Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

17. Oktober 2018: Von  an Chris B. K. Bewertung: +4.00 [4]

Lass es mich anders sagen.

Ja, man kann mit leichten Flugzeugen mit geringer Flächenbelastung solche „Power off“-Approaches machen. Ist man hoch genug und der Endanflug nicht zu lang, dann klappt das mit C-152, Cub, 171, Warrior ... und einfacheren UL gut.

Mit Flugzeugen hoher Flächenbelastung (SR2x, Mooney, TB21/21, Malibu, Extra ... Pitts :-)) würdest Du die Bahn nie oder nur aus sehr großer Überhöhung erreichen. Für solche Typen halte ich das für eine absolut unbrauchbare Flugtechnik.

Zusätzlich funktionieren Power off-Anflüge in den o.g. Typen bei Windstille oder sehr leichtem Wind gut, bei stärkerem und v.a. bockigem Wind aber schlecht, da man zunehmend weniger Kontrolle über das Höhenruder hat. Macht niemand, aus gutem Grund.

Warum in diesem Zusammenhang immer wieder mit einem eventuellen Motorausfall argumentiert wird, habe ich noch nie verstanden. Erstens sind Motorausfälle absolut gesehen selten, und noch seltener sind sie ohne Last und bei niedriger Drehzahl. Und, wichtiger, wenn das ein Argument wäre dürfte man sich NIE aus der Gleitflugreichweite des Platzes entfernen.

In den USA wird seit jeher als Standard der Power-on Approach gelehrt, koordiniert eine Hand am Gas, die andere am Steuer. Was wir hier besprechen ist dort der „Power-off Precision Approach“, der im Training mal geübt wird, auch für die Vorbereitung auf einen evtl. Motorausfall. Ein Spezialmanöver, das sich im Ausbildungshandbuch als eigener Absatz am Ende des Kapitels Landen findet.

Das Hin- und Her-Fahren der Klappen sehe ich wie Lutz. Abenteuerlich schlechte und nicht ungefährliche Flugtechnik.

“Schleppgas“ wiederum ist für mich auch kein koordinierter Standardapproach, sondern ein weiteres Spezialmanöver, bei dem man ganz flach, mit hohem Widerstand und hoher Power und Nase ziemlich hoch anfliegt ... über der Schwelle das Gas raus zieht und bald steht.

.....

@Alfred: Klar, Ziellandungen übt man so ... aber das ist ja kein Standardanflug.

17. Oktober 2018: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Was ich obigem Beitrag noch gern hinzufügen möchte:

In manchen Typen ist die Gefahr von Vergaservereisung - und damit der Motorrausfall! - im IDLE-Betrieb am höchsten.

Auch mit Carb Heat ON wird bei bestimmten Bedingungen einfach nicht mehr genug Wärme erzeugt, um den Vergaser/Ansaugtrakt eisfrei zu halten.

17. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an  Bewertung: +3.00 [3]

Vor allem bei sehr langen Flügen mit Idle. Woher soll denn da noch die Wärme am Auspuff kommen?


3 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang