Hallo...

Kann man davon ausgehen, dass die gleichen Regeln für ATC, die in Deutschland gelten, auch in Österreich gelten?

Wenn ich mit einer assigned rate sinke und der Fluglotse eine weitere Sinkflugfreigabe erteilt, ohne die Rate nochmals zu wiederholen, gilt die Rate zumindest in D damit als aufgehoben. Im Luftraum von Graz bin ich dafür gestern angemault worden.

Habe ich versäumt, mich ordentlich auf die länderspezifischen Besonderheiten vorzubereiten?

Vielen Dank

Ich bin bin mir da auch nie ganz sicher.

Denke aber, dass die Vorgabe bis zu der Höhe gilt, die mit der Sinkrate angewiesen wurde. Wenn es der nächste Controller nicht aufhebt, aber vorzeitig eine noch tiefere Höhe freigibt, dann müsste die Rate noch bis zur vorherigen Höhe beibehalten werden.

Wenn ich mich recht erinnere, sollte eine "vertikale" Freigabe immer ALLE vertikalen Elemente beinhalten. Wenn eine neue Flughöhe zugewiesen wird, sind alle Raten- und "cross xxx at yyy"-Beschränkungen aufgehoben, wenn sie nicht wiederholt werden.

Allerdings frage ich bei solchen Sachen lieber nach einer Bestätigung... also z.B. "xxx, descend altitude x,000; confirm no rate restriction".

In der Praxis habe ich noch keine Sinkrate zugewiesen bekommen, ich kenne eher "cross xxx at or below FLxxx" or "cross xxx not below FLyyy". Ist Sinkratenmanagement in den Alpen üblich?

Jede Descent Clearance, in der die vorherige Beschränkung - z.B. eine sinkrate - nicht wiederholt wird, hebt diese Beschränkung auf. Das gilt weltweit und auch in Österreich. Evtl. hat der Lotse vergessen die Beschränkung zu wiederholen und hat deshalb gemault. Wäre es anders, müsste eine vorgegeben Sinkrate am Top of Descent ja bis auf den Final - womöglich über mehrere Frequenzwechsel hinweg beibehalten werden. Das macht keinen Sinn.

Wir hatte heute im Anflug auf München z.B. eine Freigabe, einen bestimmten Wegpunkt in einem bestimmten Level zu überfliegen. Dann kam ein Direct, an diesem Wegpunkt vorbei. So eine Freigabe hebt die vorherige Beschränkung ebenfalls auf.

Ich frage in der Regel nie nach, da ich denke, dass die Fluglotsen ihre Arbeit zuverlässig machen und bei viel Verkehr durch die Nachfrage eher die Frequenz unnötig blockiert wird. Die Regeln sind ganz eindeutig.

Wenn man aber Zweifel hat, kann man auch nachfragen.

Um noch die erste Frage zu beantworten:

Kann man davon ausgehen, dass die gleichen Regeln für ATC, die in Deutschland gelten, auch in Österreich gelten?

Ja. Sprechgruppen von ATC und sich daraus ergebende Verpflichtungen sind zunächst von der ICAO vorgegeben und ich wüßte nicht, dass Deutschland in der Hinsicht eine Ausnahmeregelung kommuniziert hat, welche dann in der AIP auftauchen müsste. Ohnehin ist auch die EASA für ATM Regulierung zuständig und damit für einheitliche Regeln, eben auch in Deutschland und Österreich.

Deutschland ist in der Tat (Ö nicht) eines jener Länder die von der ICAO abweichende Sprechgruppen verwenden, siehe das Unsägliche "Callsign am Anfang" beim Readback.

Mach ich nie :-)

@threadersteller War das auf 119,3 Graz Radar?

Hat jemand eine Quelle dafür dass VS mit neuer Höhe aufgehoben wird?

Zur Callsign Thematik:

Steht das mit Callsign am Ende in den ICAO Regeln? Finde dazu nichts. In Deutschland ist Callsign angeblich immer am Anfang. Finde aber was LH aus der Regel macht ist schon sinnvoll.

PM liest Callsign zuerst zurück, in der Zeit hat PF zb die Alt/Spd/Hdg geändert, PM liest die eingestellten Werte aus dem Cockpit zurück anstatt sich Zahlen zu merken. Ist ein zusätzlicher Schutz. Wenn was missverstanden wurde und falsch eingestellt fällt es dem Lotsen beim zurücklesen gleich auf. Ablesen ist besser als merken.

Habs mal probiert und es ist, vor allem bei „XYZ3278 fly hdg 125 descend 5000ft on qnh 1023 reduce speed 250kts“ angenehmer mal mit „XYZ3278“ zu beginnen und dann einfach die Werte abzulesen ;)

Andernfalls hat der PM zwar sofort den richtigen Wert zurückgelesen (dann das Callsgin am Ende), wenn danach aber ein anderer Wert im Cockpit eingestellt wird nützt das nichts mehr...

Gestern im AZF Kurs meinte der Controller, dass die assigned rate of decent weiter gilt.

Aufgehoben erst wenn das FL erreicht oder durch ATC aufgehoben.

