Natürlich kann man ein ILS (oder eben genau so auch einen beliebigen VFR-Endanflug) steuern, wie man mag, nur hilft es zu wissen, was man womit beeinflusst und was man überhaupt erreichen möchte.

Ich erzähle damit sicher kein Geheimnis, aber stell' Dir folgendes Sinkflug-Szenario vor:

1) Du nimmst z.B. Eure Vereins-F-16 (bei der praktischerweise der Schwerpunkt nicht allzuweit von der Schubachse entfernt ist) und trimmst sie in ruhiger Luft im horizontalen Reiseflug aus. Dann reduzierst Du den Ladedruck um 2", wartest einen Moment ab und schaust, was sich verändert hat: die Fahrt ist gleich geblieben, aber die Sinkrate hat zugenommen und ist konstant.

2) Dieselbe Ausgangssituation, nur lassen wir diesmal die Leistung unverändert, drücken aber, bis sich die gleiche, stabile Sinkrate eingestellt hat (und fixieren diesen AoA mit der Trimmung). Was hat sich geändert? Fahrt und Sinkrate. Ist das zufällig die Wunsch-Fahrt, prima - wenn nicht, müssen wir allerdings wieder den Anstellwinkel Vergrößern, um langsamer zu werden - das verändert unsere Sinkrate, was uns zwingt, die Leistung zu verändern, etc.

Das können wir ewig weiterspielen und genau so sehen auch viele Anflüge aus. Häufig sieht man das bei geübten Piloten mit derart kleinen und eleganten Korrekturen gelöst, dass es tatsächlich wie ein stabiler Anflug erscheint. Tatsächlich ist aber die Korrektur der Fahrt nur mit der Leistungseinstellung, aber ohne Anstellwinkeländerung eine Illusion.

Vielleicht noch ein häufig beobachtetes Beispiel: Wir sind im Endanflug, dabei zu tief und zu langsam. Erhöhen wir nur die Leistung, ohne den Anstellwinkel zu verkleinern (was recht beliebt ist), korrigieren wir zwar unseren Gleitweg, bleiben aber weiterhin zu langsam.

Wie lang der Anflug stabil (also fertig konfiguriert, auf die passende Fahrt getrimmt und mit der gewünschten Sinkrate ausgestattet), sein muss, hängt meiner Meinung nach hauptsächlich vom Übungsstand und der Erfahrung in der jeweiligen Anflugsituation ab, wenn nicht ohnehin Vorgaben dafür durch Trainingshandbücher oder OMs etc. existieren. VFR und IFR unterscheiden sich in der Flugphysik nicht.

Was Alexander sagt!

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert. Das ist ein großer Sichterheitsgewinn, vor allem in Bodennähe. Bei den meisten Typen muss man noch einmal etwas trimmen wenn man "Full Flaps" gefahren hat, aber in 172, Warrior (oder Dakota) nur wenig.

Auf dieser Idee basiert das Cirrus SR22 FOM (Flight Operations Manual), das als Standard lehrt, die endgültige Landekonfiguration mit Full Flaps bereits im Queranflug herzustellen und das Flugzeug auf die Approach Speed +10 kts zu trimmen. Im Final kann man dann auf die niedrigere Fahrt reduzieren.

Bein langen Quaranflüge mache ich das nicht, da man mit Full Flaps in dem Gerät mit so viel Power fliegen muss, dass es zu laut ist. Ich fahre die vollen Klappen nach dem Eindrehen ins Final.

Für weniger geübte Piloten, oder wenn man auf einen neuen Typ umgestiegen ist, funktioniert das aber gut.

Alexander, vollkommen richtig. Was ich schon bei meinem ersten CFI (1999) gelernt habe (der war gerade im Übergang auf größeres Gerät), ist "fly by the numbers". Das Geheimnis ist, im voraus zu wissen, welche Power/Trim/Pitch-Kombination zu welcher Steigleistung führt. Dann "fischt man nicht rum", was in IMC ein Problem sein kann, weil es anstrengt und den Scan erschwert, den man braucht, um Kurs, Höhe etc. zu halten.

Heute fliege ich immer noch einfache Trainer, also zB C172RG, C182RG, C210, PA28R-201, PA28-236. Dabei wird's wohl auch bleiben, für anderes Material fehlt mir die "fünfte Kraft der Fliegerei" (die Euros).

Für diese Trainer muss man selbst in IFR natürlich NICHT für jede Flugphase die "Numbers" kennen. (Jetpiloten lernen die für jeden Typ auswendig).

Aber fürs ILS steht bei jedem Typ auf meiner selbstgemachten Checkliste die korrekten Einstellungen. Zum Beispiel für die Arrow IV eines Freundes: Hierfür hat dieser mir die korrekten "Numbers" genannt, und das ILS fliegt sich fast wie von selbst, wenn man nur RPM, MP, Trim und Konfiguration nach Checkliste einstellt. Dann braucht es nur noch alle halbe Minute eine Korrektur mit zwei Fingern, und der Glideslope ist in der Mitte.

Und das ganz ohne Autopilot :-)

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert

Das stimmt (abgesehen von ungewöhnlichen Fluglagen) für jeden Flugzeugtyp. Denn es wird einfach Motorleistung durch Sinkrate ersetzt.

Hast Du dann verschiedene Pitch/Power Tabellen für die verschiedenen (windabhängigen) Groundspeeds?

Müsste man theoretisch haben. Auch für unterschiedliches Gewicht. Aber nein, ich mache das mit "one size fits all" und irgendwie klappt das ganz gut. Ein ILS fliegt man ja auch mit 90 oder 100 KIAS, wenn nicht noch schneller. Da fallen 8kt Wind auch nicht so sehr ins Gewicht, die machen dann vielleicht den Unterschied zwischen 500 ft/min und 550 ft/min auf dem Glideslope.

Aber grundsätzlich hast du Recht.

Ich glaube, der Pattex fliegt die meisten ILS mit mehr als 100kn runter.

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Dem, der gefragt hat. Wieso?