Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Zweitens, auch die Behörden selbst finden Mittel und Wege, sobald gewisse Interessen da sind. Bei Stuttgart 21 haben es massivste Proteste der "Anwohner" nicht geschafft, den unsinnigen Plan aufzuhalten (ich habe die Schlichtungsgespräche damals aus Interesse eng verfolgt und dabei gestaunt, wie schwach die Argumente der Befürworter waren.). Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Drittens staune ich, wie in Presse, Funk & Fernsehen und der ungebildeten Allgemeinheit die Verkehrsfliegerei mit der GA gleichgesetzt wird. Und spricht man mal den Unterschied an, so sind Kleinflugzeuge "Sportflugzeuge" und unter Piloten stellt man sich Doktoren und Unternehmer vor (Neidfaktor).

Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Ich würde gerne noch mal auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückkommen: Eine traurige Kollision zweier Flugzeuge im Anflug.

Nun rutscht die Diskussion wieder in Richtung "Flugleiterplicht abschaffen". Ich denke, das ist ein ganz anderes Thema.

Der Flugleiter ist nicht für die Separation von anfliegenden Flugzeugen verantwortlich. Außerdem ist über die Rolle des Flugleiters bei diesem Unfall noch nichts bekannt.

Die Verantwortung für die Einhaltung der Ausweichregeln und das "See & Avoid" liegt ganz bei den Piloten - sogar an kontrollierten Flugplätzen, wie das in einer anderen Diskussion gerade besprochen wird.

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  
• Dann sollten wir uns Gedanken machen, ob in der Zeit von Assistenzsystemen im Auto nicht auch bald die Zeit gekommen ist für ein einheitliches Kollisionswarnsystem in Flugzeugen. Zur Zeit wird ein buntes Mischmasch aus nicht kompatiblen Systemen benutzt: Transponder, Flarm, ADS-B. Wie waren die beiden beteiligten Flugzeuge ausgerüstet und wenn sie ein Warnsystem hatten, warum hat das nicht geholfen?
  
  
• Zuletzt sollten wir uns an die eigene Nase greifen, was die Funkkommunikation in der Platzrunde angeht. Das wurde ja weiter oben schon angesprochen. Wir brauchen klare Positionsmeldungen in der Platzrunde und im Anflug. Und wir brauchen Piloten, die laut und deutlich über Funk nachfragen, wenn sie etwas nicht verstanden haben, oder wenn Zweifel bestehen, wo der andere rumfliegt. Wie schon jemand schrieb: nicht antworten, weil man "nur mit dem Flugleiter redet" geht gar nicht. Da gibt es wohl an den Flugschulen noch viel Trainingsbedarf.
  
  
• Und noch etwas: Standartisiertes Fliegen in der Platzrunde hilft. Ruhiges Fliegen auf vorhersehbarens Tracks, keine Vollkreise, keine steepturns. Nur so haben die anderen Verkehrsteilnehmer eine Chance vorauszusehen, was die Kollegen denn so als nächstes machen werden. Siehe dazu auch mein Artikel "Konflikte in der Platzrunde" in Pilot und Flugzeug 2018-02 und 2018-03.

Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei. .... Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein.

Ist das "Engherzigkeit der Mitbürger" oder selektive Wahrnehmung von Allem, was mit Fliegerei zu tun hat von uns?

Es gibt sehr wenige Orte, wo so viele Quads fahren, wie an einem schönen Wochenende an einem mittelgroßen GA-Flugplatz Flugzeuge landen und starten.
Im Ort wo ich zur Schule gegangen bin gab es z.B. eine Motocross-Strecke. Auch wenn diese viel weiter weg vom Ort war und der Lärm deutlich lokaler waren deren Betriebsbeschränkungen viel enger, als die von jedem Flugplatz den ich kenne (also längere vorgeschriebene Mittagspausen, Sonntags vormittags gar kein Betrieb, etc.).
Auch überall in meiner Umgebung wo es Motorrad-Treffs gibt uns sich deswegen der Motorradlärm konzentriert ist das ein riesen-Thema - und Durchfahrtverbote in der Nacht und/oder am Wochenende zu bestimmten Zeiten sind auf manchen typischen Motorradstrecken z.B. im Schwarzwald oder Elsass auch nicht unbekannt.

