewonnen habe: lieber gleich nach Straubing gehen.

Wichtig ist, ein Festangebot zu haben. Ich hatte einmal eine Arbeitszeitüberschreitung um 100% gegenüber Angebot aber ich habe keinen Cent mehr bezahlt, da es ein Festpreisangebot war. Die Firma kam nicht einmal auf die Idee, eine Nachforderung zu stellen.

Hubert, ich habe einen Freund, der ging wegen Zahnfleischblutens zum Zahnarzt. Der hat dann statt der vereinbarten Konsultation eine Überweisung in die Klinik geschrieben, daraufhin folgte eine umfangreiche Behandlung wegen Leukämie. Das hat Jahre gebraucht und es war sehr teuer.

Mein Freund ist auch sauer auf den Zahnarzt. Somit verstehe ich Dich voll und ganz.

Es gibt 3 Arten von Avionikbetrieben:

• die, die so tun, als würden sie sich auskennen, und erst mal loslegen, und wenn sie nicht weiterwissen, das Gerät nach Straubing schicken,
• die, die sofort offen zugeben, dass sie, wenn sie nicht weiterwissen, das Gerät nach Straubing schicken, und dies dann meist auch tun,
• Avionik Straubing

Mehr gibts dazu nicht zu sagen.

Avionik Straubing hat mir vor 4 Monaten definitiv mitgeteilt, ein zweites 8,33kHz-COMM sei verpflichtend, wenn ich IFR fliege.

Avionic Straubing, da hast Du völlig recht: sehr zuverlässiges, kompetentes und auch geradliniges Geschäftsgebahren habe ich da im Laufe weniger Geschäftsvorfälle über die Jahrzehnte erlebt. Dennoch, es gibt sie, wenn auch Wenige: sozusagen ein knappe Hand voll Vollblutprofis, so eine Art Bewohner von Armoricae, die einen Perfektionismus beim Verkabeln und Avionic verbauen an den Tag legen, die keinerlei Werbung machen und die man nur aller-aller besten Freunden empfiehlt, weil man jenen letzten Überlebenden dieser Zunft keine faulen Eier ins Nest legen möchte....

Den Quark haben sie schon länger verzapft. Für die Interpration des Luftrechts habe ich andere Quellen ;-)

Wolff, ich begreife schon, längst desillusioniert, woran der Umstand, will ihn nicht Missstand nennen, herrührt:

1.) In der Tat ist der Arbeitsaufwand bei unseren ollen Kutschen oft nicht wirklich absehbar.

2.) Fachbetriebe sind rar und kaum ein Kunde wird rechtlich gegen die paar Spezialisten vorgehen, will er nicht durch eine Verweigerungsphalanx sein Flugzeug grounden. Das verleitet natürlich zu kleineren Gaunereien.

3.) Tendenziell (!!) gelten E-KLasse-Owner einer Einkommensschicht zugehörig, welche Kostenvoranschläge ohnehin nur als Kaufmannsritual sehen und einflatternde Rechnungen routiniert ohne großen Crosscheck überweisen.

Es könnte eine gewisse Entspannung durch das neue Part ML reinkommen. Den Betrieben wird viel Papierkram und de jure Verantwortung abgenommen. Vielleicht geben die das ja an die Kunden weiter. ÖLwechsel und 50h Kontrolle muss kein Mensc, der weiß was ein Schraubenschlüssel ist, mehr in den LTB geben. Wenn ja, zahlt er auch ein Stück Bequemlichkeit. Es gilt aber IMMER: Für gute Arbeit ist gute Bezahlung eine Selbstverständlichkeit. Lebensunterhalt dient nicht der Unterhaltung.

Vorsicht mit den Festpreisen, ich musste bei meinem Eigenheimbau lernen, dass es "Globalpauschalpreise" (echte Festpreise) und "Detailpauschalpreise" (die sind's nicht) gibt. Nuancen im Auftrag können da den Unterschied machen, und man zahlt mehr, obwohl ein "absoluter Festpreis" schriftlich vereinbart war.

War es nicht über FL195 erforderlich ?

ÖLwechsel und 50h Kontrolle muss kein Mensc, der weiß was ein Schraubenschlüssel ist, mehr in den LTB geben. Wenn ja, zahlt er auch ein Stück Bequemlichkeit.

Das war schon immer so. Die für eine übliche 50er Kontrolle erforderlichen Arbeiten lassen sich mit IHP als "owner maintenance" einrichten.

