Ich stimme 100% zu.

Wieder mal kleine Anekdote aus USA: bei meinem letzten BFR/IPC, aus Termingründen mit einem neuen CFII, fing der doch tatsächlich an, mir das Landen beibringen zu wollen. Auf seine Art.

Er selbst fing wohl gerade damit an, Jets für reiche Privatiers zu fliegen, und da war das A und O eine weiche Landung.

Also keine Landung auf den Zahlen. Weich war das Ziel. Ich musste natürlich mitspielen, denn ich wollte ja in einem einzigen Termin BFR und IPC aus dem Weg räumen. (das geht normalerweise in Nullkommanix, also 1-2 Flugstunden).

Und wie ging das Weichlanden nach seiner Meinung? Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt). Selbst die Trimmung wollte er im Final nicht mehr berührt haben. Erst über der Schwelle Gas zurückziehen.

Ich habe nicht wiedersprochen, aber glaube mein Gesicht hat alles gesagt. Er hat mich nämlich danach noch 2h mit "Theorie" belabert. Naja.

War mein teuerster BFR/IPC bisher, und gleichzeitig hat er am wenigsten von allen gebracht.

Also keine Landung auf den Zahlen

Natürlich nicht, der Aufsetzbereich ist auch nicht bei der Zahl. Runways haben eine exakt festgelegte Einteilung. Guck mal wo das Schwarze auf der Piste eines Großflughafens ist.

Wenn man die Cessna auf dem Weg zu größerem Gerät fliegt, sollte man professionell fliegen, d.h. stabilisierter Anflug, Landung innerhalb der touchdown zone, etc.

Fliegt man nur privat ohne Ambitionen rum, kann man letztlich machen was man will. Ob es gut ist, ist eine andere Frage.

Ja schon... aber "listen to what I mean".

Es kommt doch bei einer Landung im Rahmen eines Überprüfungsflugs nicht wirklich drauf an, ob sie "weich" ist. Sondern ob sie sicher ist und man das Gerät beherrscht.

Ich vermute, Du hast Dich mit dem CFI etwas missverstanden. Du hast "weich" verstanden, er hat "Landung nach professionellen Maßstäben" gemeint.

Ein Turbinenflugzeug landet man ganz anders als ein einfaches Kolbenflugzeug. Der CFI wollte Dich vermutlich darauf vorbereiten.

„Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt).“

?

Das mag sein, nur hab ich nicht vor, Turbinen zu fliegen, und hatte auch keinen solchen Kurs gebucht. Mir geht es beim BFR/IPC, wie auch bei den deutschen Überprüfungsflügen, um Sicherheit. Dazulernen am Rande immer gerne, aber bitte kein Verwässern dieses Hauptziels.

Es ist ein übliches IFR-Verfahren, "nach Zahlen" zu fliegen.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Mir geht es beim BFR/IPC, wie auch bei den deutschen Überprüfungsflügen, um Sicherheit. Dazulernen am Rande immer gerne, aber bitte kein Verwässern dieses Hauptziels.

Das ist eine etwas bornierte Einstellung, nicht? Fluglehrer haben ziemlich oft mit dem Typus Besserwisser zu tun, dessen Kenntnisse dann bei näherer Betrachtung doch fragwürdig sind...

Wenn ich an meinem Heimatplatz mit der Clubmaschine 50ft überm Zaun noch Vref habe, muss ich nach dem Aufsetzen eine Vollbremsung hinlegen. (Grasbahn, 800m von Zaun zu Zaun). Ich versuche überm Zaun 1,2 Vso, beginne dort den Roundout und höre das Stallhorn praktisch sofort im Flare.

Das klingt mir ziemlich schräg. Es bedeutet nämlich, dass diese Clubmaschine (was das nur sein mag?) sich nach Handbuch nicht auf einer 800m-Bahn landen lässt.

Borniert ist vielleicht nur ein anderes Wort für zielorientiert?

Was die Clubmaschine (Piper Dakota) betrifft. Ok, vielleicht hab ich mit "Vollbremsung" etwas übertrieben, es wäre einfach außerhalb meiner Komfortzone.

800 m für eine Dakota? Ich dachte schon Euer Clubflugzeug ist eine F-16.