Logik hat in Politik und Verwaltung nicht viel zu suchen. Ein Beispiel: Unsere Bundespolitik hat ernsthaft überlegt, die Nachrüstung der "Schummel-Diesel" aus Steuergeldern zu übernehmen. Die Nachrüstung auf 8,33kHz musste hingegen von den Flugzeughaltern selbst getragen werden. Hier gab es nicht einmal Besitzstandswahrung, was im Straßenverkehr absolut üblich ist (auch bei Sicherheitseinrichtungen, z.B. Gurten und Bremslichtern).

Unterschied: Bei der Fliegerei bringst du 40.000 Leute gegen dich auf, beim Straßenverkehr 40 Millionen.

Amerkung am Rande: Interessant, welche Reise dieser Thread schon wieder zurückgelegt hat. Von Midair über Flugleiter, über Funkdisziplin, über Flugleiter(2), über Platzöffnung, über Schweden, über Bevölkerungsdichten in Europa zu Harley fahren bei Nacht. Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Und sogar Tee Jay wurde begrünt!

Och, damit das mit dem grün nicht einreisst, werfe ich ein weiteres Stichwort ein: Umkehrkurve!

;-)

• Wir müssen uns also bei diesem und einigen anderen Kollisionen fragen, ob das Konzept "See & Avoid" noch funktioniert. Offenbar nicht immer. Wir können an uns selbst arbeiten und mehr rausschauen. Das leidet deutlich durch die zunehmende "iPhonisierung" im Cockpit.
  
  

Gegenfrage: Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten. Ich bin da ja bei Dir, nur kommt damit das nächste instrument oder Element ins Glascockpit und fordert die Aufmerksamkeit. Und ganz ehrlich: In einer dynamischen Situation mit mehreren Flugzeugen um einen unkontrollierten Platz mit Segel- und Motorflugzeugen, Windenstarts und vielleicht noch Fallschirmspringern dazwischen, da wäre das Panel mit einer bunten ADS-B Anzeige aller Teilnehmer auf einem Bildschrirm der letzte Ort, wo ich meinen Focus setzen würde.

Dein Vergleich mit Assistenzsystemen in Autos hinkt. Und wenn ich mir die grottenschlechten und unausgereiften Systeme deutscher Hersteller anschaue (wo im eGolf noch von einem "Zündschlüssel" die Rede ist oder ein Lane-Assist nicht zwischen stehenden und sich bewegenden Hindernissen unterscheiden kann) wird mir ganz mau im Magen, wenn Du ausgerechnet zu dieser Branche Vergleiche anstellst.

In Deinem letzten Punkt greifst Du Standardisierungen auf. Ja Standardisierungsflüge helfen ein gemeinsames Level zu finden, auf das man aufbauen kann. Mit Standards und Prozeduren können Fehlerketten durchbrochen werden. Alles richtig! Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!

Wir sollten uns eher überlegen, ob nicht die Ausnahme (oder Fehler) eher die Norm ist und ob nicht unsere ganzen Versuche alles in Normen, Gesetze, Standards (oder meinetwegen auch Algorithmen) zu pressen, nicht einen Grad an Komplexität erreicht haben, die Menschen überfordern. Wo plötzlich alles kippt und die Tendenz entsteht Non-Events hoch zu eskalieren, sekundenzählende Blockwartmentalitäten zu fördern oder eben Situationen zu erzeugen, wo zwei mit Sicherheit erfahrene Piloten mit vermutlich intakten Maschinen, plötzlich im Endanflug kollidieren nur weil Sie nicht mehr in der Lage sind, miteinander eine Reihenfolge auszuhandeln.

Also ich finde schon, daß die meisten Themen zusammenhängen bzw. nicht isoliert zu betrachten sind:

Midair

Flugleiter

Funkdisziplin

Platzöffnung (incl. Beispiel Schweden, hier wiederum der Aspekt Bevölkerungsdichte)

Quad - Harley fahren

Auf einem Whiteboard würden die meisten dieser Begriffe eine Verbindungslinie bekommen, manche (z.B. Flugleiter und Quad) dann doch nicht.

