Jochen,

bei "dogmatisch" fällt mir da das Dog -leg Final in Innsbruck ein.

Wenn man mit einem Motorflugzeug immer idle-power Landungen macht, weil man Bedenken wegen einem Motorausfall hat: Wie startet man dann mit so einer Maschine?

Wichtig für eine sichere Landung ist heute ein Stabilized Approach im Final mit konstanter Sinkrate, fester Klappenstellung und konstanter Speed. Die Variable sollte nur die Motorleistung sein.

Damit der Motor nicht ausfällt, dafür ist die Wartung zuständig - und ein vernünftiges Fuelmanagment. Längere Leerlaufzeiten im Flug - darauf wurde schon hingewesen - sind eher Gift für den Motor.

Danke Peter, das fasst es sehr gut zusammen.

Ich stimme 100% zu.

Wieder mal kleine Anekdote aus USA: bei meinem letzten BFR/IPC, aus Termingründen mit einem neuen CFII, fing der doch tatsächlich an, mir das Landen beibringen zu wollen. Auf seine Art.

Er selbst fing wohl gerade damit an, Jets für reiche Privatiers zu fliegen, und da war das A und O eine weiche Landung.

Also keine Landung auf den Zahlen. Weich war das Ziel. Ich musste natürlich mitspielen, denn ich wollte ja in einem einzigen Termin BFR und IPC aus dem Weg räumen. (das geht normalerweise in Nullkommanix, also 1-2 Flugstunden).

Und wie ging das Weichlanden nach seiner Meinung? Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt). Selbst die Trimmung wollte er im Final nicht mehr berührt haben. Erst über der Schwelle Gas zurückziehen.

Ich habe nicht wiedersprochen, aber glaube mein Gesicht hat alles gesagt. Er hat mich nämlich danach noch 2h mit "Theorie" belabert. Naja.

War mein teuerster BFR/IPC bisher, und gleichzeitig hat er am wenigsten von allen gebracht.

Bei welchem Motorflugzeug machst du denn keine Idle-Power Landungen?

Sind nicht die Daten zur Landestrecke im Handbuch immer auf Idle-Power in 15m Höhe über Schwelle erflogen?

Die Handbuchwerte sind bei Vref 50ft über der Schwelle erflogen. Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Nach meiner Meinung eben nicht. Der Faktor Wind wird über Aufschläge auf die Reference-Speed ausgeglichen.

Vtgt=Vref + 0.5xheadwind comp. + guust

Also keine Landung auf den Zahlen

Natürlich nicht, der Aufsetzbereich ist auch nicht bei der Zahl. Runways haben eine exakt festgelegte Einteilung. Guck mal wo das Schwarze auf der Piste eines Großflughafens ist.

Wenn man die Cessna auf dem Weg zu größerem Gerät fliegt, sollte man professionell fliegen, d.h. stabilisierter Anflug, Landung innerhalb der touchdown zone, etc.

Fliegt man nur privat ohne Ambitionen rum, kann man letztlich machen was man will. Ob es gut ist, ist eine andere Frage.

Ja schon... aber "listen to what I mean".

Es kommt doch bei einer Landung im Rahmen eines Überprüfungsflugs nicht wirklich drauf an, ob sie "weich" ist. Sondern ob sie sicher ist und man das Gerät beherrscht.

Vtgt fliegt man von sagen wir 500ft bis 50ft AAL. Bei 50ft AAL fliegt man Vref, steht so in jedem Handbuch bei den Performancewerten. Handbuchwerte zur Landestrecke gibt es nur bei Vref.

Vtgt berechnet jeder Profi vor dem Approach.

Wenn ich an meinem Heimatplatz mit der Clubmaschine 50ft überm Zaun noch Vref habe, muss ich nach dem Aufsetzen eine Vollbremsung hinlegen. (Grasbahn, 800m von Zaun zu Zaun). Ich versuche überm Zaun 1,2 Vso, beginne dort den Roundout und höre das Stallhorn praktisch sofort im Flare.

Frage: warum soll man für Vtgt die halbe Headwind-Komponente dazuzählen? Aufschläge für Böen verstehe ich, aber wieso Headwind?

Ich vermute, Du hast Dich mit dem CFI etwas missverstanden. Du hast "weich" verstanden, er hat "Landung nach professionellen Maßstäben" gemeint.

Ein Turbinenflugzeug landet man ganz anders als ein einfaches Kolbenflugzeug. Der CFI wollte Dich vermutlich darauf vorbereiten.

„Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt).“

?

Vtgt fliegt man von sagen wir 500ft bis 50ft AAL. Bei 50ft AAL fliegt man Vref, steht so in jedem Handbuch bei den Performancewerten. Handbuchwerte zur Landestrecke gibt es nur bei Vref.

Wo ist das Mißverständnis? Was sind denn jetzt die Handbuchwerte? Idle-Power, oder was?

... und sicher bedeuten die Handbuchwerte nicht, dass, je nach Wind, Leistung stehen bleiben muss!

Das mag sein, nur hab ich nicht vor, Turbinen zu fliegen, und hatte auch keinen solchen Kurs gebucht. Mir geht es beim BFR/IPC, wie auch bei den deutschen Überprüfungsflügen, um Sicherheit. Dazulernen am Rande immer gerne, aber bitte kein Verwässern dieses Hauptziels.

