Chris, Danke für den neuen Thread. Aber ehrlich gesagt, interessiert es hier zunehmend keinen mehr, wie irgendwelche unbelehrbaren schmalspurausgebildeten Piloten abseitige Verfahren anwenden. Fahr Du Deine Klappen hin und her, steigt und landet mit Phantasiegeschwindigkeiten - Du bist der PIC und wir müssen uns damit abfinden, dass es in der globalisierten Internetgemeinde für jedes Voodoo-Verfahren einen gibt der es anwendet und noch einen, der dafür grüne Punkte verteilt.

Ob Flat Earther, 911-inside jobber oder Klappeneinfahrer - es gibt ohnehin kein Argument, dass akzeptiert wird und keine Chance auf Entwicklung. Insofern entschuldige bitte, wenn fachlich interessierte Diskutanten von einer Auseinandersetzung Abstand nehmen.

Lutz, so ganz verstehe ich Deine Meinung hier nicht.

Früher wurde für den Landeanflug im Motorflug regelmäßig „Power off“ Methode geschult. Hintergrund: unzuverlässige Motoren die gerne mal (im unpassenden Moment) ihren Dienst einstellten.

Im Prinzip die Landetechnik, wie sie bei einer Ziellandung (simulierter Motorausfall) angewandt wird. Klappen werden natürlich auf gar keinen Fall mehr eingefahren, das wäre ein No Go, der Gleitweg wird dann mit Power korrigiert und Übung gilt als nicht bestanden

Was gefällt Dir daran nicht ?

Eine solche Landung musste jeder von uns schon einmal vorzeigen. In Deutschland als High-Key-Low-Key, in den USA als Power-Off-180.

Ich sehe da auch nichts schlimmes bei, zumindest so lange die Gleitzahl des Fliegers nicht völlig unterirdisch ist.

Auf dem TMG ist das meine Standart-Landetechnik. Gas raus, Trimmen auf 60kts, Flugwegsteuerung mit Luftbremse. Ich wurde aber auch von einem alten Segelflieger-Veteranen ausgebildet. Auf der Arrow lande ich so nicht. Die hat Gear down eine Gleitzahl von ca 4, ohne Power ist das mehr so ein kontrollierter Absturz. Da wird selbstverständlich mit Schleppgas angeflogen.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden. Zwischen diesen Stufen wird kaum Lift erzeugt, aber jede Menge Drag. Wenn man da merkt, es reicht nicht, ist ein zurückfahren unproblematisch. Vs ändert sich gerade mal um 1kt.

Es geht mir ja nur um die Klappen.

....ich verstehe das Bashing auf die 911-inside-jobber hier nicht....

Irgendwo las ich, dass im Militaer so angeflogen wird: in Landerichtung und Reisegeschwindigkeit ueber der Pistenmitte (oder -anfang?) in 2000ft ein "Break" (scharfe Kurve) nach links, dabei Motor auf idle, so bald wie moeglich Fahrwerk raus und in einer engen 360-Grad-Kurve landen. Zur Hoehenregulierung werden stufenweise Klappen gesetzt (aber nicht wieder eingefahren) und bei Bedarf auch das Gas benutzt.

Soll schnell gehen. Aber steht natuerlich im Konflikt mit ueblichem Platzrundenverkehr.

Übrigens: Die Klappen einer PA28 lassen sich zwischen Stufe 2 und 3 wunderbar als Bremse verwenden.

Yep, wusstest Du, dass man in einer C172 den Gleitweg auch sehr gut mit den Türen steuern kann? Funktioniert hervorragend. Meine Fisher 404 bin ich meist nur mit den Händen geflogen, linker Arm raus, Flugzeug fliegt nach links. Und umgekehrt. Nutzt das Querruder weniger ab. Flugzeuge ohne Einstellwinkel, wie die Extra, kann man in der Platzrunde und bis zum kurzen Endteil übrigens auch deutlich besser auf dem Rücken fliegen. Wegen der hohen Pitch up attitude im Langsamflug ist die Sicht dann viel besser.

Warum ist das alles trotzdem alles Voodoo? Weil sichere Flüge sehr viel mit Standardisierung und Prozessen zu tun haben. Das schließt nicht aus, dass man manche Sachen kann, trainiert, ab und an macht. Sie aber zum Standard seiner Fliegerei zu machen, ist absurd.

Nur fliegen wir VFR ja eher selten unter Beschuss...

Unter Beschuss von Häuslesbauer, Lärmhysterikern und Neidern aber doch schon.

Da mag die Landetechnik vielleicht sogar Sinn machen weil sie ziemlich leise ist mangels Motorleistung in Bodennähe. Mir wäre es vom Gefühl her zu viel Arbeit und mir fehlt eine Hand dazu:

Eine sum Steuern, eine für den Klappenhebel, eine Hand ans Gas und dann ändert sich die Trimmung mit der Klappenfahrerei auch dauernd.

Was ist daran besonders, dass Flaps auch als Bremse dienen? Das ist ja gerade einer der Gründe, warum wir sie verwenden.

In einer PA-28 Warrior (die ich 20 Jahre lang flog) ist die Bremswirkung ab Klappenstufe 25° und v.a. bei 40° besonders hoch. So ist das aber bei den meisten Leichtflugzeugen: Die erste Klappenstufe bremst wenig, erhöht aber den Auftrieb bei niedriger Fahrt - ab der zweiten Stufe ist die Bremswirkung höher.