In Deutschland gibt es viel zu viele, die bzgl. Platzrundenverkehr nur auf den Flugleiter hören und sich kein Bild aus den Funksprüchen der anderen machen.

Und hey, wir haben noch gar nicht über den Flieger gesprochen, der Funkausfall hat und gelegentlich trotzdem landen möchte oder über denjenigen, der zwar fleissig funkt, aber auf der falschen Frequenz ... die beiden können vom Flugleiter nicht widergekäut werden und tauchen plötzlich in der Platzrunde auf.

HI TeeJay,

wir schreiben heute parallel, im doppelten Sinne des Wortes: zeitgleich und inhaltsgleich.

Ja, Du hast Rechte, Standards und Procedures sind sehr wichtig, aber dennoch gilt: expect the unexpected. Siehe mein Beispiel mit dem Kollegen mit Funkausfall in der Platzrunde. Der ist ja gar nicht da - offiziell.

Und wenn der Funkausfall wg. Elektronikausfall stattfindet und der keine Handgurke dabei hat (die auch noch geladene Akkus hat), dann ist der trotz daß jeder eines Tages mit der gleichen Kollisionsvermeidungshardware umeinanderfliegt, nicht mehr zu sehen ... expect the unexpected.

Florian: nur zur Klarstellung, verwaltungsrechtlich hast Du keine Probleme, d.h. weder Bezirkshauptmannschaft (Unterbehörde zum Land) noch Austro Control können Dir was anhaben, sehr wohl aber zivilrechtlich der Flugplatzbetreiber (Besitzstörung, Unterlassung, Schadensersatz) aber auch ein in Sachen Lärm oder Überflug (<1000ft) belästigter Bürger kann in gleichem Masse gegen Dich vorgehen.

Also teuer kann es schon werden, insbesondere in dichter besiedelten Gebieten. Nur hat es keinen Einfluss auf Deine, Lizenz.

wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab.

Das ist nur bei den günstigen Systemen so, auch passiv genannt. Die aktiven TAS fragen ab. TAS 600+ zum Beispiel. Deshalb kosten die auch gutes Geld.

Das ist nur bei den günstigen Systemen so, auch passiv genannt. Die aktiven TAS fragen ab. TAS 600+ zum Beispiel. Deshalb kosten die auch gutes Geld.

Das ist ja nur im legacy mode so.

Wenn ein Transponder ADS-B out hat sendet er einmal pro Sekunde seine Daten.

Die Aktiven bringen nur was wenn der Transponder Mode C oder Mode S ohne Extended Squitter ist.

Tee, Du schreibst:

"Wie lautet denn die Alternative zu See & Avoid? Ich sehe keine. Und wenn Du mit "iPhonisierung" Automatisierung meinst, wie passt dann der Vorschlag dazu, daß alle nur noch ADS-B nutzen sollten."

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen. Ich selbst habe ein PowerFlarm in meiner Arrow eingebaut. Das lenkt aber nicht meinen Blick ins Cockpit: Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!" und ich sehe den nicht sofort, dann mache ich erst mal einen Level off. Der gesamte Traffic wird auf der VFR Karte auf dem iPad angezeigt. Auch auf eine Papierkarte muß man ab und zu mal gucken. Nur das da kein Verkehr drauf angezeigt wird.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Weiter schreibst Du:

"Aber bitte nicht anfangen SOPs aus der Berufsfliegerei in die GA zu pressen!"

Wenn wir mehr SOP's aus der Berufsfliegerei übenehmen würden - z.B. Durchstarten, wenn man zu hoch über der Schwelle ist, oder man zu lange reinschwebt - dann könnten etliche Unfälle vermieden werden. Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure) und das kommt nicht aus der Berufsfliegerei (Zumindest auf der Langstrecke fliegen wir nur Straight in Approaches). Oder die Checklisten? Teufelszeug, nur weil die Airlinepiloten auch welche benutzen? Das meinst Du doch sicher nicht, oder?

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Ich bezweifle, dass die "technische Lösung" da das Allheilmittel ist. Sorry, bei allen Vorteilen, die z.B. das FLARM bringt, ich hatte auch schon Vorkommnisse, die so ohne FLARM wahrscheinlich nicht möglich gewesen wären.

