Eine solche Landung musste jeder von uns schon einmal vorzeigen. In Deutschland als High-Key-Low-Key, in den USA als Power-Off-180.

Ich sehe da auch nichts schlimmes bei, zumindest so lange die Gleitzahl des Fliegers nicht völlig unterirdisch ist.

Auf dem TMG ist das meine Standart-Landetechnik. Gas raus, Trimmen auf 60kts, Flugwegsteuerung mit Luftbremse. Ich wurde aber auch von einem alten Segelflieger-Veteranen ausgebildet. Auf der Arrow lande ich so nicht. Die hat Gear down eine Gleitzahl von ca 4, ohne Power ist das mehr so ein kontrollierter Absturz. Da wird selbstverständlich mit Schleppgas angeflogen.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden. Zwischen diesen Stufen wird kaum Lift erzeugt, aber jede Menge Drag. Wenn man da merkt, es reicht nicht, ist ein zurückfahren unproblematisch. Vs ändert sich gerade mal um 1kt.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden.

Yep, wusstest Du, dass man in einer C172 den Gleitweg auch sehr gut mit den Türen steuern kann? Funktioniert hervorragend. Meine Fisher 404 bin ich meist nur mit den Händen geflogen, linker Arm raus, Flugzeug fliegt nach links. Und umgekehrt. Nutzt das Querruder weniger ab. Flugzeuge ohne Einstellwinkel, wie die Extra, kann man in der Platzrunde und bis zum kurzen Endteil übrigens auch deutlich besser auf dem Rücken fliegen. Wegen der hohen Pitch up attitude im Langsamflug ist die Sicht dann viel besser.

Warum ist das alles trotzdem alles Voodoo? Weil sichere Flüge sehr viel mit Standardisierung und Prozessen zu tun haben. Das schließt nicht aus, dass man manche Sachen kann, trainiert, ab und an macht. Sie aber zum Standard seiner Fliegerei zu machen, ist absurd.

Was ist daran besonders, dass Flaps auch als Bremse dienen? Das ist ja gerade einer der Gründe, warum wir sie verwenden.

In einer PA-28 Warrior (die ich 20 Jahre lang flog) ist die Bremswirkung ab Klappenstufe 25° und v.a. bei 40° besonders hoch. So ist das aber bei den meisten Leichtflugzeugen: Die erste Klappenstufe bremst wenig, erhöht aber den Auftrieb bei niedriger Fahrt - ab der zweiten Stufe ist die Bremswirkung höher.

Alexis, jetzt fang Du nicht auch noch an. Natürlich bremsen flaps auch. Johannes sprach ja aber wohl davon, sie zwischen flaps 2 und 3 hin und herzufahren.

Wir sind exakt derselben Meinung, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Jedenfalls habe ich in meinen 20 Warrior-Jahren die Flaps nicht ein Mal im Anflug zurück gefahren.

Ich habe ja nur gesagt, dass das geht. Nicht, dass ich es mache (außer ggf. bei High-Key-Low-Key oder Power-Off-180). Und mit Schleppgas meine ich den normalen stabilisierten Anflug mit Teillast.

Aber ganz generell: Jungs, akzeptiert doch einfach mal, dass Piloten und Flugzeuge unterschiedlich sind. Und fliegen soll sich auch irgendwo Spaß machen. Dann macht man halt mal einen Sarajevo-Approach zum Spaß, oder einen Power-Idle-Approach. Trainiert doch auch das Handling des Fliegers. Und im Zweifelsfall kann man immer noch einen Go-Around machen.

Wenn man weiß, was man macht - und warum - dann kann man alles machen!

Das Problem ist, das teilweise selbstgestrickte Phantasieverfahren weit jenseits des POH und der guten Flugtechnik gemacht werden. Und immer wieder führen diese auch zu tödlichen Unfällen.

Als jemand der schon 2 Engine Failures hatte mache ich die Anflüge sehr stark von der Umgebung abhängig.

Beispiel Konstanz Landungerichtung Westen über die Stadt. Da würde ich einen Teufel tun und ein "on power" final approach planen. Wenn mir das der Fön stehen bleibt stehe ich mitten in der Stadt ohne Alternativen.

Bei den meisten anderen Plätzen versuche ich auch stabilized approach criteria auf 500ft zu setzen und dann mit X% an Power anzufliegen.

Ich denke es gibt keine Lösung die man dogmatisch verflogen sollte.

Jochen,

bei "dogmatisch" fällt mir da das Dog -leg Final in Innsbruck ein.

Wenn man mit einem Motorflugzeug immer idle-power Landungen macht, weil man Bedenken wegen einem Motorausfall hat: Wie startet man dann mit so einer Maschine?

Wichtig für eine sichere Landung ist heute ein Stabilized Approach im Final mit konstanter Sinkrate, fester Klappenstellung und konstanter Speed. Die Variable sollte nur die Motorleistung sein.

Damit der Motor nicht ausfällt, dafür ist die Wartung zuständig - und ein vernünftiges Fuelmanagment. Längere Leerlaufzeiten im Flug - darauf wurde schon hingewesen - sind eher Gift für den Motor.

Danke Peter, das fasst es sehr gut zusammen.

Ich stimme 100% zu.