Es gibt da noch eine große weite Welt, die sich zu entdecken lohnt, Chris. Nach "Fliegen 101" geht es noch weiter. Borniert deshalb, weil Du den Ansatz eines fliegerisch haushoch überlegenen CFIs großspurig abtust.

Deine Ausführungen zur Dakota und 800m-Grasbahn zeigen, dass Du noch viel lernen kannst. Müssen nicht, denn Du hast ja einen PPL.

Ich dachte auch mal, ich könne etwas und eigentlich auch genug. Dann kam ich an den richtigen/falschen CFI. Zuerst reagierte ich ähnlich mit Ablehnung (was interessieren mich diese Airline-Methoden), dann bin ich auf Zentimetergröße mit Hut geschrumpft und nach vielen Stunden als deutlich besserer Pilot wieder rausgekommen. Damals hatte ich 850h und SEP+MEP+IFR+HPA etc.

Interessant.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Achim, glaub mir, ich erkenne einen "haushoch überlegenen CFI", wenn er vor mir steht. Dieser war fliegerisch sicher erfahren, aber hat hier einfach das Thema verfehlt. Und das Thema im Auge zu behalten, zählt doch wohl auch zum Überragend-Sein dazu...

Seine Landetechnik wie oben beschrieben ("Hände weg von der Throttle im VFR-Final") finde ich schräg. (Mag ja sein, dass man so auf einem Flugzeugträger landet, aber das war ja auch wieder nicht das Thema.)

Was die "Vereins-F16" :-) betrifft: vielleicht könnt ihr mir hierbei helfen: wenn ich mit genau Vref 15m überm Zaun fliege, volle Klappen, dann schwebt die Maschine gefühlt bis zur Halbbahnmarkierung. Das ist halt nicht mehr meine Komfortzone. Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist eben nicht Vref zu fliegen.

Vso ist laut Handbuch 56 KIAS, im Handbuch steht als Vref 72 KIAS bei 40° Klappen, meine Erfahrung ist, dass es mit etwa 66-67 KIAS besser klappt. Natürlich weiß ich, dass alle diese Größen bei MTOW definiert sind und mit der Wurzel des Gewichts skalieren. Und vermutlich liegt es genau daran, und ich muss damit anfangen, mein Landegewicht abzuschätzen und Vref entsprechend anzupassen. Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Natürlich, ich hatte dafür zuerst eine Tabelle und dann eine AoA-Anzeige. Wenn die Dakota bis zur Bahnmitte schwebt, fliegst Du nicht Vref oder machst sonst etwas falsch. Aktuell habe ich ein AoA-Headup-Display bzw. ein Gefühl für die stark unterschiedliche Anfluggeschwindigkeit allein und mit zweitem Erwachsenen (Piper J3). Dank des AoAs brauche ich übrigens ungefähr halb so viel Bremse und neue Reifen wie der Flottendurchschnitt... Zu schnell anfliegen ist der Fehler #1 von gefühlten 80% der kleinen GA.

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Weil ein Flugzeug seinen Auftrieb vom Luftstrom relativ zum Profil bekommt. Geht der headwind plötzlich weg, ist sofort der Auftrieb weg. Keine gute Sache knapp überm Boden. Das gilt aber für Vtgt, also bis 50ft AAL. Darunter dann im Normalfall Vref, sonst kann man die Handbuchwerte nicht erreichen und muss entsprechend planen.

Richtig vermutet - du bist zu schnell! Fünf Knoten Überfahrt machen den Unterschied zwischen einer perfekt kurzen Landung und einer zu langen aus! Wobei gerade alle PA-28 mit Trapezflügeln im Bodeneffekt ewig schweben wenn man auch nur wenig zu schnell ist!

Nimm die Shortfield IAS aus dem POH und zieh pro 100 lbs unter MTOM 1 kt IAS ab, das passt meistens. Natürlich gibt es eine Untergrenze - die muss man sich erfliegen.

Wie Achim sagt: zu schnell landen ist die Seuche # 1!

Achim, sorry, aber dein Ausdruck "großspurig abtun" wurmt mich doch etwas mehr.

In den USA nennt man die Fluglehrer "Instructor", und das drückt sehr schön aus, dass sie einem was vermitteln, aber das im Rahmen eines Dienstvertrags, bezahlt vom Piloten.

Wie man fliegt - da erkenne ich seine Autorität an. Aber worum es heute gehen soll - da bin ich Auftraggeber. Bei allem Respekt, das ist nur professionell.

