Guten Morgen an die Runde,

im Winter haben wir gut und leidenschaftlich die IFR Flugplanung bei Icing Conditions diskutiert. Aus gegebenem Anlass würde mich die Meinung des Forums zur Flugplanung / -durchführung bei Gewitterlagen interessieren.

Ausgangslage: GA Flieger mit Turbo, Stormscope, Golze und Sauerstoff, SEP mit sicheren 700ft Steigleistung.

Meinen Flug gestern EDMA - EDDP - EDMA habe ich nicht durchgeführt (Rückflug off-block zwischen 15:00 u. 17:00 LT nicht genau planbar). Am Dienstag Abend hat die Lage noch gut machbar ausgesehen, insbesondere war der LI durchgängig im Bereich TS möglich aber ohne erhöhte Gefahr, Konvektion war vorhergesagt aber ohne TCB.

Am Mittwoch Morgen war der LI dann durchgängig im kritischen Bereich mit Konvektion auf der Strecke zwischen FL070 weit hochreichend vorhergesagt und ich habe das Auto genommen.

Die Situation gestern war dann so, dass um Leipzig zwar Gewitter gestanden sind, die Strecke aber gut fliegbar gewesen wäre.

Wie hättet Ihr entschieden und auf welcher Basis? Danke für den Input!

Happy Landings

Rolf

Bei Wetterlagen wie zur Zeit weiss man eigentlich erst eine halbe Stunde vor dem Start, ob man fliegen kann oder nicht (bzw. ob man am Ziel ankommen wird). Daher hängt die Entscheidung bei mir im Wesentlichen daran, wie wichtig es ist, dass ich am Ziel ankomme bzw. rechtzeitig zurück bin. Wenn das wichtig ist, dann plane ich gleich anders. Wenn nicht, dann lass ich es drauf ankommen und sage halt im Zweifelsfall den Trip ganz ab.

Was grundsätzlich meine Limits bei Gewittern angeht: Kein geplantes taktisches Umfliegen von Zellen in IMC mit Sat/Stormscope/Radar. Wenn auf Grund der Wetterlage unwahrscheinlich ist, dass ich aus der Grundschicht oben raus komme und deswegen die Zellen auf Sicht umfliegen kann, dann lasse ich den Flug sein.

Aber ich fliege auch rein aus Spass und nicht, weil ich irgendwo hin muss...

Ich wollte vor einer Woche mit meiner Tochter mit der Cirrus nach Paris fliegen - und bin dann mit LH geflogen. Gestern auf dem Rückflug war mir klar, dass das die richtige Entscheidung war ... so große CBs habe ich aus FL360 nur selten gesehen wie gestern ... Wäre mit viel Kurven sicher gegangen - aber darauf hatte ich keine Lust.

Überhaupt scheint mir das Wetter dieses Jahr extrem labil ... kaum stabile Phasen, fast jeden Tag Gewitter.

Zu Deiner Frage: ich fliege bei Gewitterlagen nur wenn ich nicht versuchen muss, durch Fronten zu manövrieren.

Sehe ich auch wie Ihr beide. Bei „Muss“ Terminen ist im Zweifel immer Linie oder Auto die Rückfalllösung.

Über die vergangenen 18 Monate bin ich bei ca 60 Muss-Terminen, die ich selber fliegen wollte, auf ca 50% gekommen. Von den entfallenen Flügen sind etwa 20% wegen persönlicher Minima ausgefallen, 30% wegen Icing, der Rest wegen zu konvektiver Wetterlagen.

