"In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren."

Es gilt aber - gerade in der Schweiz - auch "neue Gewohnheiten" zu beachten: zum Beispiel für LSZH wird explizit gefordert, den Transponder auch am Boden (vor dem Start ab Erhalt der "start-up-clearance" und nach der Landung bis zum Erreichen der abschließenden Parkposition) angeschaltet zu haben, damit von Apron / Ground / Tower das "Advanced Surface Movement Guidance And Control System" genutzt werden kann.

Der Ground-Switch schaltet den Transponder nicht aus, sondern in den Ground-Mode. Er antwortet dann auf bestimmte Calls nicht mehr (z.B. Mode-S all calls oder Acquisition Squitter) während er andere (z.B. Mode-S Selcalls oder Extended Squitter) weiterhin beantwortet.
Damit wird eben genau sicher gestellt, dass Transpondergestützte Bodenführungssysteme funktionieren, aber nicht alle TCAS der anfliegenden Flugzeuge auslösen.

Zu einem anderen Beitrag weiter oben:
Das T(C)AS der Cirrus fragt normnalerweise andere Transponder aktiv ab. Es gab (oder gibt) zwar auch als PCAS vermarktete Systeme, die dies nicht tun und "nur" auf die Antworten von Transpondern hören, die anderweitig abgefragt wurden - aber so weit ich das kenne sind das nur Handheld-Nachrüstlösungen, während alle fest verbauten Systeme aktiv sind.

@Willi, das ist aber etwas doof, wenn der Transponder am Fahrwerkschalter hängt. Also sind diese Schalter nur bedingt sinnvoll?

Lösungsvorschläge für "Transpondervergesser"?

Danke für die Erklärung! War mir so nicht bekannt.

Hallo Wolf,

nein, der Air Ground Switch schaltet den Transponder nicht auf Stand by oder Aus, sondern auf GND. Damit wird er für den Boden sichtbar, löst aber keine Traffic Alerts für Flugzeuge im Flug aus. Bei einem Flieger mit Avionic Master kann man also den Transponder immer auf ALT stehen lassen, der Rest macht der AG Switch. GND wird auch angezeigt (zumindest beim Trigg).

"Mein Dank an die Firma Würth, die es unkompliziert geschafft hat, uns eine alternative Abreise zu ermöglichen, da der Platz geschlossen und eine Departure damit ausgeschlossen war."

Warum wird / wurde der Platz geschlossen. Wenn da Flugzeuge auf der Runway liegen ist mir das klar, aber so.

Pietät ? Standard-Alarmplan ? Vorschrift ?

Wird meines Wissens immer so gehandhabt, wenn die Rettungskräfte - wie hier vermutlich auch - beschäftigt sind. Dann sind keine Bewegungen mehr zulässig, da bei einem zweiten Crash niemand mehr helfen könnte.

Ist auf Autobahnen nicht anders. Gibt es Verletzte oder Tote, ist die Autobahn erstmal gesperrt.

Es gibt eine ganze Reihe fest verbauter traffic Monitore, die nur Transpondersignale auslesen, aber nicht abfragen.

Oft in Verbindung mit Flarm, aber nicht zwingend.

Diese "Passive Rolle" sollte aber bei der Radardichte in D und der damit verbundenen häufigen Abfragen kein Problem sein.

"Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen."

Richard, genau so ist es. Und dass sollte ADS-B sein. Für alle: Flugzeuge, Helicopter, Drohnen und Segelflugzeuge, Ballone. Und es wird auch ein einheitliches Kollisionswarnsystem für ADS-B benötigt.

Bis dahin müssen wir mit dem arbeiten was wir haben.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

In den USA gibt es diese Regel: Transponder MUSS eingeschaltet sein, wenn einer vorhanden ist. Das spielte eine Rolle, als ein Business Jet mit einem Segelflugzeug kollidiert ist. Der Segelflieger hatte seinen Transponder zum Stromsparen ausgeschaltet.

Ich hatte schon mal einen Near Miss mit einem Hubschrauber in der Nähe von Egelsbach, der nach Aussage des FIS Lotsen seinen Transponder aus hatte (und das da durfte). Sonst hätte der Lotse ihn vorher gesehen und ich auf dem PowerFlarm.

Die DFS könnte schon mal etwas tun, das nichts kostet: Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß. Und nicht nur über 5000 Fuß oder in bestimmten Lufträumen. Die jetzige Regel stammt noch aus der Zeit, als die DFS glaubte, nur die Flugsicherung würde den Transponder nutzen. Tatsächlich ist es das Gerät, das womöglich eine Kollision verhindern kann.

Diese Regel gibt es bereits SERA.13001

Endlich vorschreiben, dass ein Transponder, wenn er eingebaut ist, immer eingeschaltet sein muß

Das ist schon vorgeschrieben, siehe SERA.13001:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a)
When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes

Danke Tobias,

den Passus kannte ich nicht, und offenbar viele andere Piloten auch nicht. Wird Zeit, dass sich das rumspricht.

