Hallo Florian,

>>Naja, die Frage nach der "Blackbox" die Hinweise zur Unfallursache geben kann geht schon arg in Richtung Schleudersitz

Jaaa... wobei die neueren Flieger ja alle zumindest GPS haben wovon viele auslesbar. Wenn die Flarm hatte dann ist auch der unter Umständen auslesbar... da ist die Frage nach einer Blackbox zwar bezüglich eines dedizierten DFDR sicher falsch aber die können durchaus aus Berichten aufgeschnappt haben, dass es eben gewisse Aufzeihnungen an Bord durchaus gibt.

Denke der Schleudersitz kam aus der Aussage der Einsatzkräfte, dass sie wegen dem Gesamtrettungssystem nicht an das Wrack rankonnten... und bei schlecht informierten Leuten kann dass dann Blüten treiben...

Gut beobachtet.....die Transponder waren an, deshalb gibt es auch Radar Tracks.

Wir waren auch dort, sind ca. 4-5 Mniuten vorher gelandet. Den Unfall selber haben wir nicht gesehen, wir wurden erst durch die Alarmsirene aufmerksam, dass etwas passiert ist.

Auf der Info-Frequenz mit uns war das UL und die Cirrus, an beide kann ich mich erinnern. Der Funkverkehr war insgesamt strukturiert, wenngleich nicht sehr förmlich. Hinter den beiden verunglückten Flugzeugen war noch eine Dimona, der Pilot hat den Zusammenstoß der Cirrus mit dem UL vor sich beobachtet und uns entsprechend später berichtet, dass die Cirrus und das UL zügig unterwegs waren und dass letztlich die Cirrus das UL von hinten eingeholt und erwischt hat. Beide sind dann unmittelbar aus ca. 50-100 Metern Höhe down. Die Dimona ist dann noch gelandet, danach wurde der Platz gesperrt. Auf der Graspiste nebenan durfte noch die Maschine der Fallschrimspringer landen.

Anders als in den Presseberichten ist die Unfallstelle keine 6000 Meter vom Platz entfernt, der Unfall ist im Short Final passiert, man konnte vom Main-Apron aus die Rauchsäule der brennenden Wracks unmittelbar vor der Piste erkennen.

Mein Gedanke vor Ort war, dass die Cirrus eventuell einen simulated ILS auf die 28 geflogen ist (was nicht ungewöhnlich ist, und dazu würde sogar passen, dass auf der Info-Frequenz vorher noch für mich überraschend von 'missed genehmigt' gesprochen wurde, was auch immer das exakte sollte). Wenn der Pilot dann nicht seine komplette Aufmerksamkeit nach Draußen, sondern jedenfalls auch erhöht auf die Instrumente gerichtet hatte und dazu eine Blendung durch die Sonne nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann, dann ist ein solcher Unfall mit den Gegebenheiten vor Ort eventuell erklärbar. Ist aber natürlich Spekulation auf Basis dessen, was ich vor Ort erlebt habe.

Mein Beileid den Angehörigen.

Mein Dank an die Firma Würth, die es unkompliziert geschafft hat, uns eine alternative Abreise zu ermöglichen, da der Platz geschlossen und eine Departure damit ausgeschlossen war.

Genau, deswegen heißt es TAS, Traffic Advisory System und TCAS, traffic anti collision system. In beiden Fällen sieht man exakt Mode S und C und beide warnen vor Traffic im Cockpit. TCAS version xyzgibt auch klare verkehrsanweisungen mit Richtung und Höhe da es sich mit der Gegenseite abspricht.

Edit :wurde gerade von Achim informiert, das TCAS nur Höhen (climb/decent ) im Ernstfall vorgibt. Bin bis jetzt nur TAS systeme geflogen.

„Kann mir jemand erklären was für nachvollziehbare Gründe es gibt, den Transponder auszuschalten“

Das fragen wir uns alle schon seit Jahren! Aber auch mir wurde in der Ausbildung 2011 noch gesagt „Transponder brauchste in der Platzrunde nicht.“.

Nein (um bei Deiner Wortwahl zu bleiben): Ein TCAS II gibt Ausweichempfehlungen. Ein TCAS I ist genau das, was auch als TAS bezeichnet wird - somit ist es Wortklauberei.