Wieder mal kleine Anekdote aus USA: bei meinem letzten BFR/IPC, aus Termingründen mit einem neuen CFII, fing der doch tatsächlich an, mir das Landen beibringen zu wollen. Auf seine Art.

Er selbst fing wohl gerade damit an, Jets für reiche Privatiers zu fliegen, und da war das A und O eine weiche Landung.

Also keine Landung auf den Zahlen. Weich war das Ziel. Ich musste natürlich mitspielen, denn ich wollte ja in einem einzigen Termin BFR und IPC aus dem Weg räumen. (das geht normalerweise in Nullkommanix, also 1-2 Flugstunden).

Und wie ging das Weichlanden nach seiner Meinung? Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt). Selbst die Trimmung wollte er im Final nicht mehr berührt haben. Erst über der Schwelle Gas zurückziehen.

Ich habe nicht wiedersprochen, aber glaube mein Gesicht hat alles gesagt. Er hat mich nämlich danach noch 2h mit "Theorie" belabert. Naja.

War mein teuerster BFR/IPC bisher, und gleichzeitig hat er am wenigsten von allen gebracht.

Bei welchem Motorflugzeug machst du denn keine Idle-Power Landungen?

Sind nicht die Daten zur Landestrecke im Handbuch immer auf Idle-Power in 15m Höhe über Schwelle erflogen?

Die Handbuchwerte sind bei Vref 50ft über der Schwelle erflogen. Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Nach meiner Meinung eben nicht. Der Faktor Wind wird über Aufschläge auf die Reference-Speed ausgeglichen.

Vtgt=Vref + 0.5xheadwind comp. + guust

Also keine Landung auf den Zahlen

Natürlich nicht, der Aufsetzbereich ist auch nicht bei der Zahl. Runways haben eine exakt festgelegte Einteilung. Guck mal wo das Schwarze auf der Piste eines Großflughafens ist.

Wenn man die Cessna auf dem Weg zu größerem Gerät fliegt, sollte man professionell fliegen, d.h. stabilisierter Anflug, Landung innerhalb der touchdown zone, etc.

Fliegt man nur privat ohne Ambitionen rum, kann man letztlich machen was man will. Ob es gut ist, ist eine andere Frage.

Ja schon... aber "listen to what I mean".

Es kommt doch bei einer Landung im Rahmen eines Überprüfungsflugs nicht wirklich drauf an, ob sie "weich" ist. Sondern ob sie sicher ist und man das Gerät beherrscht.

Vtgt fliegt man von sagen wir 500ft bis 50ft AAL. Bei 50ft AAL fliegt man Vref, steht so in jedem Handbuch bei den Performancewerten. Handbuchwerte zur Landestrecke gibt es nur bei Vref.

Vtgt berechnet jeder Profi vor dem Approach.

Wenn ich an meinem Heimatplatz mit der Clubmaschine 50ft überm Zaun noch Vref habe, muss ich nach dem Aufsetzen eine Vollbremsung hinlegen. (Grasbahn, 800m von Zaun zu Zaun). Ich versuche überm Zaun 1,2 Vso, beginne dort den Roundout und höre das Stallhorn praktisch sofort im Flare.

Frage: warum soll man für Vtgt die halbe Headwind-Komponente dazuzählen? Aufschläge für Böen verstehe ich, aber wieso Headwind?

Ich vermute, Du hast Dich mit dem CFI etwas missverstanden. Du hast "weich" verstanden, er hat "Landung nach professionellen Maßstäben" gemeint.

Ein Turbinenflugzeug landet man ganz anders als ein einfaches Kolbenflugzeug. Der CFI wollte Dich vermutlich darauf vorbereiten.

„Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt).“

?

Vtgt fliegt man von sagen wir 500ft bis 50ft AAL. Bei 50ft AAL fliegt man Vref, steht so in jedem Handbuch bei den Performancewerten. Handbuchwerte zur Landestrecke gibt es nur bei Vref.

Wo ist das Mißverständnis? Was sind denn jetzt die Handbuchwerte? Idle-Power, oder was?

... und sicher bedeuten die Handbuchwerte nicht, dass, je nach Wind, Leistung stehen bleiben muss!

Das mag sein, nur hab ich nicht vor, Turbinen zu fliegen, und hatte auch keinen solchen Kurs gebucht. Mir geht es beim BFR/IPC, wie auch bei den deutschen Überprüfungsflügen, um Sicherheit. Dazulernen am Rande immer gerne, aber bitte kein Verwässern dieses Hauptziels.

Es ist ein übliches IFR-Verfahren, "nach Zahlen" zu fliegen.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Frage: warum soll man für Vtgt die halbe Headwind-Komponente dazuzählen? Aufschläge für Böen verstehe ich, aber wieso Headwind?

Die Landestrecke im Handbuch ist bei Vref in 15m/50ft angegeben. Ziehst du von diesem Wert die Landerollstrecke ab, dann weißt du, in welcher Entfernung von der Schwelle du die Leistung auf Leerlauf setzen musst, um auf der Schwelle zu landen. Bei Gegenwind klappt das aber nicht. Deshalb nimmst du die halbe Gegenwindkomponente, und schon passt es wieder.

... bei einer Genauigkeit im Rahmen der Möglichkeit, die 50ft und die Strecke abzuschätzen!