Transponder abgeschaltet, um ohne Freigabe in einen Luftraum...?! -> Vorsatz!!!!

....tagelang mit altem Squak...?? -> vermutlich fahrlässig

Bei der ganzen Transponder- und FLARM/TAS-Diskussion sollte man nicht vergessen, dass eine Kollision _in der Platzrunde_ nur sehr wenig mit Transpondern zu tun hat. Schoen, wenn TAS/FLARM hilft sowas zu verhindern, aber es waere auch dann nur der letzte Notnagel.

Zur primaeren Vermeidung solcher Midairs in Platznaehe hat jeder Pilot zwei Augen zum Sehen und eine Funke zum Kommunizieren.

Ich weiss nicht, ob das hier ein Faktor war, aber das Flugleitertum fuehrt in Deutschland dazu, dass so manche recht eigenartig funken. Verwechseln den Flugleiter mit einem Lotsen und trauen sich nicht auf der Info-Frequenz direkt andere Piloten anzusprechen. Glauben, der Flugleiter wird's richten.

Richtig waere in einer Verkehrssituation wie oben spekuliert, wenn der IFR-Verkehr den VFR-Verkehr in verstaendlicher Sprache hinweist, dass er sich nicht im Gegenanflug einfaedeln wird sondern im Endanflug auftaucht. Und wenn der VFR-Verkehr ihn sucht und findet und dann meldet "lande vorher" oder "folge dir".

Uebrigens mal eine Anekdote. Kurz nach meinem US-PPL, das war in 2000, machte ich Urlaub in Florida und flog da mit einer C150 rum. Auf einem Nachtflug wollte ich just for fun einen Touch-and-Go auf einem Flugplatz (ich weiss nicht mehr welcher) entlang meines Wegs machen. Waehlte die Traffic-Frequenz ein und sagte so meine Platzrundenspruechlein auf, da antwortete jemand "N12345 low approach". Ich wusste nicht, was "low approach" bedeutet, fragte "any traffic please advise" und bekam die gleiche Antwort nochmal. Dann bin ich vorsichtshalber dort verschwunden ohne zu landen. Es wurde mir einfach zu unheimlich. War ja auch nachts. Ein Jahr spaeter machte ich mein IR und lernte, dass man genau so nicht kommunizieren sollte, wie dieser andere Pilot es getan hatte.

Ich weiss nicht, ob das hier ein Faktor war, aber das Flugleitertum fuehrt in Deutschland dazu, dass so manche recht eigenartig funken

Von der Qualität mal abgesehen, funken die meisten Leute an unkontrollierten Plätzen schlicht viel zu wenig. Nach dem aussagekräftigen "in fünf Minuten zur Landung" kommt maximal noch eine einzige Meldung, und das war's dann. Sehr beliebt auch Flugleiter, die einem sagen "es reicht, wenn Sie den Queranflug melden". Gerade erst neulich wieder ganz in der Nähe von EDTY erlebt.

Oder - vier Flugzeuge in der Platzrunde - "XXX Info, kann ich einen Direktanflug machen?" - "Positiv". Meine Güte...

trauen sich nicht auf der Info-Frequenz direkt andere Piloten anzusprechen

Wie wahr...

es reicht, wenn Sie den Queranflug melden

Kann man das mit etwas Phantasie als Gefährdung der Luftsicherheit interpretieren ?

@Florian, Erik: Woher dieser Wunsch nach OWi- oder strafrechtlichen Konsequenzen?Denkt das mal zu Ende.

Im oben skizzierten Beispiel: Wegen Vorsatz

Tsja, wie man ja allgemein weiss, sind Gesetzesverschaerfungen ja ein wirksames Mittel gegen die, die sich vorsaetzlich nicht an Gesetze halten.

Beweis: die Flugverbotsgebiete um die deutschen KKWs haben erfolgreich verhindert, dass jemand absichtlich ein Flugzeug in ein KKW lenkt. Das drohende OWi-Ticket haelt zuverlaessig jeden Terroristen ab.

Nicht.

Richtig ist. Solange Fluglehrer noch erzaehlen, in der Platzrunde brauche man den Transponder nicht anzuschalten, solange liegt das Problem ganz woanders.

Strafrecht ist kein geeignetes Mittel, um die Bevoelkerung zu erziehen. Das muss in der Ausbildung geleistet werden.

Wobei nichts dagegen einzuwenden ist, einen Piloten, der absichtlich mit ausgeschaltetem Transponder durch eine Kontrollzone fliegt, dafuer ein angemessenes Bussgeld (200 Eur?) zahlen zu lassen. Nur halt die Kirche im Dorf lassen. Lebenslanger Scheinentzug ist weit uebers Ziel hinaus geschossen.

Also Einflug in ein Beschränkungsgebiet wäre wiederum eine Straftat.

Zur primaeren Vermeidung solcher Midairs in Platznaehe hat jeder Pilot zwei Augen zum Sehen und eine Funke zum Kommunizieren.