Und das hängt voll mit der iPhonisierung zusammen. Ist ja viel bequemer, auf den Schirm zu starren, der einem "alles" zeigt. Nur leider konterkartiert das Sinn und Zweck solcher Systeme.

Und beim FLARM, das ja ein "Traffic Awareness System" gegen Kollissionen sein soll, haben manche das Traffic Awareness System gemacht, das die (vermeintlich) besten Bärte aus beliebiger Entfernung anzeigt. Da fliegt mancher dann forsch nach Mäusekino drauf los. Und der Andere, der den Bart markiert hat, wundert sich, dass sein eigenes Flarm den iThermiker von erst gar nicht auf rot anzeigt, weil der so blind aus 180 km/h optimiert in den Bart zieht. Nebenwirkung: Der Optimierer findet nicht den besten Bart, sondern höchstens den besten Bart, den schon jemand anderes vor ihm gefunden hat.

Dass das das mit dem Fahren nach Zahlen das eine oder andere Mal auch schief gehen kann, zeigen regelmäßig Kraftfahrer aller Art, die von ihrem Navi in die wildesten Situationen gelotst werden. Wieso sollte das dann mit der Fliegerei anders sein?

Und als kleiner Seitenhieb an diverse Andere, schön, dass diese schon ganz genau wissen, an was es gelegen hat. Sogar bevor die BFU auch nur richtig in Schwung gekommen ist. Ich hoffe, die teilen ihre Erkenntnisse auch zeitnah mit den Flugunfalluntersuchern. Dann müssen die nicht mehr so viel tun.

Öhm, was ist eigentlich genau der Grund, warum die allermeisten Segelflieger Flarm instaliert haben ??? Muß ja einen Nutzen versprechen ? Die können doch supergut aus dem Fenster schauen ??

Vic

Ja, aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))

Und ich, aber es werden immer mehr.

>>Was mich wundert: wie engherzig manche Mitbürger mit der Fliegerei umgehen (Stichwort Lärmbelastung oder "Öffnungszeiten"), aber sobald es nicht um Fliegerei geht, viel toleranter werden (Quad-Lärm, Laden- und Ämter-Öffnungszeiten). Fünfe gerade sein lassen geht offenbar überall außer in der Fliegerei.

Wirklich? zumindest wenn's um Lärm geht kenn ich das anders. Shoppen ja, der Rest? Nee. Für viele sind schon spielende Kinder zuviel....

>> Aber Öffnungszeiten von Kleinflugplätzen - da feiert die Basisdemokratie offenbar ihren Sieg.

Basisdemokratie, ich weiss nicht so recht. Mehrheiten sind das in der Regel nicht aber gut organisierte und vor allem laut schreiende Gruppen. Die werden dann als Mehrheit wahrgenommen weil sie alle anderen die nicht so laut tönen überschreien.

>>Ich glaube, unsere Gesellschaft ist einfach zu sehr neidgetrieben. Das ist übrigens ein zentraler kultureller Unterschied zu USA - dort gibt es statt Neid eher eine fast kindliche Verehrung von erfolgreichen Menschen.

Jo, is mir aber lieber wenn die Vision der Erfolg ist anstatt sich ständig nach unten zu orientieren.

>>Es ist also nicht die Bevölkerungsdichte. Sonst müssten mit der gleichen Logik ja auch Quads und Harleys nachts verboten sein...

Gesetzlich verboten sind sie nicht, aber wer mit einer Harley nachts durchs Quartier brettert kriegt auch ziemlich Krach. Die Dinger haben auch nen deutlich höheren Weckfaktor, da ist nix mit erhöhter Lärmschutz...

Da sind wir ja schon 2!

Und ich. Seit 2013.

Ich kann das Gerät gar nicht sehen, weil es aus Platzmangel auf der rechten Cockpitseite eingebaut ist. Alle Verkehrswarnungen kommen als Ansage über Blauzahn auf das Headset. Und wenn die Stimme warnt: "Traffic below! Traffic below!"

Hallo Peter,

kannst Du mir bitte verraten, was für ein Set up man bei Power Flarm TA über Bluetooth auf das Headset benötigt?

Danke!

