Moin,

in einer anderen Diskussion hat sich gerade herauskristalisiert, daß meine Art zu Landen angeblich extrem gefährlich wäre. Wobei ich aber ehrlich gesagt nicht verstehe was daran so gefährlich sein soll. Ich will die Diskussion dort nicht komplett zerschießen, darum mache ich hier mal eine neue auf.

Also konkret geht es darum ein Motorflugzeug im Segelflug zu landen.

Meine persönliche Meßlatte für eine "schöne" Landung sieht so aus, daß ich irgendwo in der Platzrunde auf Platzrundenhöhe, wo ich denke, daß es von dort aus auch gleitend bis ins Ziel gehen könnte, das Gas auf Idle ziehe. Ab dort wird dann gesegelt. Stelle ich fest, daß ich zu weit komme, fahre ich die Klappen weiter aus und/oder slippe. Stelle ich fest, daß ich zu kurz komme, fahre ich die Klappen manchmal auch wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern, auf das es dann doch noch reicht. (Achtung: Das Tempo muß ausreichend hoch sein!)
Also mit dem Höhenruder wird das Tempo gehalten und mit den Klappen/Slip das Ziel anvisiert. Das Gas wird erst zum Abrollen von der Piste wieder etwas reingeschoben.

Sollte alles nicht helfen, geht es selbstverständlich mit Schleppgas ins Ziel. Ich werde den Flieger auf gar keinen Fall aushungern, um mit absoluter Mindestfahrt evtl. doch noch das Ziel zu erreichen. Mein erstes Ansinnen ist aber, es ohne Schleppgas zu schaffen. So plane ich wirklich jede Landung und meistens paßt es auch, auch beim Anflug auf Plätze, an denen ich noch nie war.

Das dieses Landeverfahren ungewöhnlich sein mag, habe ich schon festgestellt. Aber was daran jetzt außergewöhnlich gefährlich sein soll, erschließt sich mir nicht, zumal ich die Verfahren (Klappen wieder einfahren, Slippen mit und ohne Klappen, ...) entsprechend häufig einsetze und nicht bloß bei Übungen alle Jahre mal zeige bzw. zeigen muß.

Wo der Unterschied zwischen dem Einfahren der Klappen nach dem Start bei 120km/h und dem Einfahren der Klappen im Landeanflug bei 120km/h liegen und warum Letzteres gefährlicher sein soll, erschließt sich mir nicht.

Chris, Danke für den neuen Thread. Aber ehrlich gesagt, interessiert es hier zunehmend keinen mehr, wie irgendwelche unbelehrbaren schmalspurausgebildeten Piloten abseitige Verfahren anwenden. Fahr Du Deine Klappen hin und her, steigt und landet mit Phantasiegeschwindigkeiten - Du bist der PIC und wir müssen uns damit abfinden, dass es in der globalisierten Internetgemeinde für jedes Voodoo-Verfahren einen gibt der es anwendet und noch einen, der dafür grüne Punkte verteilt.

Ob Flat Earther, 911-inside jobber oder Klappeneinfahrer - es gibt ohnehin kein Argument, dass akzeptiert wird und keine Chance auf Entwicklung. Insofern entschuldige bitte, wenn fachlich interessierte Diskutanten von einer Auseinandersetzung Abstand nehmen.

Lutz, so ganz verstehe ich Deine Meinung hier nicht.

Früher wurde für den Landeanflug im Motorflug regelmäßig „Power off“ Methode geschult. Hintergrund: unzuverlässige Motoren die gerne mal (im unpassenden Moment) ihren Dienst einstellten.

Im Prinzip die Landetechnik, wie sie bei einer Ziellandung (simulierter Motorausfall) angewandt wird. Klappen werden natürlich auf gar keinen Fall mehr eingefahren, das wäre ein No Go, der Gleitweg wird dann mit Power korrigiert und Übung gilt als nicht bestanden

Was gefällt Dir daran nicht ?

Eine solche Landung musste jeder von uns schon einmal vorzeigen. In Deutschland als High-Key-Low-Key, in den USA als Power-Off-180.