Das „Transponderabschalten“ kommt noch aus einer Zeit, als a) Transponder noch mit Röhren funktionierten die sich mit der Zeit abgenutzt haben und b) es noch kein Mode S und damit selektive Abfrage einzelner Transponder gab, so das es in Ballungszentren zu Frequenzüberlastung kommen konnte.

Heute machen das - excuse my French - nur noch Vollidioten. Ein FI der so etwas schult sollte dem LBA gemeldet und aus dem Verkehr gezogen werden. Es ist „schlimm genug“, dass es immer noch viele Luftfahrzeuge gibt, die keinen Transponder haben und damit auf dem TAS/TCAS von anderen Luftfahrzeugen unsichtbar sind. Den Transponder absichtlich aus- (oder nicht an-) zuschalten ist wie mitten in der Nacht mit dem Auto ohne Licht zu fahren - auf der Autobahn - entgegen der Fahrtrichtung!

Das „Transponderabschalten“ kommt noch aus einer Zeit, als a) Transponder noch mit Röhren funktionierten die sich mit der Zeit abgenutzt haben

Das ist mit Verlaub Quatsch. Ich hab schon FIs bei den Übungsflügen gehabt, die gesagt haben: " dann sehen die uns nicht, es muss nicht jeder wissen"

@Markus, diesen FI würde ich in Zukunft nicht mehr nehmen ...

"dann sehen die uns nicht, es muss nicht jeder wissen"

Genau das meinte ich - nachts ohne Licht auf der Autobahn sehen sie euch auch nicht! Und es ist genauso sinnvoll! Auch nicht bei Fallschirmbetrieb!

Wer so handelt setzt absichtlich sein eigenes (das wär mir ja noch egal) und das Leben anderer Leute auf‘s Spiel - und spätestens wenn es meines ist, dann ist mir das nicht mehr egal!

Es ist etwas mehr als Wortklauberei. TCAS I und TAS sind nicht identisch. Sie funktionieren technisch ähnlich, gehorchen aber anderen Standards. Soweit ich weiß, ist TCAS I auch gar nicht mehr zulässig.

Sorry, aber das ist ja furchtbarer Unsinn. Also - kann sein, dass da jemand um so etwas bittet, der ist dann aber verantwortungslos und doof.

An meiner Dropzone wird darum gebeten, alles einzuschalten, was es gibt und das ist wohl die aktivste Dropzone nördlich der Alpen.

Also in den Alpen wird offenbar gern mal der Transponder abgeschaltet, damit man diverse Kontrollzonen ohne Freigabe durchfliegt. Kommt in LOWI immer wieder mal vor, sowohl Segelflieger als auch Motorflieger.

Hatte selbst schon zwei solche Erlebnisse am Funk mitgehört (1 Segler, 1 Motorflieger).

Ein Motorflieger wollte vom Achensee ins Zillertal (wahrscheinlich nach Zell am See) und war Funk- und Transponderlos unterwegs. Aufgefallen ist er, weil ein anderer Motorflieger der gerade in die CTR einflog über den nicht vom Tower gemeldeten anderen Motorflieger überrascht war und nachfragte. Blöderweise (für den blinden Motorflieger) war der Passagier mit einem Fernglas ausgerüstet und so konnten sie die Kennung entziffern.

Der Segelflieger war legal in der TRA Nordpark, schaltete seinen Transponder + Funk ab, querte die CTR (wurde dabei beobachtet) um in die Stubaier Alpen zu fliegen und schaltete später Transponder und Funk wieder an und meldet auf Nachfrage des Towers "Neustift 8000ft". Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Transponder ausschalten ist ein Unding, speziell und gerade in der Platzrunde.

Wir hatten da mal einen anderen Thread, da hat jemand auf die Ueberwachung von Reisefluegen durch Mode S hingewiesen. Das ist natuerlich eine Problematik. Muss jeder selbst wissen. Mein Transponder bleibt jedenfalls immer an.