Es ist ein übliches IFR-Verfahren, "nach Zahlen" zu fliegen.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Frage: warum soll man für Vtgt die halbe Headwind-Komponente dazuzählen? Aufschläge für Böen verstehe ich, aber wieso Headwind?

Die Landestrecke im Handbuch ist bei Vref in 15m/50ft angegeben. Ziehst du von diesem Wert die Landerollstrecke ab, dann weißt du, in welcher Entfernung von der Schwelle du die Leistung auf Leerlauf setzen musst, um auf der Schwelle zu landen. Bei Gegenwind klappt das aber nicht. Deshalb nimmst du die halbe Gegenwindkomponente, und schon passt es wieder.

... bei einer Genauigkeit im Rahmen der Möglichkeit, die 50ft und die Strecke abzuschätzen!

Mir geht es beim BFR/IPC, wie auch bei den deutschen Überprüfungsflügen, um Sicherheit. Dazulernen am Rande immer gerne, aber bitte kein Verwässern dieses Hauptziels.

Das ist eine etwas bornierte Einstellung, nicht? Fluglehrer haben ziemlich oft mit dem Typus Besserwisser zu tun, dessen Kenntnisse dann bei näherer Betrachtung doch fragwürdig sind...

Wenn ich an meinem Heimatplatz mit der Clubmaschine 50ft überm Zaun noch Vref habe, muss ich nach dem Aufsetzen eine Vollbremsung hinlegen. (Grasbahn, 800m von Zaun zu Zaun). Ich versuche überm Zaun 1,2 Vso, beginne dort den Roundout und höre das Stallhorn praktisch sofort im Flare.

Das klingt mir ziemlich schräg. Es bedeutet nämlich, dass diese Clubmaschine (was das nur sein mag?) sich nach Handbuch nicht auf einer 800m-Bahn landen lässt.

Borniert ist vielleicht nur ein anderes Wort für zielorientiert?

Was die Clubmaschine (Piper Dakota) betrifft. Ok, vielleicht hab ich mit "Vollbremsung" etwas übertrieben, es wäre einfach außerhalb meiner Komfortzone.

800 m für eine Dakota? Ich dachte schon Euer Clubflugzeug ist eine F-16.

Es gibt da noch eine große weite Welt, die sich zu entdecken lohnt, Chris. Nach "Fliegen 101" geht es noch weiter. Borniert deshalb, weil Du den Ansatz eines fliegerisch haushoch überlegenen CFIs großspurig abtust.

Deine Ausführungen zur Dakota und 800m-Grasbahn zeigen, dass Du noch viel lernen kannst. Müssen nicht, denn Du hast ja einen PPL.

Ich dachte auch mal, ich könne etwas und eigentlich auch genug. Dann kam ich an den richtigen/falschen CFI. Zuerst reagierte ich ähnlich mit Ablehnung (was interessieren mich diese Airline-Methoden), dann bin ich auf Zentimetergröße mit Hut geschrumpft und nach vielen Stunden als deutlich besserer Pilot wieder rausgekommen. Damals hatte ich 850h und SEP+MEP+IFR+HPA etc.

Interessant.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Achim, glaub mir, ich erkenne einen "haushoch überlegenen CFI", wenn er vor mir steht. Dieser war fliegerisch sicher erfahren, aber hat hier einfach das Thema verfehlt. Und das Thema im Auge zu behalten, zählt doch wohl auch zum Überragend-Sein dazu...

Seine Landetechnik wie oben beschrieben ("Hände weg von der Throttle im VFR-Final") finde ich schräg. (Mag ja sein, dass man so auf einem Flugzeugträger landet, aber das war ja auch wieder nicht das Thema.)

Was die "Vereins-F16" :-) betrifft: vielleicht könnt ihr mir hierbei helfen: wenn ich mit genau Vref 15m überm Zaun fliege, volle Klappen, dann schwebt die Maschine gefühlt bis zur Halbbahnmarkierung. Das ist halt nicht mehr meine Komfortzone. Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist eben nicht Vref zu fliegen.

Vso ist laut Handbuch 56 KIAS, im Handbuch steht als Vref 72 KIAS bei 40° Klappen, meine Erfahrung ist, dass es mit etwa 66-67 KIAS besser klappt. Natürlich weiß ich, dass alle diese Größen bei MTOW definiert sind und mit der Wurzel des Gewichts skalieren. Und vermutlich liegt es genau daran, und ich muss damit anfangen, mein Landegewicht abzuschätzen und Vref entsprechend anzupassen. Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Natürlich, ich hatte dafür zuerst eine Tabelle und dann eine AoA-Anzeige. Wenn die Dakota bis zur Bahnmitte schwebt, fliegst Du nicht Vref oder machst sonst etwas falsch. Aktuell habe ich ein AoA-Headup-Display bzw. ein Gefühl für die stark unterschiedliche Anfluggeschwindigkeit allein und mit zweitem Erwachsenen (Piper J3). Dank des AoAs brauche ich übrigens ungefähr halb so viel Bremse und neue Reifen wie der Flottendurchschnitt... Zu schnell anfliegen ist der Fehler #1 von gefühlten 80% der kleinen GA.

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Weil ein Flugzeug seinen Auftrieb vom Luftstrom relativ zum Profil bekommt. Geht der headwind plötzlich weg, ist sofort der Auftrieb weg. Keine gute Sache knapp überm Boden. Das gilt aber für Vtgt, also bis 50ft AAL. Darunter dann im Normalfall Vref, sonst kann man die Handbuchwerte nicht erreichen und muss entsprechend planen.