Ich sehe da auch nichts schlimmes bei, zumindest so lange die Gleitzahl des Fliegers nicht völlig unterirdisch ist.

Auf dem TMG ist das meine Standart-Landetechnik. Gas raus, Trimmen auf 60kts, Flugwegsteuerung mit Luftbremse. Ich wurde aber auch von einem alten Segelflieger-Veteranen ausgebildet. Auf der Arrow lande ich so nicht. Die hat Gear down eine Gleitzahl von ca 4, ohne Power ist das mehr so ein kontrollierter Absturz. Da wird selbstverständlich mit Schleppgas angeflogen.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden. Zwischen diesen Stufen wird kaum Lift erzeugt, aber jede Menge Drag. Wenn man da merkt, es reicht nicht, ist ein zurückfahren unproblematisch. Vs ändert sich gerade mal um 1kt.

Es geht mir ja nur um die Klappen.

Lass es mich anders sagen.

Ja, man kann mit leichten Flugzeugen mit geringer Flächenbelastung solche „Power off“-Approaches machen. Ist man hoch genug und der Endanflug nicht zu lang, dann klappt das mit C-152, Cub, 171, Warrior ... und einfacheren UL gut.

Mit Flugzeugen hoher Flächenbelastung (SR2x, Mooney, TB21/21, Malibu, Extra ... Pitts :-)) würdest Du die Bahn nie oder nur aus sehr großer Überhöhung erreichen. Für solche Typen halte ich das für eine absolut unbrauchbare Flugtechnik.

Zusätzlich funktionieren Power off-Anflüge in den o.g. Typen bei Windstille oder sehr leichtem Wind gut, bei stärkerem und v.a. bockigem Wind aber schlecht, da man zunehmend weniger Kontrolle über das Höhenruder hat. Macht niemand, aus gutem Grund.

Warum in diesem Zusammenhang immer wieder mit einem eventuellen Motorausfall argumentiert wird, habe ich noch nie verstanden. Erstens sind Motorausfälle absolut gesehen selten, und noch seltener sind sie ohne Last und bei niedriger Drehzahl. Und, wichtiger, wenn das ein Argument wäre dürfte man sich NIE aus der Gleitflugreichweite des Platzes entfernen.

In den USA wird seit jeher als Standard der Power-on Approach gelehrt, koordiniert eine Hand am Gas, die andere am Steuer. Was wir hier besprechen ist dort der „Power-off Precision Approach“, der im Training mal geübt wird, auch für die Vorbereitung auf einen evtl. Motorausfall. Ein Spezialmanöver, das sich im Ausbildungshandbuch als eigener Absatz am Ende des Kapitels Landen findet.

Das Hin- und Her-Fahren der Klappen sehe ich wie Lutz. Abenteuerlich schlechte und nicht ungefährliche Flugtechnik.

“Schleppgas“ wiederum ist für mich auch kein koordinierter Standardapproach, sondern ein weiteres Spezialmanöver, bei dem man ganz flach, mit hohem Widerstand und hoher Power und Nase ziemlich hoch anfliegt ... über der Schwelle das Gas raus zieht und bald steht.

.....

@Alfred: Klar, Ziellandungen übt man so ... aber das ist ja kein Standardanflug.

Wenn wir das schon ernsthaft diskutieren sollen: Es gibt 2 sehr gute Gründe, warum man das zwar als Notverfahren übt, aber in der Praxis dann auch tatsächlich nur im Notfall macht.

1. Man ist für andere Flugzeuge in der Platzrunde total unberechenbar.
   Nehmen wir mal an, dass so ein Flieger eine Gleitzahl von 1:8 hat - was für einen Motorflieger bei Anfluggeschwindigkeit schon sehr gut ist! Dann braucht man beim Eindrehen in den Endanflug - typischerweise um die 2 NM vor der Schwelle 1500 ft Höhe über Grund, um bei bestem Gleiten die Bahn noch zu treffen. Man müsste also selbst da noch deutlich über Platzrundenhöhe sein. Hält man sich an die Platzrundenhöhe von 1000 ft, dann beginnt man erst 1,3 Meilen vor der Schwelle mit dem Sinkflug.
   Man ist also genau im kritischen Teil des Anfluges in dem die meisten Kollisionen passieren ganz woanders am Himmel, als da, wo einen die anderen Piloten suchen würden. Wenn ich einen Platz anfliege, dann bin ich nicht darauf vorbereitet, dass obwohl vor mir kein Flieger zu sehen ist plötzlich einer von oben auf mich "draufstürzt"
2. Man landet selten in Landekonfiguration
   Die Gleitzahl oben gilt ja nur bei komplett eingefahrenen Klappen und der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Wenn man den Flieger nicht noch wenige Meter über dem Boden umkonfigurieren, dann wird man regelmäßig zu schnell und ohne volle Klappen auf der Bahn ankommen. Das ist keine gute Landetechnik