Der Unfall sieht stark nach einem klassischen see-and-avoid-Fehler aus. Zwei Flugzeuge in der Platzrunde und ein drittes auf einem straight-in, moeglicherweise practice ILS. Spekulativ: Das UL kurvt in den Queranflug (meldet das?) und Endanflug (meldet das?), das IFR-Uebungsflug betreibt in VMC typische IFR-Kommunikation und wird vom VFR-UL nicht verstanden.

Was man schon draus lernen kann, egal ob der Hergang genau so war oder nicht: wenn man IFR in VMC einen Anflug auf einen unkontrollierten Platz fliegt und somit die Platzrunde anschneidet, muss man das unbedingt den moeglichen uebrigen VFR-Piloten in einer fuer sie verstaendlichen Weise ankuendigen. Etwa "D-XXXX drei Meilen Endanflug" und falls man Traffic in der Platzrunde sprechen hoert, im Zweifel nochmal nachfragen "Maschine im Queranflug, seht ihr uns?" oder "D-XXXX auf einem IFR-Approach, wir fliegen direkt auf die Piste" oder so aehnlich.

In EDTY hab ich mal einen IFR-Uebungsapproach gemacht, da hat der Flugleiter das fuer alle angekuendigt. Ob verstaendlich, weiss ich nicht mehr.

Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Das sehe ich anders: Kein Hut ab vor dem Lotsen! Bei diesem Piloten ist definitiv die Grenze dessen überschritten, bei der „pädagogische Massnahmen“ noch angebracht sind und ihm gehört der Schein auf Lebenszeit entzogen!

Luftraumverletzungen können ja (leider) mal passieren. Sie sind zwar immer eine Folge von Fehlern in der Vorbereitung oder Flugdurchführung - aber wer ist schon perfekt? Hier ist ein erklärendes Gespräch mit dem Lotsen sicher angebracht.

Absichtliche Luftraumverletzungen sind da schon ein ganz anderes Kaliber. Wer nur weil ihm die Gesetze nicht passen denkt, er könne sich einfach darüber hinweg setzen, muss sich schon fragen lassen, ob er eigentlich das für Piloten notwendige Mindestmass an Reife besitzt.

Wer aber Andere absichtlich in Lebens-Gefahr bringt, um solche Straftaten zu begehen, bei dem ist das keine Frage mehr! Es mag hart klingen, aber die Einstellung „das Leben von anderen ist mir doch völlig egal so lange ich machen kann was ich will“ ist mit einer Tätigkeit als PIC nicht vereinbar.
Natürlich mag der Pilot nicht unmittelbar daran gedacht haben, andere umzubringen - aber wer in einem Luftraum der ja nicht aus Spass zur Kontrollzone erklärt ist nicht daran denkt, dass er durch das Abschalten des Transponders (und unerlaubten Einflug) andere in Lebensgefahr bringt ist einfach zu dumm zum Piloten!

"TAS oder TCAS": unterschiedlich technisch und v.a. im Preis...

Tut hier nichts zur Sache. Traurig, ist mein Heimatflugplatz und da ist mir fast das Gleiche passiert durch einen bornierten Deppen, der ohne Funk (!) durch Springer in der Luft flog, dann diagonal zur Platzrunde unter mir hinein ins Short Final...

Transponder aus tut hier ebenfalls nichts zur Sache, weil beide ihren Transponder an hatten und trotz TAS in der Cirrus der Pilot den Verkehr wohl nicht gesehen hat.....

Peter,

>>Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Am Funk mag die Gelassenheit sogar ein Gebot der Stunde sein, mindestens solange bis er das Kennzeichen hat. Danach aber wäre eine Anzeige absolut notwendig in einem solchen brutalen Fall von krimineller Missachtung der Verkehrsregeln für die Luftfahrt.

Genau solche Vollpfosten bringen uns eines Tages die Regelung, wo dann der "Off und Standby" Knopf beim Transponder versiegelt wird und das Gerät läuft sowie es Strom hat, bzw wenn auch immer der Weight on Wheel Switch anzeigt, dass der Flieger in der Luft ist.

Wer Probleme damit hat, dass er mit Mode S auf verschiedenen Plattformen gesehen werden kann, der soll sich dort halt sperren lassen. Wenn man nicht mit dem eigenen sondern Mietfliegern unterwegs ist, dann wechselt die Regi ja sowieso immer. Aber das kann keineswegs ein Grund sein, sich für den anderen Verkehr unsichtbar zu machen.