Hallo Rolf,

hinterher ist es immer einfach, das zu sagen - aber ich hätte es gestern wahrscheinlich versucht auf der von Dir vorgeschlagenen Strecke. Grundlage für die "Go"-Entscheidung wäre gewesen: Keine linienhafte Anordnung der CBs, und Radar oder ADL on board um die Dinger weiträumig umfliegen zu können. Weiterer (psychologischer) Faktor wären die "CAVOK"-Metars / TAFs auf grossen Teilen der Strecke gewesen, ich hätte es daher vielleicht sogar VFR gemacht. Die Entscheidung wäre also auf jeden Fall kurzfristig gefallen, bei wichtigen Terminen wäre ich vermutlich auf Auto oder Linie umgestiegen. Wenn die genaue Uhrzeit des Fluges nicht ganz so wichtig ist kann zudem ein paar Stunden früher oder später zu fliegen nen großen Unterschied machen. Es hätte evtl auch ne Rolle gespielt, ob der Rückflug Abends "zwingend" ist oder ggf. auch ne Hotelübernachtung in Leipzig akzeptabel wäre.

Alternative Flugstrategie wäre IFR und dann hoch über die Wolken, um die CBs zu sehen und dann "probieren". Durch die Suppe und dann die CBs nach Radar / Golze umfliegen würde ich nur ungerne machen, sofern es mehr als "isolated CB" ist, absolutes no-go bei vorhergesagten linienhaften Anordnungen auf der geplanten Strecke.

Ein weiterer Faktor spielt allerdings für die Go/No-go Entscheidung bei solchen Wetterlagen für mich ne Rolle: Wo steht der Flieger am Zielort? Wenn der Flieger bei vorhergesagtem Gewitter dann irgendwo draussen stehen muss, ist das evtl. für mich der Grund, den Flug nicht anzutreten...

Bei den aktuellen Gewitterlagen ist ein Forecast natürlich sehr schwer. GRAMET wird von mir u. a. auch genutzt. Wer kann ein bisschen mehr über die kleinen Gewitterwahrscheinlichkeits Symbole (grün, gelb, ...) praxisgerecht sagen?

Die Vorhersage von Gramet zeigt nur eine Indikation für ein größeres Gebiet. Es ist bei der aktuellen Vorhersage fast unmöglich genaue Positionen von Gewittern vorherzusagen. Ob der CB nun über Düsseldorf oder Köln entsteht weiß man am Vortag einfach nicht. Das aber mit höherer Wahrscheinlichkeit über dem Sauerland, also bergigem Land, eher was entsteht, ist statistisch korrekt, aber auch das hilft bei einer konkreten Planung am Vortag nur bedingt. Gerade heute habe ich es erlebt, wenn auch auf dem Rad statt in der Luft. Wetterradar angesehen um zu sehen ob ich auf dem Rückweg über 30km trocken bleibe. Auf halben Weg sah ich ein Gewitter ca. 20 km von meiner Position. 20 Minuten später hatte ich nahezu an meiner Position ein weiteres entwickelt, das vorher noch nicht da war. Das geht so schnell und ist unplanbar. Golze oder Wetterradar ist wirklich das einzige Mittel, und dann in der Tat nur wenn die CB's voneinander abgegrenzt sind. Embedded CB's zu umfliegen wäre meines erachtens mit unseren Maschinen unverantwortlich.

Von daher, um auf die Gramet Frage zu antworten: die Werte geben einfach nur eine Wahrscheinlichkeit der Entstehung von CB's an, und mit gleicher Wahrscheinlichkeit wird man den Flug nicht durchführen können oder größere Umwege in Kauf nehmen müssen.

Meine Strategie, auch mit Golze ist: wenn die Strecke weit genug ist, steige ich auf FL 220 oder FL 230 und umfliege die CB's, vorausgesetzt ich bin frei von Wolken, sonst lasse ich es. Wie ich umfliege plane ich mit Golze. Wenn die Strecke kurz ist, dann sollte Gafor und andere Wetterdaten VFR erlauben. Meine Reserven sind bei solch einer Wetterlage deutlich umfangreicher, vielleicht muss ich ja eine zeitlang in sicherer Entfernung abwarten bis ich landen kann.