Wer sich noch an die Ziellandeübungen erinnert, der wird feststellen, dass man diese in der tat deutlich höher als Platzrundenhöhe beginnt und dann eine deutlich verkürzte Platzrunde fliegt. Das ist mit viel Funken als Übung ok - und alle Flieger in der Platzrunde sind super Aufmerksam, wenn jemand ne Ziellandeübung ankündigt. Für den Normalbetrieb ist das nicht machbar.

Letzlich finde ich die Bezeichnung "Segelflug-Landung" auch höchst irreführend: Kein Segelflieger der bei Verstand ist käme auf die Idee, eine Landung zu fliegen, bei der er den Gleitweg durch veränderung der Wölbklappen reguliert. Dafür haben Segelflieger Bremsklappen, welche die meisten Motorflieger nicht besitzen. Ausser in "großer Not", wenn es beim Endanflug auf jeden Meter ankommt werden bei segelfliegern die Wölbklappen im Anflug nicht berührt...

....ich verstehe das Bashing auf die 911-inside-jobber hier nicht....

Irgendwo las ich, dass im Militaer so angeflogen wird: in Landerichtung und Reisegeschwindigkeit ueber der Pistenmitte (oder -anfang?) in 2000ft ein "Break" (scharfe Kurve) nach links, dabei Motor auf idle, so bald wie moeglich Fahrwerk raus und in einer engen 360-Grad-Kurve landen. Zur Hoehenregulierung werden stufenweise Klappen gesetzt (aber nicht wieder eingefahren) und bei Bedarf auch das Gas benutzt.

Soll schnell gehen. Aber steht natuerlich im Konflikt mit ueblichem Platzrundenverkehr.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden.

Yep, wusstest Du, dass man in einer C172 den Gleitweg auch sehr gut mit den Türen steuern kann? Funktioniert hervorragend. Meine Fisher 404 bin ich meist nur mit den Händen geflogen, linker Arm raus, Flugzeug fliegt nach links. Und umgekehrt. Nutzt das Querruder weniger ab. Flugzeuge ohne Einstellwinkel, wie die Extra, kann man in der Platzrunde und bis zum kurzen Endteil übrigens auch deutlich besser auf dem Rücken fliegen. Wegen der hohen Pitch up attitude im Langsamflug ist die Sicht dann viel besser.

Warum ist das alles trotzdem alles Voodoo? Weil sichere Flüge sehr viel mit Standardisierung und Prozessen zu tun haben. Das schließt nicht aus, dass man manche Sachen kann, trainiert, ab und an macht. Sie aber zum Standard seiner Fliegerei zu machen, ist absurd.

Nur fliegen wir VFR ja eher selten unter Beschuss...

Was ich obigem Beitrag noch gern hinzufügen möchte:

In manchen Typen ist die Gefahr von Vergaservereisung - und damit der Motorrausfall! - im IDLE-Betrieb am höchsten.

Auch mit Carb Heat ON wird bei bestimmten Bedingungen einfach nicht mehr genug Wärme erzeugt, um den Vergaser/Ansaugtrakt eisfrei zu halten.

Unter Beschuss von Häuslesbauer, Lärmhysterikern und Neidern aber doch schon.

Da mag die Landetechnik vielleicht sogar Sinn machen weil sie ziemlich leise ist mangels Motorleistung in Bodennähe. Mir wäre es vom Gefühl her zu viel Arbeit und mir fehlt eine Hand dazu:

Eine sum Steuern, eine für den Klappenhebel, eine Hand ans Gas und dann ändert sich die Trimmung mit der Klappenfahrerei auch dauernd.