Wie gesagt, dass war die Antwort als ich Ihn fragte beim Kurs. Quelle rein Mündlich

Grüsse

Ich habe von einem AZF Kurs gehört, das man auf einem kontrollierten Platz auch zuerst die Motoren starten darf und DANN erst "Request Startup" fragen soll. Solche und ähnliche Aussagen sollte man bei einem Kurs mit "Vorsucht" geniessen.

Übrigens hat das dann ein anderer aufgrund dieser Startup-Aussage einen Tag später in Österreich gemacht und prompt einen "Einlauf" erhalten.....

Steht das mit Callsign am Ende in den ICAO Regeln? Finde dazu nichts.

ICAO DOK 9432 „Manual of Radiotelephony“. 2.8.3.7 (S. 2-14): „An aircraft should terminate the read-back by its call sign.“

Wäre es anders, müsste eine vorgegeben Sinkrate am Top of Descent ja bis auf den Final - womöglich über mehrere Frequenzwechsel hinweg beibehalten werden. Das macht keinen Sinn.

Es geht nicht darum, dass eine Sink- oder Steigrate bis in alle Ewigkeit gilt, sondern nur bis zu dem Level mit dem sie verbunden war.

Wenn ich versuche, das aus Sicht des Lotsen zu betrachten, stelle ich mir es folgendermaßen vor. Als Beispiel befinde ich mich in FL300 und erhalte die Freigabe für FL240 mit 2.000ft/min, danach Frequenzwechsel. Also typisch für den Wechsel vom oberen in den unteren Luftraum. Der Lotse im oberen Luftraum hat mir die Sinkflugfreigabe deswegen mit der Descent Rate gegeben, da er in einem tieferen Level noch kreuzenden Verkehr hat und ich zu einem bestimmten Zeitpunkt durch sein soll. Dann übergibt er mich kurze Zeit später, damit der untere Controller mich schon übernehmen kann. In FL285 erhalte ich die Freigabe noch weiter auf FL180 sinken zu können. Normalerweise gehören diese Aspekte zur Übergabe zwischen den Sektoren dazu, aber vielleicht denkt der Controller im unteren Luftraum nicht darüber nach, dass bis zum Erreichen seines Luftraums in FL245 eine Sinkrate erforderlich ist oder geht davon aus, dass ich wüßte, es müsse bis FL240 gelten.

Wenn ich also nicht schon vorher ein Ende der Sinkraten-Vorgabe erhalten habe, z.B. "DESCENT FL240 with 2.000ft per Minute or more until passing FL260", dann denke ich mir, dass der Controller schon seinen Grund hatte die Sinkrate in Verbindung mit einer Höhe anzugeben und halte sie im Normalfall dann auch bis dahin ein. Selbst wenn der nächste Controller mich schon frühzeitig tiefer freigibt. Wenn mir das nicht wirklich in den Kram passt, dann frage ich nach.

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/20.10.2014%20-%20Pilot%20Info%2003-2014%20Climb%20und%20Descent%20Rates/

oder

Danke!

Callsign am Ende hat für mich einen gravierenden Vorteil:

Jeder der neu auf die Frequenz kommt kann hören, ob die Freigabe von ATC kommt oder ob es sich um das Readback handelt. Im ersten Fall wird man tunlichst die Klappe halten weil ein Readback erfolgen muss, ist es das Readback selbst kann man den Erstanruf machen. Bei "callsign zum Schluß" gibt es mehr Störungen.

Das Handling von Höhe, Speed und Heading geht mMn auch schnell genug sodass man die zusätzlichen 2 Sekunden Kunstpause des eigenen Callsigns nicht braucht, außerdem sollte man ohnehin etwas langsamer und deutlicher sprechen. Bei manchen hat man ja das Gefühl, Dieter Thomas Heck ist auf Ecstasy..

Auch ein Argument. Hat alles Vor- und Nachteile.

Außer bei einem Initial Call ist es Wurst, ob Rufzeichen hinten oder vorne.

Zu der Sinkraten Frage sind die gefragten IFR Kollegen einig: Neue Freigabe ohne Sprechgruppe ".....given rate....hebt die Sinkrate auf, auch wenn man den vorherigen Level noch nicht erreicht hat.

Center übergreifend wird eine mitgegebene Rate telefonisch koordiniert oder vom Piloten mitgeteilt. Wobei letzteres erst noch in den Vorschriften gesucht werden muss.

Z.b.: Mosche, DLH666, passing flightlevel 280, descending 240 with 2000fpm or greater....

Wird auch bei uns in AT durch die 2te Freigabe aufgehoben, somit keine rate.

Wann und zu welcher Uhrzeit war das?

Bei SEP gibt es diese Erleichterung an manchen Plätzen, EDLN zB - aber als gesetzt würde ich es nicht annehmen. Dafür die Handquetsche

Eben, aber grundsätzlich gilt es nicht....

Ich habe gelernt, dass die „Großen“ vor dem Funken noch nicht die Triebwerke starten, wohl aber ihre APU.

wenn ich eine geringe Batteriekapazität habe, starte ich vor dem Funken auch meine APU - auch wenn der Quirl dran hängt....

Ist zwar verständlich, aber für mein Verständnis nicht wirklich zulässig / richtig....