Achim, glaub mir, ich erkenne einen "haushoch überlegenen CFI", wenn er vor mir steht. Dieser war fliegerisch sicher erfahren, aber hat hier einfach das Thema verfehlt. Und das Thema im Auge zu behalten, zählt doch wohl auch zum Überragend-Sein dazu...

Seine Landetechnik wie oben beschrieben ("Hände weg von der Throttle im VFR-Final") finde ich schräg. (Mag ja sein, dass man so auf einem Flugzeugträger landet, aber das war ja auch wieder nicht das Thema.)

Was die "Vereins-F16" :-) betrifft: vielleicht könnt ihr mir hierbei helfen: wenn ich mit genau Vref 15m überm Zaun fliege, volle Klappen, dann schwebt die Maschine gefühlt bis zur Halbbahnmarkierung. Das ist halt nicht mehr meine Komfortzone. Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist eben nicht Vref zu fliegen.

Vso ist laut Handbuch 56 KIAS, im Handbuch steht als Vref 72 KIAS bei 40° Klappen, meine Erfahrung ist, dass es mit etwa 66-67 KIAS besser klappt. Natürlich weiß ich, dass alle diese Größen bei MTOW definiert sind und mit der Wurzel des Gewichts skalieren. Und vermutlich liegt es genau daran, und ich muss damit anfangen, mein Landegewicht abzuschätzen und Vref entsprechend anzupassen. Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Natürlich, ich hatte dafür zuerst eine Tabelle und dann eine AoA-Anzeige. Wenn die Dakota bis zur Bahnmitte schwebt, fliegst Du nicht Vref oder machst sonst etwas falsch. Aktuell habe ich ein AoA-Headup-Display bzw. ein Gefühl für die stark unterschiedliche Anfluggeschwindigkeit allein und mit zweitem Erwachsenen (Piper J3). Dank des AoAs brauche ich übrigens ungefähr halb so viel Bremse und neue Reifen wie der Flottendurchschnitt... Zu schnell anfliegen ist der Fehler #1 von gefühlten 80% der kleinen GA.

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Weil ein Flugzeug seinen Auftrieb vom Luftstrom relativ zum Profil bekommt. Geht der headwind plötzlich weg, ist sofort der Auftrieb weg. Keine gute Sache knapp überm Boden. Das gilt aber für Vtgt, also bis 50ft AAL. Darunter dann im Normalfall Vref, sonst kann man die Handbuchwerte nicht erreichen und muss entsprechend planen.

Richtig vermutet - du bist zu schnell! Fünf Knoten Überfahrt machen den Unterschied zwischen einer perfekt kurzen Landung und einer zu langen aus! Wobei gerade alle PA-28 mit Trapezflügeln im Bodeneffekt ewig schweben wenn man auch nur wenig zu schnell ist!

Nimm die Shortfield IAS aus dem POH und zieh pro 100 lbs unter MTOM 1 kt IAS ab, das passt meistens. Natürlich gibt es eine Untergrenze - die muss man sich erfliegen.

Wie Achim sagt: zu schnell landen ist die Seuche # 1!

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Habe ich weiter oben schon beantwortet. Vielleicht ist auch der beschriebene Weg zur Ermttlung der Gleitdistanz interessant.