Ganz ehrlich? Du weißt nicht wie wenig Verkehr du wirklich wahrnimmst. Seit ich ein TAS habe ist die Welt nicht mehr so leer wie ich früher dachte. Funk hilft ja nur in Platznähe.

Ich hab mehrere near misses gehabt und da war alles dabei. Jemand der die Kontrollzone in Stansted geschnitten hat (da war ich unter radar service), ein Segler der genau unter der Wolke über dem DTY VOR fast an der Basis war (das war das knappste, da gings um cm), eine C150 am Rande einer Kontrollzone....

In meinen 32 Jahren waren das über 10 von denen ich weiß. Nur Augen helfen da nicht. Schräg von hinten, die siehst du erst, wenn die unter dir vorbeifliegen. Hast du schon mal geschaut wie viele Blind spots du hast? Wie oft schaust du nach hinten? Nimmst du jemand wahr, der direkt auf dich zufliegt?

Beschränkung- und Sperrgebiete; die Abgrenzung zum Vorsatz ist hinsichtlich der Sanktionierung nicht unerheblich: hat man ein Notam überlesen oder einen Gebirgszug verwechselt und entsprechend versehentlich eine ED-R... oder womöglich ED-P... (haben wir sowas in D?) fehlt es an Vorsatz, was die Bestrafung auf 6 Monate einschränkt und entsprechend im offiziellen Führungszeugnis keine Erwähnung findet.

Das gezielte Ausschalten, um nicht während des Durchquerens entdeckt zu werden, setzt den Vorsatz voraus und es gibt bis zu 2 Jahre, und ob der Strafrichter das zur Bewährung aussetzt oder nicht, ist egal: wenn er 9 Monate für richtig hält, steht das im nächsten Führungszeugnis: ....sieht doof aus, wenn man sich bewirbt und der zukünftige Arbeitgeber beim Lesen die Stirn runzelt ...

P.S.: die anderen Knasties werden sich auf die Schenkel schlagen, wenn man ihnen erklärt, man sei mit seinem Sportflugzeug nun zum dritten Mal durch so ein buntes Kästelchen auf der Karte geknattert und sich erwischen lassen :-))

150 Tagessätze für ein versehentliches, folgenloses Anschneiden eines Sperrgebiets?

Klingt mir nach Bayrisch-Nordkorea.

Es ist die Obergrenze, wenn der Vorsatz fehlt. Ich versuche aber die Foristen für die Bestrafung bei Vorsatz zu sensibilisieren- dem Staatsanwalt bleibt keine andere Wahl, wenn er die Bänder der Flugsicherung erhält und das Abschalten vor Einflug klar ersichtlich ist. Nun brauchen wir nur noch einen scharfen Hund als Richter, oder womöglich einen, der in seinem erweiterten Freundeskreis bereits einen Fall wie Speyer oder Schwäbisch Hall erlebt hat: dann werden jene 6 Monate überschritten

Wie bereits gesagt halte ich zumindest in Fällen in denen die Luftraumvertletzung vorsätzlich erfolgt und der Pilot dabei sogar andere absichtlich gefährdet (z.B. indem er sich durch absichliches Abschalten des Transponders für andere „unsichtbar“ macht) für absolut geboten.
Hier geht es nicht um „Umerziehung durch Verschärfung von Gesetzen“, sondern schlicht darum, diesen einen Idioten aus dem (Flug-)Verkehr zu ziehen.

Zum eigentlichen Thema:

Angenommen es stimmt, dass die Cirrus den UL von hinten eingeholt hat und angenommen es stimmt, dass beide einen funktionsfähigen Transponder hatten und die Cirrus ein funktionsfähiges TAS - dann hoffe ich, dass der Untersuchungsbericht darauf eingeht.
Ich fliege seit etwa 10 Jahren mit TAS in meinen Fliegern und kann mich an keinen einzigen Fall erinnern, in dem ein Ziel vor mir im Endanflug das seinen Transponder an hatte nicht angezeigt wurde. Und wenn im Endanflug der TAS ruft „Traffic, 12 o‘clock, 1 Mile“, dann ist „Alarm im Cockpit“ - bis zu dem Punkt, dass ich einmal eine halbe Meile vor der Schwelle abgedreht und durchgestartet bin, weil ich den Verkehr visuell nicht ausmachen konnte.

Chris, kein Wunsch, sondern Frage. Wenn ein Flugleiter den im Anflug befindlichen Piloten wiederholt sagt, sie sollen nur sporadische oder keine Positionsmeldungen abgeben, stellt das eine Gefährdung der Luftsicherheit dar ?
Juristisch ist es natürlich schwierig, weil der Jurist sagt, der Flugleiter darf keine dementsprechenden Anweisungen geben, und die Piloten sind verantwortlich. Schon klar. Aber wenn nur einer oder zwei Piloten das als dennoch Anweisung missverstehen (was sie ja tun, wie wir alle wissen) - ist er dann nicht zumindest mit verantwortlich ?

