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Meiner Meinung nach ist die AIP immer noch die verbindlichste Info... Die in der AIP abgedruckten 26: TORA 540m / LDA 780m trotz der versetzten Schwelle sind völlig unsinnig. Das macht jetzt die praktische Flugplanung etwas - naja - schwierig...
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Wenn die physischen Dimensionen 780m betragen und beide Schwellen jeweils 120m versetzt sind sollte die LDA jeweils 660m betragen.
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LDA 660 Meter auf beiden Seiten sollte unstrittig sein, nur bei der TORA bin ich mir nicht ganz sicher.
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https://www.icao.int › GRPECASF2-P09 Das ist zwar für Air Carriers, die Definitionen sollten für GA aber ident sein und eindeutig. Die versetzte Schwelle 08 hat für den takeoff auf der 26 keine Bedeutung weil es kein Stopway ist.
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Ja, das sehe ich jetzt auch so; habe gerade im FAA AIM gelesen und da ist TORA unabhängig definiert.
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Zusammenfassend darf man sagen, dass LOWZ ziemlich viel Verwirrung stiftet, sowohl was die Kommunikation über die Verlängerung der Bahn betrifft, als auch die Neuberechnung von TORA und LDA. So viel zum Thema „Rummeckern“ oder „Querulanten“ (das hatte ein Forumsteilnehmer lapidar so abgetan).
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Ich kenne auch Notams von großen Flughäfen die an Klarheit zu wünschen übrig lassen wie auch an Exaktheit. Das gibt es ja auch im Forum, denn von "Querulanten" habe ich hier nichts gelesen. Man kann sich ja nicht über alles aufregen.
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| Man sollte aber nicht vergessen dass sogar das niedrigste IFR-Minimum in Zell etwas höher liegt als der Pass Thurn (dort führt der Anflug drüber) plus 500', bei marginalem Wetter ist der GNSS-Anflug also keine Lösung. | Hallo Max, könntest Du das etwas erläutern. Ich habe mir mal eben eine Karte gebaut um das zu verstehen.
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Meine Überlegung war, dass Dich das IFR-Minimum nicht tiefer unter die Wolkenbasis bringt als man durch das Loch vom Dienst weiter nördlich sinken und über den Pass Thurn VFR fliegen könnte. Eine Alternative wäre, von LOIJ nach Osten über den Pass Grießen zu fliegen, der ist nur 978m hoch. Dann weiter über Leogang, Saalfelden, Maishofen und November nach Zell. So wären knapp 1000 ft tiefer möglich.
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Danke für die Erklärung, aber "Das Loch vom Dienst" umgeben vom steineren Meer mache ich nicht mehr so gerne, da mir einmal fast die Flügel abgefallen wären als ich mich ich in das letzte verbliebene blaue Loch stürzte und mit Overspeed im roten Bereich über der Bundesstraße bei Kössen am Walchsee rauskam und gerade noch vor dem Einschluss durch die umgebenden Wolken das Flugzeug ins Inntal retten konnte. Hatte mir an dem Tag auch schon ein schönes Feld an der B172 zur Sicherheitslandung rausgesucht, als sich Gottseidank der Vorhang zum Inntal öffnete. Deshalb sind mir "echte" Optionen unter RNAV im Gebirge lieber.
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Um im ungeplanten Falle bis 1000ft über Gelände in ein Tal zu sinken brauchst Du doch kein Verfahren. Da reicht ein GPS mit Terrain und IFR currency. In Luftraum Golf darfst Du legal selbst nach IFR in IMC operieren und in einer Notlage darfst Du sowieso alles. In Norwegen sollte man noch prüfen, ob Kabel gespannt sind übers Tal aber sonst ist das einfach und sicher.
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Ich empfehle auch in Österreich speziell in Salzburg und Tirol sehr konservatives Fliegen bei schlechten Bedingungen: Holzbringung wird hier oft per Seilbahn (temporär) gemacht, nördlich des Pass Thurn verläuft eine Seilbahn quer über ein Seitental. Und allein Tirol hat im Winter mehr Rettungshelikopter als die gesamte Schweiz, die sind auch bei sehr grenzwertigen Bedingungen unterwegs.
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Nachdem ich nur im kontrollierten Luftraum unterwegs bin musste ich das erst nachlesen: Soweit ich das verstanden habe ist in Ö IFR in G zwar möglich, das dürfte im Gebirge aber nur Theorie sein da (anders als in D) G hier meist nur bis 1000'/GND reicht.
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