Lieber Tee Jay,

"Da ist der Feierabend plötzlich wichtiger, oh Wunder, warum wohl? Ich werfe als Stichworte: Stanford-Prison-Experiment und Milgram-Experiment in die Runde..."

hast Du es vielleicht mal eine Nummer kleiner? Mit der rhetorischen Keule wird's eben kein präzises Argument, sondern ein Kawummn. Für diesen Diskussionsstil haben sie Godwin's law eingeführt.

@all: Entschuldigung, wenn das ad personam geht, nur meine Stimmung widerspiegelt und nicht mal neue Gesichtspunkte in die Diskussion bringt. Aber jeder hat seine Stellen mit dünner Haut. Hier ist meine.

Gruß, ganz gewaltig angep....

„aber wer hat schon Extended Squitter (ADS-B out) in Europa unter 5,6 to? Ach ja, ich! :))“

Und ich. Und noch ein paar, die ich kenne.

Es werden mehr.

Ein Kollisionswarnsystem ist keine Alternative zu See & Avoid, aber eine - wie ich meine - heutzutage notwendige Ergänzung. Also sollten wir zum einen mehr rausgucken aber zusätzlich ein Kollisionswarnsystem nutzen.

100% ACK, doch liegt hier zugleich auch des Pudels Kern: Ein Instrument mehr, das den Workload hebt. Mag jetzt übertrieben klingen, doch bedenkt man dann noch die BT-Kopplung, Traffic-Alert Meldungen im EFIS, Darstellung ind er Moving Map etc. haben wir wieder genau diese Attraktoren, die den Blick und Aufmerksamkeit ins Panel lenken. Hier ein Piepen... dort ein Blinken... gut wenn Du Dein ideales Setting gefunden hast. Bei wie vielen Vereinsfliegern oder Charter-Kunden ist das aber nicht der Fall? Ich werde doch schon schräg für meine Aussage angeschaut, daß eine vernünftige WT9 Einweisung mit einem Garmin G3X Touch Glascockpit mindestens 6-8h dauert für jemanden, der bisher nur ULs (oder TMGs oder auch Motorflugzeuge) in Basis-Ausstattungen geflogen ist.

Wenn Du mit einem solchen Gerät fliegst, dann siehst Du erst mal, wie voll der optisch scheinbar leere Himmel in Wirklichkeit sein kann.

Wo sind wir? En Route oder bei der Platzrunde oder beim Einsortieren kurz vor der eigentlichen Platzrunde? Mein Punkt ist: In der Platzrunde helfen Dir die ganzen Gadgets nur bedingt. Da sind ein klarer, freier Kopf und Kommunikation wichtiger. Und dann kommen die weiter oben beschriebenen Sonderfälle mit falsch gerasteten Frequenzen oder defekten Kopfhörern oder oder oder...

Die Platzrunde und wie man reinfliegen sollte, ist ein weiteres gutes Beispiel eines guten SOP (standard operating procedure)

Ich schreibe jetzt aus der UL Perspektive, denke aber, daß sich dieses auch auf Average Motorflug-Joes übertragen lässt. Wir nutzen in unseren Maschinen schöne farblich abgesetzte Checklisten für die verschiedene Flugphasen "After Departure", "Before-Landing" etc. Wollen wir beide einmal schätzen, wie hoch der Prozentanteil ist, die eine solche Checkliste im Decent 10 Min vor der Platzrunde auch wirklich nutzt? Wenn ich jetzt eine Zahl sage, verbrenne ich mir garantiert den Mund. Die Abarbeitung von standardisierten Vorgängen und einer Checkliste hört meist nach dem Rollhalt-Check auf. Dann wird diese weggelegt und bleibt bis zum Ausschalten des Motors dort liegen. Macht es bitte nicht für mich oder den Prüfer, macht es für Euch sage ich meine Schützlingen.

Ich denke je komplexer die Kisten werden, desto eher wird standardisiert nach Checkliste gearbeitet und dieses auch "eingetrichtert". Ich habe Respekt vor jedem Airliner-Piloten, der in einem Basic UL mit seinen vielleicht nur 2-3 Punkten und einem Bruchteil der Komplexität seines Heavy Metal Fliegers , trotzdem eine Checkliste zückt und die wenigen Punkte prüft. Das ist das richtige mentale Setting.