Was ist daran besonders, dass Flaps auch als Bremse dienen? Das ist ja gerade einer der Gründe, warum wir sie verwenden.

In einer PA-28 Warrior (die ich 20 Jahre lang flog) ist die Bremswirkung ab Klappenstufe 25° und v.a. bei 40° besonders hoch. So ist das aber bei den meisten Leichtflugzeugen: Die erste Klappenstufe bremst wenig, erhöht aber den Auftrieb bei niedriger Fahrt - ab der zweiten Stufe ist die Bremswirkung höher.

Alexis, jetzt fang Du nicht auch noch an. Natürlich bremsen flaps auch. Johannes sprach ja aber wohl davon, sie zwischen flaps 2 und 3 hin und herzufahren.

Wir sind exakt derselben Meinung, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Jedenfalls habe ich in meinen 20 Warrior-Jahren die Flaps nicht ein Mal im Anflug zurück gefahren.

Vor allem bei sehr langen Flügen mit Idle. Woher soll denn da noch die Wärme am Auspuff kommen?

Der alte Fluglehrer aus Neubibert, längst in den ewigen Jagdgründen, hat uns Schülern allen befohlen, bei PA38, o.ä. " Im Endteil ist der Motor aus, die Geschwindigkeit 80kn, die Schwelle eine handbreit Cockpitfensterpeilung vor der aufgemalten. Dann passt es immer.. Hen sie des vaastanda?"

Noa hann i need! Weid do dr Fiega landa wo r will ond nedd do wo i will!

PA38 ist auch eher der Micky Klasse zuzuordnen, mit einen high wingload Plane hat die wenig zu tun.

Ich habe ja nur gesagt, dass das geht. Nicht, dass ich es mache (außer ggf. bei High-Key-Low-Key oder Power-Off-180). Und mit Schleppgas meine ich den normalen stabilisierten Anflug mit Teillast.

Aber ganz generell: Jungs, akzeptiert doch einfach mal, dass Piloten und Flugzeuge unterschiedlich sind. Und fliegen soll sich auch irgendwo Spaß machen. Dann macht man halt mal einen Sarajevo-Approach zum Spaß, oder einen Power-Idle-Approach. Trainiert doch auch das Handling des Fliegers. Und im Zweifelsfall kann man immer noch einen Go-Around machen.

Wenn man weiß, was man macht - und warum - dann kann man alles machen!

Das Problem ist, das teilweise selbstgestrickte Phantasieverfahren weit jenseits des POH und der guten Flugtechnik gemacht werden. Und immer wieder führen diese auch zu tödlichen Unfällen.

Als jemand der schon 2 Engine Failures hatte mache ich die Anflüge sehr stark von der Umgebung abhängig.

Beispiel Konstanz Landungerichtung Westen über die Stadt. Da würde ich einen Teufel tun und ein "on power" final approach planen. Wenn mir das der Fön stehen bleibt stehe ich mitten in der Stadt ohne Alternativen.

Bei den meisten anderen Plätzen versuche ich auch stabilized approach criteria auf 500ft zu setzen und dann mit X% an Power anzufliegen.

Ich denke es gibt keine Lösung die man dogmatisch verflogen sollte.

Jochen,

bei "dogmatisch" fällt mir da das Dog -leg Final in Innsbruck ein.

Wenn man mit einem Motorflugzeug immer idle-power Landungen macht, weil man Bedenken wegen einem Motorausfall hat: Wie startet man dann mit so einer Maschine?

Wichtig für eine sichere Landung ist heute ein Stabilized Approach im Final mit konstanter Sinkrate, fester Klappenstellung und konstanter Speed. Die Variable sollte nur die Motorleistung sein.

Damit der Motor nicht ausfällt, dafür ist die Wartung zuständig - und ein vernünftiges Fuelmanagment. Längere Leerlaufzeiten im Flug - darauf wurde schon hingewesen - sind eher Gift für den Motor.

Danke Peter, das fasst es sehr gut zusammen.