Wir werden früher oder später mit der Realität in diesem engen Luftraum leben müssen, dass alles was fliegt zwingend Positionsdaten senden MUSS. Spätestens mit ADS-B out ist das auch für Segelflieger kein Problem mehr, ebensowenig für andere Gfraster die bis heute rumheulen sie können das nicht. Persönlich ist mir deutlich wichtiger, dass keiner hergeht und die bestehenden Kollisionswarner absichtlich ausbremst. Und wer mit ausgeschaltetem Transponder durch controlled Airspace rumeiert damit er nicht erwischt wird, da geh ich mit Florian einig, der gehört permanent gegroundet.

Stefan,

was für Transponder hatten die? Mode A/C? S? ADSB-out?

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

In den letzten Diskussionen zu solchen Unfällen habe ich auch immer wieder das Argument gehört, im Platzbereich seien so viele Warnungen zu hören, dass man sie nach einiger Zeit ignoriert. Ich teile diese Erfahrung nicht (Power Flarm) aber ich kann nur sagen, dass wer gerade dann eine rote Warnung missachtet, der handelt mehr als grobfahrlässig.

Mode S, beide funktionstüchtig....

Wie Franco schon berichtet, wurde von dem UL noch einmal scharf die Richtung gewechselt. Dadurch wird ein Ausweichen wahrscheinlich zur Glückssache.....

Wenn ein Transponder abgeschaltet wird um ohne Freigabe in einem Luftraum zu fliegen finde ich ebenfalls fahrlässig und sollte sanktioniert werden. Bei vielen ist es aber meist Unwissen. Sehr oft am Tag muss ich Piloten darauf hinweisen, das der Transponder noch auf stand by steht, oder manche fliegen tagelang mit unserem FIS Squawk ohne es zu merken.... konsequentes abarbeiten einer Check Liste vor dem Start würde dies vermeiden....

So wie bereits andere gesagt haben, finde ich es auch besser, dass der Lotse am Funk gelassen geblieben ist. Das Kennzeichen hat er ja, also macht motzen den Job nicht besser. Und für die anderen Verkehrsteilnehmer war es besser, dass der Lotse den Segler davon abhaltet den Transponder noch einmal abzuschalten. Aus dem Funkverkehr war damals erkenntlich, dass der Segler zwar fahrlässig aber nicht in böswilliger Absicht den Funk und Transponder abschaltete.

Aus meiner Sicht ist es besser aufzuklären als zu strafen, zumal nicht jeder der einen Luftraum verletzt unbedingt gleich als Straftäter hingestellt werden muss. Und Midfield Crossing in 8000 bis 9000 ft war jetzt nicht wirklich brandgefährlich in LOWI. Aber das ist eine eigene Diskussion, die ja auch die unterschiedlichen Ansätze der FAA und beispielsweise der Austro Control oder der DFS beleuchten müsste.

Von der Strafe hat niemand etwas, von einer Aufklärung, Nachschulung oder auch einer Verpflichtung einen Bericht für andere Piloten zu veröffentlichen geht meiner Meinung nach mehr Nutzen hervor. Die Kultur auf der anderen Seite des Atlantiks ist für mich die sympathischere.

Und zu TAS. Hatte erst vor kurzen im Anflug auf einen unkontrollierten Platz ein Trx2000 scharf gestellt, und eine Vulcanair 1Nm links von mir in gleicher Flugrichtung und Höhe und nur marginal schneller war zu keinem Zeitpunkt angezeigt (der Pilot versicherte mir, dass der Transponder an war). Ohne Funk und mit etwas Unachtsamkeit wären wir wahrscheinlich gleichzeitig ins Final gekommen und hätten für die nächste Schlagzeile gesorgt.

Deswegen gehört für mich zu see and avoid auch hear and avoid. Das tolle Trx hätte man nicht einmal für die Unfallauswertung verwenden können ;-)

Scheint mir in Deutschland bei einer Kontrollzone aber nur eine OWi zu sein.