Ja, wenn du im kurzen Endteil eine Warnung bekommst stehst du senkrecht im Flieger.

Bis jetzt waren es „Gott sei Dank“ nur Flugzeuge am Abstellplatz neben der Bahn die diese Warnungen erzeugten.

In Zusammenhang mit diesen Warngeräten müssen wir uns an eine neue Tranponderkultur gewöhnen.

Auf Abstellflächen und Rollwegen Transponder aus.

Wenn wir auf Landebahn rollen Transponder an.

Im Flug Transponder immer an.

Nach der Landung wenn wir die Landebahn verlassen Transponder aus.

Leider sind es insbesonders die Kollegen welche von A über A nach A fliegen meist die welche sich auch nicht entsprechend weiterbilden, denn was soll sich im Umkreis von 20 NM schon geändert haben.

Die meisten Transponder verfügen über einen Eingang für einen Bodenmodus (ground switch). Es kostet nur sehr wenig Geld, einen Pitotdruckschalter einzubauen und mit dem Transponder zu verbinden. Ich glaube ich habe 30 € bei Avionik Straubing dafür bezahlt. Der Vorteil ist, dass der Transponder dann immer an- und ausgeht wenn es sinnvoll ist.

Ja, hab ich längst gemacht. Aber bei vielen redest du dir da den Mund fusselig.

Es ist ja nicht vorgeschrieben, es kostet was und man muss sich erst mal mit der Thematik auseinandersetzen.

Für Viele ist der Transponder noch ein geheimnisvoller, unheimlicher Kasten.

In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren.

Auch ADSB-Out ist heute fast für alle Mode S Transponder machbar, es gibt nur noch wenige, die das nicht können. In dem Moment wo man das hat, gibt man seine Position passiv weiter und wird auf allen ADS-B basierenden Traffic Monitoren mit Richtung und Höhendifferenz angezeigt.

Die Diskussion in D befremdet mich immer wieder. Komme gerade aus USA vom Flight Review (VFR) und ein paar Stunden fliegen, aber auch einige tausend km Autofahren. Procedures, procedures , procedures, keiner den ich erlebt habe kommt in der Regel dort auf die Idee, undiszipliniert herumzugeistern, oder vom Verfahren mit Sondereinlagen abzuweichen, schon gar nicht bei Anflügen. Das macht man selbst deshalb auch auf keinen Fall, insbesondere in den hoch frequentierten Gegenden.

Hier in D siehts anders aus: in der Luft geht es so zu, wie hier diskutiert wurde und vergleichbar mit der Strasse. Auf der Strasse ist der Massstab mittlerweile überwiegende Disziplinlosigkeit und Insubordination (mit 130 in den Baustellenbereich, Vorfahrt nehmen, keine Geschwindigkeitsbeschränkung einhalten etc.).

Für "see and avoid" bei VFR brauche ich keine technischen Hilfsmittel, schon gar nicht für eine Landung, sondern Augen, Mund und Hirn.

Die Amis haben eben Angst vor der Polizei. Aus Gruenden.

Leider scheint nur PowerFlarm einen Empfänger für ADS-B zu haben. Die Segelflugzeuge sind normalerweise mit normalem Flarm ausgestatte und werden somit nicht von ADS-B out gewarnt.

Es wird Zeit, dass wir ein einheitliches System für alle bekommen.

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

Soweit ich die technischen Hintergründe richtig verstanden habe, wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab. Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige. Das kann zum Beispiel durch zu niedrige Flughöhe (Platzrunde) oder Geländeabschattung der Fall sein, inneralpin recht häufig.

Guten Tag zusammen, mit Anteilnahme an alle Beteiligten.

Am 24. August 2009 gab es in Bremgarten einen tötlichen Unfall mit im weiteren Sinn ähnlicher Konstellation. Der Bericht der BFU trifft auch Bewertungen zum Verhalten des Flugleiters bzw. seiner Funksprüche. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X135_YAK3+UL_Bremgarten.pdf?__blob=publicationFile

Nach meiner Erinnerung, ich habe die Quellen nicht mehr verfügbar, kam es im Nachgang des Unfalls (nicht des Unfallberichts !!) auch zu einer formal-rechtlichen Bewertung des Verhaltens des Flugleiters, er wurde sanktioniert (Strafbefehl?).

Im Bewußtsein, das diese Tatsache weder das Leid der Angehörigen löst, noch offensichtlich Wiederholungen verhindert verbleibe ich

Hochachtungsvoll

Ulrich Werner

Man erlebt ja auch viel, auch vom Boden aus. UL überholt Norman Islander in der Platzrunde von Juist, taucht im Queranflug von aussen unter sie durch und ist dann im Endanflug vor und unter ihr incl, Vorflugrecht. Islander startet durch. Gesehen, gestaunt. Leider hatte ich die Handfunke nicht dabei, um den Funk zu hören.