Also: Wenn mich der Instructor fragt, hast du Lust was Neues zu lernen - super.

Aber wenn ich einfach einen BFR/IPC machen will, also verifizieren, dass ich noch sicher fliege, und das abgezeichnet haben will, finde ich es ziemlich daneben, wenn der Instructor aus freien Stücken neue Lerninhalte aussucht, noch dazu, wenn er mit seinen Wahrheiten meinem bisher Gelernten widerspricht, was mich potenziell verunsichern kann und damit dem Sicherheitsbestreben sogar entgegenwirkt.

Falls seine Techniken überhaupt gut sind (ich glaube das nicht), denn seine Landetechnik ist definitiv nicht die, mit der ich die Vereins-F16 auf dem Grasplatz landen werde.

(Der gleiche CFI hat übrigens auch behauptet, man könne mit dem GNS530W keinen GPS-Approach fliegen, ohne den zu "aktivieren". Ich habe ihm nicht widersprochen, sondern gesagt "probieren wir's aus", und siehe da...).

Ach und noch was: eine gute Technik für den A380 ist nicht automatisch eine gute Technik für die C210...

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Habe ich weiter oben schon beantwortet. Vielleicht ist auch der beschriebene Weg zur Ermttlung der Gleitdistanz interessant.

Und ich dachte die ganze Zeit, bei BFR stände das „R“ für Review.

Ist schon eine komische Einstellung wenn man glaubt, man könne seinem Prüfer vorschreiben, was er prüft, weil man ihn ja schließlich bezahle.

Ich Versuch das das nächste mal beim TÜV: „Heute nicht die Handbremse prüfen - dafür bezahle ich sie nicht - ich will nur schnell die Plakette „

Ich dachte schon Euer Clubflugzeug ist eine F-16.

Die würde immerhin mit Flight Path Marker und eingeblendetem AOA-Indicator im HUD optimale Landeunterstützung bieten ;)

Ja, "Review". Nicht "Fortbildung". Also nicht in dem Sinne, wir üben jetzt mal Chandelles, weil mir als CFI gerade danach ist...

Nee, es ist eher so, dass du dem TÜV sagst, prüfen Sie mein Auto (technisch), und die schauen sich an, ob deine Lederbezüge fleckig sind.

Die Perspektive, dass der Auftraggeber zu Recht Einfluss auf die Arbeiten nimmt, verstehen auch manche Architekten nicht.

Aber du sicher.

PS Ich hab frueher viel Nachhilfe gegeben. Da hat auch der Auftraggeber bestimmt, worum es geht. Ich war in dieser Beziehung nur beratend... jedenfalls hoffe ich es im Rueckblick, denn nur das waere professionell.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Bei VFR kannte ich es vor dem besagten "Review" NUR so.

ILS Anflug: Gleitpfad mit Power? Ist eigentlich zu träge.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Ich habe gelernt: Pitch und Power koordiniert einsetzen.

Und dann kommt es noch darauf an, ob man von Hand fliegt oder "coupled" mit Autopilot. Ist man (ohne Auto Throttle :-)) auf dem Glide Slope/Path so kann man mit dem Gashebel die Speed steuern, da der Autopilot über das Höhenruder und die Trimmung den Anflugwinkel hält.

Fliegt man aber zum Beispiel einen LNAV und nur die laterale Steuerung wird vom A/P übernommen, so trimme ich das Flugzeug auf die richtige Speed und steuere die Descent Rate mit der Power ... aber eigentlich auch immer mit einer Kombination von Pitch und Power.

VFR trimme ich meistens im Queranflug auf die richtige Speed, und im Endanflug steuere ich die Sinkrate mit dem Gashebel. Vorteil: ist die Maschine genau auf die richtige Speed getrimmt kann man sie etwa bei Turn to Final nur überziehen wenn man gegen die getrimmte Speed zieht.

Ich finde es auch okay wenn Privatpiloten Variationen dieses Techniken einsetzen .. so lange sie wissen, WAS sie eigentlich tun, und WARUM.

Noch etwas zum Schmunzeln:

IFR nach EDDx: Approach: For coordination what is your speed on final?

Pilot: Everything between 120 and 160.

Director: heading xxx°, cleared ILSxx, speed 170 or higher upto 5 miles final.