...ich teile die Auffassung. Möchte aber darauf hinweisen, dass im gegebenen Fall bereits ein hoher Einrüstungsgrad erreicht war.

Wir müssen da ganz woanders ansetzen, sonst werden uns die besten Systeme nicht helfen.

Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige.

Von ADS-B(roadcast) schon. Das sendet auch ohne Interrogation periodisch die Position.

Die Transponderpflicht wird sicherlich bald kommen.

Unabhängig davon frage ich mich allerdings, ob es nicht nützlich wäre, wenn der Turm auch ein virtuelles Radarbild hätte, auf dem die ADS-B (und Flarm) Ziele dargestellt werden? Die dafür notwendige Hardware ist mittlerweile sehr günstig. Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment. Der Turm hat mir schon sehr oft relevanten Verkehr angekündigt und auch schon manche Situationen aktiv entschärft (auch wenn dies unter Umständen nur halb legal war). Diesen tollen Service kenne ich sonst auf keinem unkontrollierten Platz - was auch der fehlenden Ausrüstung geschuldet sein kann.

Dieses Equipment würde dem Turm zumindest die Möglichkeit geben, die Lage einzuschätzen und ggf. auf Konflikte hinzuweisen

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben? Abgesehen davon ist so ein FR24-style-Bild aus Flarm, MLAT und ein bisschen ADS-B-out nie und nimmer geeignet, um irgendwas in Richtung Kollisionsvermeidung damit machen zu können.

In EDFE haben wir einen Turm mit entsprechendem Equipment.

Sicher dass das nicht echte Radardaten sind?

Dass sich noch mehr Flugleiter zu Hobby-Fluglotsen berufen fühlen und noch mehr Piloten ihre Verantwortung an den Flugleiter abgeben?

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde. Möglicherweise auch für diesen, wir werden es hoffentlich demnächst im BFU Bericht erfahren.

Wir Piloten funken zu wenig untereinander, und wenn doch, dann mischt sich ein Flugleiter noch dazwischen. Eine besonders schlimme Situation möchte ich hier wiedergeben (Datum herausgenommen, damit ich niemanden auf die Füsse trete):

Drei Maschinen südlich des Platzes, eine in der Platzrunde. Wir haben uns untereinander koordiniert. Eine Maschine hat verlängert, eine weitere einen extra Vollkreis gedreht - das Übliche eben. Doch dann habe ich einen Fehler gemacht und wollte mich zur falschen Piste einsortieren. Klarer Fall, mein Fehler. Keine Auflüchte auf langen Tag etc. - mein Fehler! Bereits mit dem Funkspruch habe ich den Flieger jedoch wieder zurück in die richtige Flugrichtung gedreht und den Fehler behoben (hier der Flight Track).

Alle Maschinen hatten sich gegenseitig in Sicht, standen in Funkkontakt und erkannten "falscher Funkspruch, richtige Flugrichtung" Doch was aber macht der Flugleiter am Boden? In einem "ruppigen" Ton (und das ist noch milde geschrieben) fing er an mich am Funk zurechtzuweisen. Dabei waren noch 3 Maschinen hinter mir und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Nach der Landung ging ich hoch in sein Kabuff und habe ihn versucht im Guten auf seinen vollkommen daneben liegenden Ton und die Zurechtweisung am Funk aufmerksam zu machen. Daß Piloten mit einem anderen Nervengerüst wegen genau sowas schon verunglückt sind (hier der mir sofort durch den Kopf gehende Fall) und daß er als Flugleiter nicht in die gemeinsame Koordination zwischen 4 Maschinen reinzureden habe. Bestenfalls hätte er nochmals die Piste wiederholen können am allerwenigsten jedoch einen Piloten im vergriffenen Ton am Funk kurz vor der Landung derart zurechtzuweisen.

Er hat es nicht verstanden, meinte eine Gefahrensituation abgewendet zu haben. Meine Argumente, daß er die Situation a) gar nicht überblickt hat und b) keine Gefahrensituation vorlag, hat er nicht begriffen. Er fühlte sich unantastbar und empfand es als Unverschämtheit, daß ich ihm als Flugleiter widerspreche.

Ich habe es aufgegeben...

"trauen sich nicht auf der Info-Frequenz direkt andere Piloten anzusprechen"

Meine Erfahrung: wenn ich aus dem Flugzeug ein anderes Flugzeug anfunke, um direkt was zu klären, dann gibt es genügend Piloten, die sich nicht angesprochen fühlen.

Die wollen quasi meine Frage vom Flugleiter nochmal hören.

Dann antworten sie dem Flugleiter.

Der sagt es mir dann nochmal.

HILFE!

WIE BLÖD ist das?

Wieviel sinnlose Zeit vergeht derweil?

Zeit, in der ein anderer vielleicht was VIEL wichtigeres nicht "los wird".

Zeit, in der ich noch keine Antwort auf meine Frage bekommen habe.

Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)

"Einfach Phoenix Radar googeln..... Super Produkt, verwenden wir auch.... :-)"

Na ja, "nur" verwenden ist ja eher eine Vernebelung... ;-)

Und auch auf die Gefahr hin, daß ich mich gerade unsubstantiiert aus dem Fenster lehne, ich halte diese Elend mit der Flugleiterregelung in Deutschland mitschuldig für zahlreiche Unfälle in der Platzrunde.