Part ML verschiebt die Pflicht zur Prüfung des IHPs von der Behörde auf den LTB, der die Lufttüchtigkeit einmal im Jahr abzeichnen muss. Wenn Du da reinschreibst "Prüfung des Motors durch Handauflegen und Erspüren der Aura" kannst Du Dir das selbst genehmigen. Der LTB muss nun aber entscheiden ob er mitzieht und hat nicht mehr wie bisher genaue Vorgaben durch die Behörde.

"Prüfung des Motors durch Handauflegen und Erspüren der Aura"

Das macht man doch bei der Vorflugkontrolle :-)

Als Avionik-Firma - und auch als Autoelektriker-Firma würde ich niemals ein Festangebot unterschreiben, wenn davon auszugehen ist, daß über viele Jahre am Objekt rumgeschraubt wurde. Es kann viele Arbeitsstunden brauchen, versteckte Defekte oder überhaupt umgeänderte Systeme zu finden und zu überblicken und auf den Auftrag abzustimmen und tauglich zu machen. Wenn ich in solchen Fällen bei Festpreis zig Tausende draufzahl und paar solche Fälle hinter mir hab, bin ich als Firma im A***.

Das Fatale in der Luftfahrt ist dazu, daß alle Arbeiten etwa die selbe Arbeitszeit nochmal für den folgenden Papierkrieg im Büro bezahlt werden müssen. Wer schon selbst Elektrik verlegt hat, weiß, was an Zeit versenkt wird. Und wenn dann Instrumente von verschiedenen Herstellern mit neuen verschiedenen getauscht oder kombiniert werden sollen, wer kann da vorweg abschätzen, wo die unvermeidlichen Eier auftreten und zu finden sein werden ? Sollte die Firma von Vornherein schon den doppelten Preis der Bauchschätzung angeben oder mit dem Ärger leben, daß in den meisten Fällen hinterher wegen Verteuerung durch Komplikation gemotzt wird ?

Das ideale Vorgehen wär, bei den Arbeiten am Flieger in der Werkstatt dabeizusein, da sieht man, daß die Leute ihre Zeit nicht verbummeln, sondern die Sachzwänge halt zu akzeptieren sind. Mich wundert, daß man heute noch Facharbeiter findet, die solche Arbeiten annehmen. Wer bei den Straubingern in der Werkstatt rumschaut, kann sich nicht vorstellen, daß der Job ohne einen Joint vor Arbeitsantritt nervlich machbar ist. Da brauchts wohl einen speziellen Gendefekt . . .

Vic

@Viktor, genau so.

Wollen wir aber hoffen, das Herr Eckert und Herr Scheifele nicht erst mal morgens einen Joint brauchen :-) Obwohl, ich könnte es nachvollziehen...

Und dann kommen noch so Typen, wie ich, denen es nicht schnell genug geht, weil man ja wieder fliegen will.

keine sorge...die beiden haben ein first aid-kit mit allen schickanen....und über den firmenlautsprecher läuft bob marley...

Na, ich hätte evtl. den Vorteil, dass mehr oder weniger alles raus kommt und die neue Avionik rein. Das Wenigste bleibt drin. Wir werden noch eine CDI und den RMI, sowie das KNS80 nutzen. Somit wäre das Finden von Fehlern in der alten Verkabelung nicht so relevant, denke ich. Der Betrieb in Teschechien bietet für verschiedene Umrüstungen eine Art Flatrate an. So dass eigentlich ausufernde Überschreitungen nicht zu erwarten sind. Werde ich aber auch noch mal prüfen.

Mir wäre es wichtig zu erfahren, ob es denn hier Menschen gibt die mit einer Avionik-Umrüstung in Teschechien Erfahrung gemacht haben. Ich sprach in meinem ersten Beitrag nicht von 2-3000€, sondern von deutlich mehr. Bei "nur" 2000€ würde ich auf jeden Fall nach Straubing gehen.

Ich hatte mal nach folgendem Posting hier im Forum:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,06,20,09,1345599/page2#msgHook-2017,11,30,03,2455164

Kontakt mit Jan von Herbst Aero, allerdings hat es letztlich nicht zu echter Erfahrung geführt.

Ich finde, dass die Werften ihr Geld sehr ehrlich verdienen - zumal ich gerade heute wieder die Rechnung meiner Autowerkstatt mit höheren Stundensätzen als bei meiner Flugzeugwerft bezahlen durfte - bei deutlich weniger Verantwortung für meinen Hintern. Aber wegen des genannten Risikos von Zusatzkosten ist es natürlich attraktiv, dann eher das Risiko tschechischer als deutscher Löhne (und Sozialabgaben plus Steuern) zu bezahlen.