Sorry, wenn Du mit den Assistenzsystemen in Deinem Auto nicht zufrieden bist. Bei mir jedenfalls ist der Wagen mal voll in die Eisen gegangen - noch bevor ich reagieren konnte - weil vor mir einer ordendlich gebremst hat. Und genau so wünsche ich mir im Flugzeug ein gutes System, das mir leise ins Ohr flüstert, wenn ich auf Kollisionskurs mit jemanden bin.

Wir beide mögen uns diese Assistenten wünschen. Auf meiner Wunschliste steht zum Beispiel ein legaler AP in einem High Performance UL, als sinnvolle Ergänzung um den Kopf auf stundenlangen Reiseflügen noch mehr freihalten zu können. Die Technik ist aber selten das Problem, es ist immer der Mensch. Dieses Video kennst Du sicherlich. Wie laut und wie penetrant muß ein System den Piloten noch anbrüllen?

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Ich denke, auch verpflichtendes ADS-B wird keine Garantie und 100%igen Schutz darstellen. Selbst wenn wir in einem voll automatisierten und autonomen "Lufttaxi" sitzen sollten, wer garantiert dann die Fehlerfreiheit der Algorithmen? (die von Menschen programmiert wurden)

Bist du nicht letztens aus den USA rüber gekommen wo das Pflicht ist? War bei mir auch so. Habe Umbau drüben gehabt und dabei haben sie mir dann gleich das EX eingebaut.

Hier in Europa ist das aber selten, da keine Pflicht. Von daher ist ein aktives TAS immer noch die beste Wahl.

ADS-B und TCAS haben sich seit Jahren bewährt. Warum sollte dies in der GA nicht auch von Vorteil sein?

Selbst Drohnen haben mittlerweile ADS-B Empfänger und sollen laut Richtline anderen ADS-B Zielen ausweichen. Es kann somit nur sinnvoll sein, wenn wir ADS-B/Mode-S Transponder in allen GA und UL-Flugzeugen installiert haben.

Aber letztendlich muss der Pilot schon rausschauen und die Systeme nur als zusätzlich vorhandene Information nutzen.

Bei all den zusätzlichen Systemen ist eine richtige Integration ins Cockpit wichtig, damit das Arbeitsumfeld aufgeräumt und übersichtlich bleibt. Auch ein durchdachtes Cockpitdesign ist wichtig, um den Workload zu reduzieren und die Aufmerksamkeit des Piloten richtig zu lenken.

Genau hier liegt die Crux unserer Flieger, die vor 50 Jahren designed wurden und zudem noch nachträglich mit zusätzlichen Instrumenten und Tablets gepimpt wurden. Das ist alles nicht aus einem Guss: Ein Instrument piept, ein anderes blinkt, die Farbdarstellungen sind nicht einheitlich. In einer kritischen Situation blickt keiner mehr durch.

Zu dem Video mit dem Piepton als Fahrwerkswarnung: Mein aktives Headset würde den Ton perfekt rausfiltern. Wenn überhaupt wäre der Ton nur sehr leise hörbar. Ergo: Der Fehler hätte mir auch passieren können.

Tatsächlich bin ich mal mit einer Bonanza geflogen und habe die Fahrwerkswarnung (ebenfalls ein Piepton) nicht gehört. Glücklicherweise war ich nicht PIC.

Was in vielen GA Flugzeugen fehlt ist eine blinkende "Master Caution" oder "Master Warning" Lampe im Sichtfeld des Piloten, die klar zu erkennen gibt, dass etwas schief läuft und die der Pilot aktiv bestätigen muss (damit wieder "Ruhe" im Cockpit ist). Dazu noch eine Meldung im Klartext auf einer zentralen Anzeige, damit man auch sofort versteht, warum die "Master Caution" oder "Master Warning" ausgelöst wurde. Ich behaupte mal, dass mit einer solchen Anzeige die TB aus dem Video noch heil wäre.

Was wiederum aus meiner sicht zuviel ist: Tablets oder Kartendarstellungen in der Platzrunde. Wer in der Platzrunde noch auf die Karte auf' Tablet schauen muss, verpasst vielleicht den Verkehr.