Und hier noch zwei Fotos zum Thema: einmal wohl eher nicht umfliegbar vom Boden aus (hatte sich innerhalb von 20 min aufgebaut und ist dann über Stunden lokal gestanden), das adere mal heute (umfliegbar) aus der LH heraus

Wer kann ein bisschen mehr über die kleinen Gewitterwahrscheinlichkeits Symbole (grün, gelb, ...) praxisgerecht sagen?

Ch handhabe das so für mich: LI grün - ich kann grundsätzlich fliegen, wenn Topmeteo und DWD ähnlich vorsicht positiv gestimmt sind und keine embedded CB gemeldet sind. Gelb und schlechter: ich fliege nicht. Aber das ist nur meine vorsichtige Einschätzung.

Auch fuer mich ein sehr schwieriges Thema. Und Gewitter sind in dieser Saison wirklich eine Pest weil sie quasi fuer jeden Tag, embedded oder nicht, angesagt sind.

Nehme wir heute: wir Sueddeutschen sind durch ein langes Wochenende foermlich praedisponiert die Zylinder anzuheizen. Wir wollen von EDFM nach LFCH. Schon seit einigen Tagen ist klar, dass das Wetter am DO einen Einbruch haben wird. Die Front ist wunderbar zu sehen. Und ruehrt sich kaum vom Fleck. Das der Kelch also in der Nacht von MI auf DO an uns vorruebergehen wird ist unwahrscheinlich. Trotzdem buche ich letzten MO ein Hotel. Denn, andere haben's schon geschrieben: ich muss nicht! Natuerlich wuerden mich die 300€ Ausfall aergern. Aber Hallo, mein Leben ist mir wichtiger!

Die letzten drei Tage habe ich in die Meteogramme gestiert und es wird immer offensichtlicher, dass sich da wohl ein Luecke ergibt zwischen frontalem Geschehen in der Nacht und dem Aufbau neuer Gewitter ab Nachmittag: das heisst die aelteste aller Sommerflugregeln gilt es zu beachten. (Frueh) morgens fliegen! Wecker auf 0600 stellen, EOBT ist 0900. Und gleich nach dem Aufstehen den Blick auf's Wetterradar zeigt sich: das dicke Geschehen ist weit weg. Dazu ist die Basis niedrig und auch mit 200PS uebersteigbar. Zweite Regel, die hier schon genannt wurde: ueber die Grundschicht kommen, damit man Gewitter moeglichst sehen kann. Oder drunter fliegen.

Und die dritte Regel, auch schon genannt: nicht ohne das ADL losziehen :-) Denn da gibt's nicht nur das Radar, sondern auch IR. Und ploetzlich entstehende Tops, die nach oben schiessen sind Indikatoren, dass da was passieren koennte noch bevor das Radar etwas anzeigt oder die Strikes den Bildschirm magenata faerben.

Zusammenfassend meine Regeln:

• es darf keinen Zeitdruck geben
• morgens fliegen
• ueber die Grundschicht kommen um nach vorne sehen zu koennen. Oder drunter fliegen. Aber eben nicht drin!
• bei der Ankuendigung von liniemhaftem Geschehen, spaetestens aber beim Auftauchen, abbrechen
• ADL: nicht nur Radar, sondern auch IR beobachten. Und, fuer mich auch wichtig, moeglichst Metars geografisch eng auf dem Flugweg abrufen

Soweit mein kleines 1x1. Was nicht heissen soll, dass ich nicht selbst schon gegen die ein oder andere Regel verstossen haette.

Gruesse aus Arcachon

Thomas

Du kannst in der ADL-App definieren, ob Du METAR, METAR + TAF oder nur TAF haben willst.

Ich lade nur METARs herunter, wenn das ADL auf "Auto" steht und man jeden neuen METAR automatisch bekommt reicht mir das. TAFs sind bei solchen Wetterlagen oft endlos lang und schwer zu erfassen.