Das Problem sind weder die Flugleiter noch die Beauftragten für Luftaufsicht. Das Problem sind wir (deutschen) Piloten.

Wir können und stundenlang darüber aufregen, dass uns der Mann am Turm ja schon grad mal gar nix zu sagen habe, vorgegebene Platzrunden auf keinen Fall irgendeine Relevanz hätten und wir als PIC ja ohnehin grad mal die Götter im Cockpit seien und uns vom profanen irdischen Recht sicher nicht in unserer Allmacht beschneiden liessen.

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Die Diskussionen hier im Forum zum Thema Abschalten des Transponders, Vorflugrechte, Wolkenabstände, etc. zeigen doch sehr schön, dass es uns als Hobbypiloten teilweise am elementarsten Wissen, teilweise schlicht an der Rücksichtnahme und Bereitschaft fehlt, vernünftig miteinander umzugehen.

Da ist es doch super, dass man im Flugleiter und/oder BfL jemanden hat, dem man für Alles die Schuld geben kann. Sonst müsste man sich ja noch an die eigene Nase ...

und haben durchaus Bedarf an der knappen Ressource Sprechzeit am Funk gehabt.

Ja, natürlich gibt es Fälle, in denen auch Flugleiter/BfL nicht gut sind, einen schlechten Tag haben, Fehler machen, etc.
Aber mal ehrlich: Wie oft ist das "ineffizient sprechen" bei Flugleitern das Problem vs. wie oft hört man auf den Verschiedensten Frequenzen

"xxx Info - ähhhhhhhh - D-... - ähhhhhhh - wir kumme us - ähhhhhh - (Name des Nachbarplatze - ähhhhhhh - des isch - ähhhhhhhhh - ED - ähhhhh - Echo - ähhhhh - Delta - ähhhhh - ähhhh - Echo - nee Foxtrott - ähhhhhh - mit ner Jodel - ähhhhh - also - ähhhhhh - rot/ wiss - ähhhh ..... (gähn) .... - un di Oma hat heut Geburtstag und deswege denke ma -"

Grade erst am Samstag wieder auf dem Turm gestanden zum bezahlen an einem Platz in Süddeutschland - der sehr nette Flugleiter und ich haben uns nur Fassungslos angeschaut wie ein Kleinflugzeug schon für den Initial Call mehr Sprechzeit brauchte, als normalerweise für einen kompletten Flug nötig ist.

Auf der anderen Seite sind wir unfähig, halbwegs geordnet miteinander zu reden am Funk, brettern mit Vorliebe durch Lufträume, die wir tunlichst meiden sollten (Segelflughänge, Sprungzonen, etc.) und gefährden uns und andere durch eine Mischung aus Geiz, Dummheit und Paranoia.

Ja, die bessere Frage aber ist: Woher kommt diese "Unfähigkeit", von der Du schreibst. Wenn bereits in der Ausbildung eine "Hörigkeit" an unkontrollierten Plätzen vermittelt wird und ich schräg angeschaut werde, wenn ich meinen Schülern sage, daß ein "Erbitte Startinformation" zwar nicht falsch ist, ich aber sowas nicht hören möchte. Schau auf den Windsack, die umgebenden Windräder, den an- und abfliegenden Verkehr, die gelben Schilder am Turm oder meinetwegen das Lande-T dessen Bedeutung viele noch nicht mal kennen. Oder anderes Beispiel, wenn wir auf FIS immer ein "Erbitte verlassen der Frequenz" hören mit 2 vollkommen unnötigen darauf folgenden Funksprüchen. Besonders ärgerlich Sonntags bei gutem Wetter, wenn die nördliche Hälfte der Piloten Richtung süden und südliche Hälfte Richtung Norden unterwegs sind.

Ja wir Piloten sind mitschuldig, wenn zu viel, unnötig und falsch gefunkt wird. Und Nein, Du liegst neben der Sache wenn Du gleichzeitig unterstellst, daß Piloten mit "Vorliebe durch Lufträume" brettern oder aus "Geiz, Dummheit, Paranoia" andere gefährden.

Menschen machen Fehler, im Minutentakt, James Reason lässt grüßen. Ein Flugleiter, der sich in die Koordination von 4 Maschinen in und außerhalb der Platzrunde einmischt und dann noch meint Piloten kurz vor einer Landung "zurechtzustutzen" ist gefährlich. Denn dieser geht mit einem positiven Gefühl nach Hause und wähnt sich noch im Recht, eine Gefahr erfolgreich gelöst zu haben. Ich pflege jemanden nach der Landung direkt anzusprechen. So wie auch in diesem Fall geschehen, selbst dann, wenn ich derjenige war, der (auch) einen Fehler begangen hat. Das hätte der Flugleiter im übrigen auch tun können. Nur dafür hätte er sich im wörtlichen wie im übertragenen Sinne von seiner hohen Warte herab begeben müssen.