In einer M20K-231 ist von Haus aus ein INstrument mit 2 Zeigern eingebaut - für TIT und CDT.

Während die TIT einwandfrei anzeigt, steht der Zeiger der CDT immer auf 0.

Die Mitflieger sagen mir, das hätte noch nie funktioniert. Naja.

Vor Jahren wurde ein EDM830 installiert mit allen möglichen Sensoren - nicht aber für CDT. Zumindest wird auch hier nichts angezeigt; auch kein Fehler über einen defekten Sensor.

Insofern stellt sich die Frage, ob man sich die Mühe machen soll, den Sensor zum Laufen zu bringen.

Der TSIO-360GB hat keinen Intercooler.

Mir ist auch nicht ganz klar welche Aussagekraft dieser Wert hat.

Ist die CDT eine Betriebsgrenze? Wenn nein, benötigt man es nicht.

Ich bin mir nicht sicher ob für dieses Modell überhaupt eine CDT-Anzeige (funktionierend) vorgesehen ist. im Service-Handbuch find ich nur 2x Erwähnung von irgendwelchen Kabeln aber nichts zum Thema Sensor.

...Der TSIO-360GB hat keinen Intercooler...

Ohne Intercooler wird die evtl. zu heiß ansaugluft für die Verbrennung nicht herunter gekühlt, somit auf die Überwachung der CDT würde ich nicht verzichten wollen.

also - Das sondenpaar CDT-IAT ist für intercooler-turbolader-config interessant.

über die CDT zur IAT wird der temperaturabfall im Intercuhler gemessen. früher

hatten die EDM-Geräte noch die %eff für den intercooler mit drin, d.h. es wurde

die Intercoolereffektivität gemessen, in anderen Wortern: IAT = OAT?

das wird natürlich nie funktionieren, aber über die Temperaturdifferenz kann

einiges über die Effektivität des Interkuhlers entnommen werden.

roger beacon

Okay, dann mag das Fehlen des Intercoolers allein schon die fehlende CDT erklären.

So ein Turbolader macht die Ansaugluft wohl ganz schön heiss. >200°F scheint da durchaus Sinn zu machen.

Letztlich kann ich die Temperatur der Ansaugluft doch nur durch Senken des MAP direkt beeinflussen, oder ?

Niedrige Leistung —-> weniger verdichten —-> niedriger Temp.

Die „zu heiße“ Ansaugluft kann zu frühzeitigere Selbstentzündete Verbrennung (klopfen) führen da das gesamt Gemisch dann heißer wird. Das CDT-Instrument ohne intercooler dient die Limits dafür einzuhalten um das möglichst zu vermeiden.

Da aber fürs „klopfen“ viele Faktoren (Sprit-Temp, CHT, Takt-Einstellung...etc.) eine Rolle spielen, heißt nicht immer dass es mit nur zu hohe CDT vorkommen kann.

Klopfen wird wohl nicht auftreten, dann wäre auch der Motor schnell hin.

Richtig, das POH sagt unter Limitations: CDT max 280 °F.

Genaugenommen wäre dann die CDT Anzeige nur auf dem EDM830 nicht legal bzw. ausreichend, da dieses kein Primary Instrument ersetzen darf.

Ist die CDT eine Betriebsgrenze? Wenn nein, benötigt man es nicht.

Bin mir nicht sicher, ob das eine etwas mit dem anderen zu tun hat.

Ich benötige in meinem Flieger einen Kompass, obwohl es keine (mir bekannte) Betriebsgrenze gibt, die bestimmte Flugrichtungen ausschliesst.

Es gibt für meinen Flieger Betriebsgrenzen wie Beschleunigung oder MTOW, ohne, dass ein G-Messer oder gar eine Waage am Fahrwerk vorgeschriebene Ausrüstung wäre.

Es gibt auch noch MEL (Minimum Equipment List).

Da die Zelle sicherlich keine CDT-Anzeige in der MEL hat, ist die Frage, ob es eine Betriebsgrenze ist. Die ist ja jetzt beantwortet.

Das Kompassbeispiel ist dämlich.

Da die Zelle sicherlich keine CDT-Anzeige in der MEL hat, ist die Frage, ob es eine Betriebsgrenze ist. Die ist ja jetzt beantwortet.

Aber wo steht, dass dies "die Frage ist"?

Natürlich war das Kompassbeispiel lustig gemeint - das G-Load Beispiel ist es aber nicht. Deiner Argumentation zufolge müsste jedes Flugzeug, dass ein maximales G-Loading als Betriebsgrenze hat (also jedes) einen funktionsfähigen G-Messer haben. Das muss es aber nicht.

Also gibt es entweder keinen direkten Zusammenhang zwischen Betriebsgrenzen und Mindestausrüstung, oder es gibt eine Sonderregelung für auf den Motor bezogene Betriebsgrenzen.

Klopfen ist exakt das Problem. Ohne Intercooler steigt die CDT mit der Höhe an und kann bei bei einer nicht Ladeluftgelühlten 231 sehr wohl die Redline erreichen. Damit reduziert sich die Detonation Margin und die Gefahr des Klopfens und eines korrespondieren Motorschadens besteht.

Zur Frage: Ja man braucht die CDT (auf jeden Fall wenn man höher fliegen möchte). Intercooled ist, wie oben beschrieben, die IAT interssanter.