Alexis, jetzt fang Du nicht auch noch an. Natürlich bremsen flaps auch. Johannes sprach ja aber wohl davon, sie zwischen flaps 2 und 3 hin und herzufahren.

Wir sind exakt derselben Meinung, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Jedenfalls habe ich in meinen 20 Warrior-Jahren die Flaps nicht ein Mal im Anflug zurück gefahren.

Der alte Fluglehrer aus Neubibert, längst in den ewigen Jagdgründen, hat uns Schülern allen befohlen, bei PA38, o.ä. " Im Endteil ist der Motor aus, die Geschwindigkeit 80kn, die Schwelle eine handbreit Cockpitfensterpeilung vor der aufgemalten. Dann passt es immer.. Hen sie des vaastanda?"

Noa hann i need! Weid do dr Fiega landa wo r will ond nedd do wo i will!

PA38 ist auch eher der Micky Klasse zuzuordnen, mit einen high wingload Plane hat die wenig zu tun.

Ich habe ja nur gesagt, dass das geht. Nicht, dass ich es mache (außer ggf. bei High-Key-Low-Key oder Power-Off-180). Und mit Schleppgas meine ich den normalen stabilisierten Anflug mit Teillast.

Aber ganz generell: Jungs, akzeptiert doch einfach mal, dass Piloten und Flugzeuge unterschiedlich sind. Und fliegen soll sich auch irgendwo Spaß machen. Dann macht man halt mal einen Sarajevo-Approach zum Spaß, oder einen Power-Idle-Approach. Trainiert doch auch das Handling des Fliegers. Und im Zweifelsfall kann man immer noch einen Go-Around machen.

Wenn man weiß, was man macht - und warum - dann kann man alles machen!

Das Problem ist, das teilweise selbstgestrickte Phantasieverfahren weit jenseits des POH und der guten Flugtechnik gemacht werden. Und immer wieder führen diese auch zu tödlichen Unfällen.

Als jemand der schon 2 Engine Failures hatte mache ich die Anflüge sehr stark von der Umgebung abhängig.

Beispiel Konstanz Landungerichtung Westen über die Stadt. Da würde ich einen Teufel tun und ein "on power" final approach planen. Wenn mir das der Fön stehen bleibt stehe ich mitten in der Stadt ohne Alternativen.

Bei den meisten anderen Plätzen versuche ich auch stabilized approach criteria auf 500ft zu setzen und dann mit X% an Power anzufliegen.

Ich denke es gibt keine Lösung die man dogmatisch verflogen sollte.

Jochen,

bei "dogmatisch" fällt mir da das Dog -leg Final in Innsbruck ein.

Wenn man mit einem Motorflugzeug immer idle-power Landungen macht, weil man Bedenken wegen einem Motorausfall hat: Wie startet man dann mit so einer Maschine?

Wichtig für eine sichere Landung ist heute ein Stabilized Approach im Final mit konstanter Sinkrate, fester Klappenstellung und konstanter Speed. Die Variable sollte nur die Motorleistung sein.

Damit der Motor nicht ausfällt, dafür ist die Wartung zuständig - und ein vernünftiges Fuelmanagment. Längere Leerlaufzeiten im Flug - darauf wurde schon hingewesen - sind eher Gift für den Motor.

Danke Peter, das fasst es sehr gut zusammen.

Ich stimme 100% zu.

Wieder mal kleine Anekdote aus USA: bei meinem letzten BFR/IPC, aus Termingründen mit einem neuen CFII, fing der doch tatsächlich an, mir das Landen beibringen zu wollen. Auf seine Art.

Er selbst fing wohl gerade damit an, Jets für reiche Privatiers zu fliegen, und da war das A und O eine weiche Landung.

Also keine Landung auf den Zahlen. Weich war das Ziel. Ich musste natürlich mitspielen, denn ich wollte ja in einem einzigen Termin BFR und IPC aus dem Weg räumen. (das geht normalerweise in Nullkommanix, also 1-2 Flugstunden).

Und wie ging das Weichlanden nach seiner Meinung? Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt). Selbst die Trimmung wollte er im Final nicht mehr berührt haben. Erst über der Schwelle Gas zurückziehen.

Ich habe nicht wiedersprochen, aber glaube mein Gesicht hat alles gesagt. Er hat mich nämlich danach noch 2h mit "Theorie" belabert. Naja.

War mein teuerster BFR/IPC bisher, und gleichzeitig hat er am wenigsten von allen gebracht.

Bei welchem Motorflugzeug machst du denn keine Idle-Power Landungen?

Sind nicht die Daten zur Landestrecke im Handbuch immer auf Idle-Power in 15m Höhe über Schwelle erflogen?

Die Handbuchwerte sind bei Vref 50ft über der Schwelle erflogen. Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Nach meiner Meinung eben nicht. Der Faktor Wind wird über Aufschläge auf die Reference-Speed ausgeglichen.

Vtgt=Vref + 0.5xheadwind comp. + guust

Also keine Landung auf den Zahlen

Natürlich nicht, der Aufsetzbereich ist auch nicht bei der Zahl. Runways haben eine exakt festgelegte Einteilung. Guck mal wo das Schwarze auf der Piste eines Großflughafens ist.

Wenn man die Cessna auf dem Weg zu größerem Gerät fliegt, sollte man professionell fliegen, d.h. stabilisierter Anflug, Landung innerhalb der touchdown zone, etc.

Fliegt man nur privat ohne Ambitionen rum, kann man letztlich machen was man will. Ob es gut ist, ist eine andere Frage.