Jaaaaa, bin ich deppert - Danke!!!

Und was das „Erfassen“ betrifft: wenn ich mir stundenlang den Hintern platt sitze, so wie gestern, freue ich mich über jede intellektuelle Abwechslung. Und wenn es das Entziffern von TAFs ist. Denn was haste denn zu tun in den Höhen, wo Du keinen Kaffee- und Segelflieger mehr fürchten musst? Aber das ist mal nen eigenen Thread wert.

Bei meinen bisherigen Flugzeugen galt die Regel: kein Einflug in IMC wenn es konvektiv sein kann. Wer einmal in einer TCU war, wird sehr vorsichtig...

Mein aktuelles Flugzeug hat viel Leistung und steigt zügig auf FL310. Damit musste ich in über 380h noch keinen Flug absagen oder auch nur verschieben.

Aufhalten würden mich was Sommerwetter angeht nur starke Gewitter am Startplatz im kompletten Abflugsektor und weitgestreckte squall lines. In FL310 ist man nicht über den Gewittern (in FL340-360 wie die meisten Airliner übrigens auch nicht), aber man kann sie mit Radar und meist auch in VMC umfliegen. Flüge mit maximaler Reichweite gehen bei Gewitterlagen nicht, man muss extra Treibstoff einplanen.

Morgen ist ein interessanter Flug geplant...

Bei dem GRAMT würde ich sicher am Boden bleiben (ohne mir das Wetter für morgen im Detail angesehen zu haben).

Was ist Deine Strategie? Sieht ja alles deutlich höher als FL310 aus.

Dito für mich.

Obwohl für heute morgen im Grazer Bereich auch starke Gewitter vorhergesagt waren, war alles blau.

Mal sehe, ob das aktuelle Wetter morgen früh sich an die Vorhersagen hält. :-)

Eigentlich sollte noch ein GRAMET als PNG im Anhang sein. Vielleicht kommt es noch...

Der Gramet Gewitter-Index mit 4.7 sagt ja nur "möglich" aus. Auf der Skala von 0,5 bis 6,5 ist ja noch Luft nach oben. Also, es kann muss aber nicht, und ob 50 km weiter linkgs oder rechts kann sowieso. Meine Interpretation ab FL 220 wäre bei dem Gramet. Flug möglich, solange man in VFR bleibt und um die CB's kurven kann, aber sobald die CB's dichter werden, zurück oder landen, weil in einer Sackgasse will man dann nicht enden.

Ja so sehe ich das auch. Hängt viel davon ab, wie es morgen früh aussieht. Zusätzlich früh weg. Heute waren die ersten aktiven CBs um 12:00Uhr lokal zu sehen. Zusätzlich sehr lokal. Wenn es morgen nicht schlechter wie heute aussieht, sollte es gehen.

Werde mal Fotos machen, wie es dann wirklich aussieht.

Danke an alle für die gute Diskussion.

Heute war das Wetter gnädiger als erwartet und wie von Florian schon erwähnt kurz vor dem Flug (EDMA-EDTD-EDMA) als durchführbar erkennbar. Die schnell entstehende Konvektion hat sich in FL120 schön umfliegen lassen.

Was ist denn Eure Erfahrung mit dem von Garmin in Friedrichshafen ausgestrahlten Wetter? Laut der Darstellung in ForeFlight hätte über EDTD ein ordentlicher Schauer runtergehen müssen (viel Gelb). In Realität waren es aber nur flockige CU in 1000ft AGL. Aus den USA kenne ich die Nexrad Darstellung nur so, dass Gelb wirklich Regen bedeutet (mag meine persönliche Erfahrung sein).

Was ist Deine Strategie? Sieht ja alles deutlich höher als FL310 aus.

Wie die Airliner (die fliegen auch nur wenig höher und nicht über Gewittern) -- mit dem RADAR sauber bleiben und genügend Sprit mitnehmen, um auch größere Umwege fliegen zu können. Die Gewitter sind nicht linienhaft angeordnet, so dass es zwischen den Zellen immer eine Möglichkeit geben sollte.

