Speed mit Pitch, Altitude mit Power, ich glaube das haben wir alle gelernt. Und ehrlich, bei Slow Flight ist das nunmal richtig (ich glaube sogar bei der echten F16, nicht nur der Vereins-F16).

ILS fliegen ist was anderes. Ist auch nicht Slow Flight.

Und deshalb hab ich mich mokiert über den amerikanischen "Weichlander-CFII". Ihm ging es übrigens wirklich ums Weichlanden, er hat mir seine Hintergründe ja erzählt. Wobei meine Zielstellung gerade zu der Zeit genau andersrum war, ich war zu Hause in Europa gerade mitten in der Eingewöhnung und wollte eher meine Short Field Technik auffrischen* - meine Landungen waren regelmäßig weich, aber haben zu viel Piste verbraucht.

Jetzt werde ich mir mal so ne Tabelle erstellen wie Achim sie beschrieben hat, damit ich die Vereins-F16 auf der Halbbahnmarkierung zum Stehen bringe. (Die 800m Bahnlänge sind übrigens von Zaun zu Zaun gemessen, und im kurzen Endanflug stehen noch Bäume. Es stehen also nicht wirklich 800m zur Verfügung).

* aber eigentlich wollte ich an dem Tag nur BFR/IPC, zumal ich noch jetlagged war. Also auch einen nicht bestellten Spezial-Kurzlandekurs hätte ich als unprofessionell empfunden - hätte ihn ich aber vielleicht noch dankbar angenommen, weil er hilfreich gewesen wäre und Short Field Landings immerhin auch in den Practical Test Standards enthalten sind, also auch in einem BFR vorkommen dürfen.

Was Alexander sagt!

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert. Das ist ein großer Sichterheitsgewinn, vor allem in Bodennähe. Bei den meisten Typen muss man noch einmal etwas trimmen wenn man "Full Flaps" gefahren hat, aber in 172, Warrior (oder Dakota) nur wenig.

Auf dieser Idee basiert das Cirrus SR22 FOM (Flight Operations Manual), das als Standard lehrt, die endgültige Landekonfiguration mit Full Flaps bereits im Queranflug herzustellen und das Flugzeug auf die Approach Speed +10 kts zu trimmen. Im Final kann man dann auf die niedrigere Fahrt reduzieren.

Bein langen Quaranflüge mache ich das nicht, da man mit Full Flaps in dem Gerät mit so viel Power fliegen muss, dass es zu laut ist. Ich fahre die vollen Klappen nach dem Eindrehen ins Final.

Für weniger geübte Piloten, oder wenn man auf einen neuen Typ umgestiegen ist, funktioniert das aber gut.

Alexander, vollkommen richtig. Was ich schon bei meinem ersten CFI (1999) gelernt habe (der war gerade im Übergang auf größeres Gerät), ist "fly by the numbers". Das Geheimnis ist, im voraus zu wissen, welche Power/Trim/Pitch-Kombination zu welcher Steigleistung führt. Dann "fischt man nicht rum", was in IMC ein Problem sein kann, weil es anstrengt und den Scan erschwert, den man braucht, um Kurs, Höhe etc. zu halten.

Heute fliege ich immer noch einfache Trainer, also zB C172RG, C182RG, C210, PA28R-201, PA28-236. Dabei wird's wohl auch bleiben, für anderes Material fehlt mir die "fünfte Kraft der Fliegerei" (die Euros).

Für diese Trainer muss man selbst in IFR natürlich NICHT für jede Flugphase die "Numbers" kennen. (Jetpiloten lernen die für jeden Typ auswendig).

Aber fürs ILS steht bei jedem Typ auf meiner selbstgemachten Checkliste die korrekten Einstellungen. Zum Beispiel für die Arrow IV eines Freundes: Hierfür hat dieser mir die korrekten "Numbers" genannt, und das ILS fliegt sich fast wie von selbst, wenn man nur RPM, MP, Trim und Konfiguration nach Checkliste einstellt. Dann braucht es nur noch alle halbe Minute eine Korrektur mit zwei Fingern, und der Glideslope ist in der Mitte.

Und das ganz ohne Autopilot :-)

Trimmt man (vor allem 172, Warrior etc.) im Queranflug auf die Anfluggeschwindigkeit, so wird diese mehr oder weniger auch konstant bleiben wenn man die Leistung reduziert

Das stimmt (abgesehen von ungewöhnlichen Fluglagen) für jeden Flugzeugtyp. Denn es wird einfach Motorleistung durch Sinkrate ersetzt.

Hast Du dann verschiedene Pitch/Power Tabellen für die verschiedenen (windabhängigen) Groundspeeds?

Müsste man theoretisch haben. Auch für unterschiedliches Gewicht. Aber nein, ich mache das mit "one size fits all" und irgendwie klappt das ganz gut. Ein ILS fliegt man ja auch mit 90 oder 100 KIAS, wenn nicht noch schneller. Da fallen 8kt Wind auch nicht so sehr ins Gewicht, die machen dann vielleicht den Unterschied zwischen 500 ft/min und 550 ft/min auf dem Glideslope.

Aber grundsätzlich hast du Recht.

Ich glaube, der Pattex fliegt die meisten ILS mit mehr als 100kn runter.

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Welcher Platz ist denn dein Heimatplatz? Würde mir die Anflugkarte gerne mal ansehen um eine bessere Vorstellung von den Platzverhältnissen zu bekommen.

EDGF

Weißt Du eigentlich ungefähr, wem Du da gerade die IFR Fliegerei erklärst?

Dem, der gefragt hat. Wieso?

Ah Fulda, die LDA dort is aber 588m, nicht 800m ;-)

Bei 588m ist es klar dass du ohne bremsen über das Halbeschild rollst. Halte ich in so einem Fall (wenn man es eben vorher weiss) aber nicht für kritisch. Trotzdem sollte eine Landung mit Vref in 50ft dort mit der Dakota gut machbar sein. Das 50ft Gate muss man sich dann natürlich etwas vor die Schwelle legen, das sollte doch aber gehen? Ansonsten spricht bei ruhigem Wetter aber auch nix dagegen etwas unter 1.3xVso zu gehen, wie du es machst. Den Hinweis die Vref ans aktuelle Gewicht anzupassen haben andere schon gegeben.

Ich schrieb ja, die 800m sind von Zaun zu Zaun. Nachtrag: und es sind auch nur 600m :-)

Und nach stundenlangem Rechnen :-) fiel mir auch auf, dass Vref=66 KIAS, wenn man beim Abflug vollgetankt 100kg unter MTOW war und dazu noch den halben Tank leerfliegt. Macht ziemlich genau die 5-6kt Unterschied aus.

Ist ja schön, dass die Physik funktioniert.

Hallo Chris,

da ich am 1.11. beruflich nach Fulda muss, überlege ich, mit dem Flieger anzureisen und mit PPR bei Euch zu landen. Gibt es eine Möglichkeit ausser Taxi, mit vertretbarem Aufwand von Eurem Platz nach Fulda Zentrum zu kommen? Ist nach dem 31. Okt. überhaupt noch eine Landung möglich?

Gruß,
Carmine

So lange bin ich noch nicht dabei, dass ich das spontan beantworten kann. Aber ich krieg das für dich mal raus.

Die Wasserkuppe ist ja leider wegen dieses fürchterlichen Unfalls temporär (1 Monat) für nicht ansässige Flieger geschlossen (wohl mehr ein symbolischer Akt).

Um welche Uhrzeit würdest du denn landen, und wann wieder abfliegen?

Hast PN