Es ist ein übliches IFR-Verfahren, "nach Zahlen" zu fliegen.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Interessant.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Bei VFR kannte ich es vor dem besagten "Review" NUR so.

ILS Anflug: Gleitpfad mit Power? Ist eigentlich zu träge.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Ich habe gelernt: Pitch und Power koordiniert einsetzen.

Und dann kommt es noch darauf an, ob man von Hand fliegt oder "coupled" mit Autopilot. Ist man (ohne Auto Throttle :-)) auf dem Glide Slope/Path so kann man mit dem Gashebel die Speed steuern, da der Autopilot über das Höhenruder und die Trimmung den Anflugwinkel hält.

Fliegt man aber zum Beispiel einen LNAV und nur die laterale Steuerung wird vom A/P übernommen, so trimme ich das Flugzeug auf die richtige Speed und steuere die Descent Rate mit der Power ... aber eigentlich auch immer mit einer Kombination von Pitch und Power.

VFR trimme ich meistens im Queranflug auf die richtige Speed, und im Endanflug steuere ich die Sinkrate mit dem Gashebel. Vorteil: ist die Maschine genau auf die richtige Speed getrimmt kann man sie etwa bei Turn to Final nur überziehen wenn man gegen die getrimmte Speed zieht.

Ich finde es auch okay wenn Privatpiloten Variationen dieses Techniken einsetzen .. so lange sie wissen, WAS sie eigentlich tun, und WARUM.

Noch etwas zum Schmunzeln:

IFR nach EDDx: Approach: For coordination what is your speed on final?

Pilot: Everything between 120 and 160.

Director: heading xxx°, cleared ILSxx, speed 170 or higher upto 5 miles final.

Ich bin mal EDDB - vor zwei Bizjets - in IMC mit 170 angeflogen, bis zwei Meilen :-) Da freuen sich die Lotsen!

Sach ich ja.

Lotsenfreude hin oder her- das nennt man in der Fachsprache "unstabilized approach" ;-)

Ja, in IMC ein no-go. Da fliege ich so wie gelernt. Bei VMC kann man es krachen lassen an Verkehrsflughäfen. Meine stabilized approach Kriterien müssen bei VMC bei 500ft AAL gegeben sein.

Das war in diesem Fall (VMC ab 2000 ft AGL) kein Problem. Zum Minimum fliege ich so sicher nicht runter in IMC.

Ja, die Flight Safety-Kriterien von max. 20 kt über der Vref erfüllt das nicht.

Andererseits bin ich schon oft um "keep the speed up" gebeten worden. Wo es geht, mache ich es.

Natürlich kann man ein ILS (oder eben genau so auch einen beliebigen VFR-Endanflug) steuern, wie man mag, nur hilft es zu wissen, was man womit beeinflusst und was man überhaupt erreichen möchte.

Ich erzähle damit sicher kein Geheimnis, aber stell' Dir folgendes Sinkflug-Szenario vor:

1) Du nimmst z.B. Eure Vereins-F-16 (bei der praktischerweise der Schwerpunkt nicht allzuweit von der Schubachse entfernt ist) und trimmst sie in ruhiger Luft im horizontalen Reiseflug aus. Dann reduzierst Du den Ladedruck um 2", wartest einen Moment ab und schaust, was sich verändert hat: die Fahrt ist gleich geblieben, aber die Sinkrate hat zugenommen und ist konstant.

2) Dieselbe Ausgangssituation, nur lassen wir diesmal die Leistung unverändert, drücken aber, bis sich die gleiche, stabile Sinkrate eingestellt hat (und fixieren diesen AoA mit der Trimmung). Was hat sich geändert? Fahrt und Sinkrate. Ist das zufällig die Wunsch-Fahrt, prima - wenn nicht, müssen wir allerdings wieder den Anstellwinkel Vergrößern, um langsamer zu werden - das verändert unsere Sinkrate, was uns zwingt, die Leistung zu verändern, etc.

Das können wir ewig weiterspielen und genau so sehen auch viele Anflüge aus. Häufig sieht man das bei geübten Piloten mit derart kleinen und eleganten Korrekturen gelöst, dass es tatsächlich wie ein stabiler Anflug erscheint. Tatsächlich ist aber die Korrektur der Fahrt nur mit der Leistungseinstellung, aber ohne Anstellwinkeländerung eine Illusion.

Vielleicht noch ein häufig beobachtetes Beispiel: Wir sind im Endanflug, dabei zu tief und zu langsam. Erhöhen wir nur die Leistung, ohne den Anstellwinkel zu verkleinern (was recht beliebt ist), korrigieren wir zwar unseren Gleitweg, bleiben aber weiterhin zu langsam.

Wie lang der Anflug stabil (also fertig konfiguriert, auf die passende Fahrt getrimmt und mit der gewünschten Sinkrate ausgestattet), sein muss, hängt meiner Meinung nach hauptsächlich vom Übungsstand und der Erfahrung in der jeweiligen Anflugsituation ab, wenn nicht ohnehin Vorgaben dafür durch Trainingshandbücher oder OMs etc. existieren. VFR und IFR unterscheiden sich in der Flugphysik nicht.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Und ich habe gelernt: Speed mit Höhenruder und Flughöhe mit Power...

und dann, wenn man das Gas reinschiebt, die sich steigernde Geschwindigkeit durchs Höhenruder wegziehen bzw. bei Idle-Power Nase runter und Speed mit Höhenruder halten.

Speed mit Pitch, Altitude mit Power, ich glaube das haben wir alle gelernt. Und ehrlich, bei Slow Flight ist das nunmal richtig (ich glaube sogar bei der echten F16, nicht nur der Vereins-F16).

ILS fliegen ist was anderes. Ist auch nicht Slow Flight.

