Wolff, ich begreife schon, längst desillusioniert, woran der Umstand, will ihn nicht Missstand nennen, herrührt:

1.) In der Tat ist der Arbeitsaufwand bei unseren ollen Kutschen oft nicht wirklich absehbar.

2.) Fachbetriebe sind rar und kaum ein Kunde wird rechtlich gegen die paar Spezialisten vorgehen, will er nicht durch eine Verweigerungsphalanx sein Flugzeug grounden. Das verleitet natürlich zu kleineren Gaunereien.

3.) Tendenziell (!!) gelten E-KLasse-Owner einer Einkommensschicht zugehörig, welche Kostenvoranschläge ohnehin nur als Kaufmannsritual sehen und einflatternde Rechnungen routiniert ohne großen Crosscheck überweisen.

Es könnte eine gewisse Entspannung durch das neue Part ML reinkommen. Den Betrieben wird viel Papierkram und de jure Verantwortung abgenommen. Vielleicht geben die das ja an die Kunden weiter. ÖLwechsel und 50h Kontrolle muss kein Mensc, der weiß was ein Schraubenschlüssel ist, mehr in den LTB geben. Wenn ja, zahlt er auch ein Stück Bequemlichkeit. Es gilt aber IMMER: Für gute Arbeit ist gute Bezahlung eine Selbstverständlichkeit. Lebensunterhalt dient nicht der Unterhaltung.

ÖLwechsel und 50h Kontrolle muss kein Mensc, der weiß was ein Schraubenschlüssel ist, mehr in den LTB geben. Wenn ja, zahlt er auch ein Stück Bequemlichkeit.

Das war schon immer so. Die für eine übliche 50er Kontrolle erforderlichen Arbeiten lassen sich mit IHP als "owner maintenance" einrichten.

Part ML verschiebt die Pflicht zur Prüfung des IHPs von der Behörde auf den LTB, der die Lufttüchtigkeit einmal im Jahr abzeichnen muss. Wenn Du da reinschreibst "Prüfung des Motors durch Handauflegen und Erspüren der Aura" kannst Du Dir das selbst genehmigen. Der LTB muss nun aber entscheiden ob er mitzieht und hat nicht mehr wie bisher genaue Vorgaben durch die Behörde.

"Prüfung des Motors durch Handauflegen und Erspüren der Aura"

Das macht man doch bei der Vorflugkontrolle :-)

Als Avionik-Firma - und auch als Autoelektriker-Firma würde ich niemals ein Festangebot unterschreiben, wenn davon auszugehen ist, daß über viele Jahre am Objekt rumgeschraubt wurde. Es kann viele Arbeitsstunden brauchen, versteckte Defekte oder überhaupt umgeänderte Systeme zu finden und zu überblicken und auf den Auftrag abzustimmen und tauglich zu machen. Wenn ich in solchen Fällen bei Festpreis zig Tausende draufzahl und paar solche Fälle hinter mir hab, bin ich als Firma im A***.

Das Fatale in der Luftfahrt ist dazu, daß alle Arbeiten etwa die selbe Arbeitszeit nochmal für den folgenden Papierkrieg im Büro bezahlt werden müssen. Wer schon selbst Elektrik verlegt hat, weiß, was an Zeit versenkt wird. Und wenn dann Instrumente von verschiedenen Herstellern mit neuen verschiedenen getauscht oder kombiniert werden sollen, wer kann da vorweg abschätzen, wo die unvermeidlichen Eier auftreten und zu finden sein werden ? Sollte die Firma von Vornherein schon den doppelten Preis der Bauchschätzung angeben oder mit dem Ärger leben, daß in den meisten Fällen hinterher wegen Verteuerung durch Komplikation gemotzt wird ?

Das ideale Vorgehen wär, bei den Arbeiten am Flieger in der Werkstatt dabeizusein, da sieht man, daß die Leute ihre Zeit nicht verbummeln, sondern die Sachzwänge halt zu akzeptieren sind. Mich wundert, daß man heute noch Facharbeiter findet, die solche Arbeiten annehmen. Wer bei den Straubingern in der Werkstatt rumschaut, kann sich nicht vorstellen, daß der Job ohne einen Joint vor Arbeitsantritt nervlich machbar ist. Da brauchts wohl einen speziellen Gendefekt . . .

Vic

@Viktor, genau so.

Wollen wir aber hoffen, das Herr Eckert und Herr Scheifele nicht erst mal morgens einen Joint brauchen :-) Obwohl, ich könnte es nachvollziehen...

Und dann kommen noch so Typen, wie ich, denen es nicht schnell genug geht, weil man ja wieder fliegen will.

keine sorge...die beiden haben ein first aid-kit mit allen schickanen....und über den firmenlautsprecher läuft bob marley...