Ja, danke. Gestern bin ich mit LH in FL360 unterhalb der Tops der CBs geflogen ... ich dachte, das wäre eher so eine frontale Geschichte ...

So es ist geschafft. Heute morgen schon um 6:40 CTOT in EDAZ gestartet. Der Flug selber war zu 90% VMC. In Österreich nach Osten ausgewichen, fast bis Graz, dann östlich der Route durch Slovenien und von Zagreb mit Heading übernommen, und als es ging direkt ALANU und auf der 13 gelandet. Nach der Landung auf der Wetterkarte gesehen, dass sich hinter mir die Gewitter zu einer Linie aufgereiht haben. Viel Liner >FL300 haben Deviations erbeten, muss also viel los gewesen sein. Poste bei Gelegenheit noch Fotos, jetzt ist es hier in Trogir zu heiß und schwül. Das

Samstag eine Stunde später und es war zu 90% in IMC zwischen unzähligen Gewittern. Neben dem Platz dann noch zwei große Zellen, sieht man am 15nm Ring links. Ab 8000ft dann in VMC, das Foto nach links zu den Zellen über dem Meer, dunkel, ungemütlich und geblitze.

Zurück dann gestern am Abend. 6 Slotverschiebungen, dafür keine Gewitter bzw. nur ein einzelnes am Weg.

Mein Flug Belgrad-Stuttgart hat sich auf Sonntag verschoben, was allerdings nichts mit dem Flug oder Wetter zu tun hatte.

Die übliche Konvektive Wetterlage, TS in allen TAFs der Umgebung allerdings nicht für EDDS selbst, da sollte sich es beruhigt haben. SWC und MSLP zeigten isolierte Zellen, teilweise embedded aber auf jeden Fall keine Front oder gar squall line. Mit etwas Extrasprit im Tank also für mich klar machbar.

In Belgrad angekommen ein Blick auf das IR-Satellitenphoto und die Blitzkarte, das sind m.E. die interessantesten Informationen bei solch einem Wetter. Das einzige was ich bei meinem Flugzeug (enteist, FL310, Radar) benötige, ist ein Weg durch die Zellen.

In der Nähe von Belgrad standen kräftige Türme und an der Grenze zu Slowenien/Bulgarien war auch was los. Das IR-Bild zeigt mir jedoch, dass es definitiv umfliegbar sein muss. Es waren -38°C in FL300, so dass nur die grünen Wolken unter mir wären. Ich habe also einiges IMC erwartet mit Radar und Stormscope. Natürlich gab es den obligatorischen Slot bei konvektiven Wetterlagen, also noch 30min in der angenehmen Lounge verbracht.

Der Flug selbst war recht einfach. Die IMC-Zeit war gering, ich konnte fast ohne Kursänderung auf FL300 steigen und hatte nur eine größere Zelle (50NM breit), der ich durch 15° Kursänderung ausweichen musste, sonst war der direkte Flugweg frei.

In FL200 oder FL250 hätte es wie in den meisten Fällen anders ausgesehen, da ich dort um Faktoren mehr TCUs hatte, denen ich hätte ausweichen müssen und ich wäre viel mehr in in IMC gewesen. Je höher desto besser, mein nächstes Flugzeug fliegt dann auf FL500...

Was hast du rechts am Panel montiert? HUD??? :) Fix installiert? Details dazu? Brauchbar?

Alpha Systems AoA HUD

Damit kann ich immer exakt mit 1,3*Vso anfliegen. AoA in der Avionik ist m.E. komplett nutzlos, da man es genau dann braucht, wenn man rausschauen muss. Daher HUD. Macht einen gigantischen Unterschied in der Landetechnik aus. Ist natürlich auf beiden Seiten installiert.