Und deshalb hab ich mich mokiert über den amerikanischen "Weichlander-CFII". Ihm ging es übrigens wirklich ums Weichlanden, er hat mir seine Hintergründe ja erzählt. Wobei meine Zielstellung gerade zu der Zeit genau andersrum war, ich war zu Hause in Europa gerade mitten in der Eingewöhnung und wollte eher meine Short Field Technik auffrischen* - meine Landungen waren regelmäßig weich, aber haben zu viel Piste verbraucht.

Jetzt werde ich mir mal so ne Tabelle erstellen wie Achim sie beschrieben hat, damit ich die Vereins-F16 auf der Halbbahnmarkierung zum Stehen bringe. (Die 800m Bahnlänge sind übrigens von Zaun zu Zaun gemessen, und im kurzen Endanflug stehen noch Bäume. Es stehen also nicht wirklich 800m zur Verfügung).

* aber eigentlich wollte ich an dem Tag nur BFR/IPC, zumal ich noch jetlagged war. Also auch einen nicht bestellten Spezial-Kurzlandekurs hätte ich als unprofessionell empfunden - hätte ihn ich aber vielleicht noch dankbar angenommen, weil er hilfreich gewesen wäre und Short Field Landings immerhin auch in den Practical Test Standards enthalten sind, also auch in einem BFR vorkommen dürfen.

Was Alexander sagt!

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert. Das ist ein großer Sichterheitsgewinn, vor allem in Bodennähe. Bei den meisten Typen muss man noch einmal etwas trimmen wenn man "Full Flaps" gefahren hat, aber in 172, Warrior (oder Dakota) nur wenig.

Auf dieser Idee basiert das Cirrus SR22 FOM (Flight Operations Manual), das als Standard lehrt, die endgültige Landekonfiguration mit Full Flaps bereits im Queranflug herzustellen und das Flugzeug auf die Approach Speed +10 kts zu trimmen. Im Final kann man dann auf die niedrigere Fahrt reduzieren.

Bein langen Quaranflüge mache ich das nicht, da man mit Full Flaps in dem Gerät mit so viel Power fliegen muss, dass es zu laut ist. Ich fahre die vollen Klappen nach dem Eindrehen ins Final.

Für weniger geübte Piloten, oder wenn man auf einen neuen Typ umgestiegen ist, funktioniert das aber gut.

Alexander, vollkommen richtig. Was ich schon bei meinem ersten CFI (1999) gelernt habe (der war gerade im Übergang auf größeres Gerät), ist "fly by the numbers". Das Geheimnis ist, im voraus zu wissen, welche Power/Trim/Pitch-Kombination zu welcher Steigleistung führt. Dann "fischt man nicht rum", was in IMC ein Problem sein kann, weil es anstrengt und den Scan erschwert, den man braucht, um Kurs, Höhe etc. zu halten.

Heute fliege ich immer noch einfache Trainer, also zB C172RG, C182RG, C210, PA28R-201, PA28-236. Dabei wird's wohl auch bleiben, für anderes Material fehlt mir die "fünfte Kraft der Fliegerei" (die Euros).

Für diese Trainer muss man selbst in IFR natürlich NICHT für jede Flugphase die "Numbers" kennen. (Jetpiloten lernen die für jeden Typ auswendig).

Aber fürs ILS steht bei jedem Typ auf meiner selbstgemachten Checkliste die korrekten Einstellungen. Zum Beispiel für die Arrow IV eines Freundes: Hierfür hat dieser mir die korrekten "Numbers" genannt, und das ILS fliegt sich fast wie von selbst, wenn man nur RPM, MP, Trim und Konfiguration nach Checkliste einstellt. Dann braucht es nur noch alle halbe Minute eine Korrektur mit zwei Fingern, und der Glideslope ist in der Mitte.

Und das ganz ohne Autopilot :-)

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert

Das stimmt (abgesehen von ungewöhnlichen Fluglagen) für jeden Flugzeugtyp. Denn es wird einfach Motorleistung durch Sinkrate ersetzt.

Hast Du dann verschiedene Pitch/Power Tabellen für die verschiedenen (windabhängigen) Groundspeeds?

Müsste man theoretisch haben. Auch für unterschiedliches Gewicht. Aber nein, ich mache das mit "one size fits all" und irgendwie klappt das ganz gut. Ein ILS fliegt man ja auch mit 90 oder 100 KIAS, wenn nicht noch schneller. Da fallen 8kt Wind auch nicht so sehr ins Gewicht, die machen dann vielleicht den Unterschied zwischen 500 ft/min und 550 ft/min auf dem Glideslope.

Aber grundsätzlich hast du Recht.

Ich glaube, der Pattex fliegt die meisten ILS mit mehr als 100kn runter.

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Welcher Platz ist denn dein Heimatplatz? Würde mir die Anflugkarte gerne mal ansehen um eine bessere Vorstellung von den Platzverhältnissen zu bekommen.

EDGF

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Dem, der gefragt hat. Wieso?

Ah Fulda, die LDA dort is aber 588m, nicht 800m ;-)

Bei 588m ist es klar dass du ohne bremsen über das Halbeschild rollst. Halte ich in so einem Fall (wenn man es eben vorher weiss) aber nicht für kritisch. Trotzdem sollte eine Landung mit Vref in 50ft dort mit der Dakota gut machbar sein. Das 50ft Gate muss man sich dann natürlich etwas vor die Schwelle legen, das sollte doch aber gehen? Ansonsten spricht bei ruhigem Wetter aber auch nix dagegen etwas unter 1.3xVso zu gehen, wie du es machst. Den Hinweis die Vref ans aktuelle Gewicht anzupassen haben andere schon gegeben.