Liebe Kollegen,

gibt es jemanden, der bereits Erfahrungen mit dem CD300 gesammelt hat?

https://www.continentalmotors.aero/diesel/engines/cd300.aspx

Leider fehlen die Angaben auf der Internetseite nach Dienstgipfelhöhe - oder habe ich es nicht gesehen?

Es wird auch auf ein STC verwiesen, ich kann aber nicht erkennen ob der Motor bereits in Mustern verbaut wurde oder welchen Mustern zugelassen ist. EASA zertifiziert ist er ja, FAA steht noch aus.

Gruß @gar

Es gibt bis heute kein Flugzeug mit diesem Motor. Vermutlich wird Cirrus die erste Zelle sein.

Ich liebäugele mittelfristig auch damit für meine C340, wenn die jetzigen RAMs bei mir abgelaufen sind. Allerdings 30PS = 10% weniger Leistung.

und ca 60 kg pro Motor mehr Gewicht

Vermutlich deutlich höheres Drehmoment und dabei niedrige Drehzahl. Man müsste mal die Leistungs- und Drehmomentkurven vergleichen können.

Das entspricht 180 ltr, die ich aber auch weniger verbrauche.

Der Motor, der auf dem 3-Liter-V-6-Diesel von Mercedes basiert, fliegt seit Jahren in Deutschland im Test in einer SR22.

Jedes Jahr gehe ich auf der Aero zum Pressesprecher von TCM, der sich dann jedesmal in bedeutungsvolles Schweigen hüllt, weil er entweder nix sagen darf – oder nichts weiß. Das geht seit Jahren so.

Ich glaube, dass der Motor irgendwas in der SR22 kommen könnte, aber Prognosen für die GA habe ich aufgegeben (vor allem wenn sie die Zukunft betreffen :-))

Als STC würde der Kit wohl weit über € 100.000 kosten, wahrscheinlich eher 150 ... Ich kann mir nicht vorstellen, dass man davon bedeutende Stückzahlen verkaufen könnte. Okay, in einer viel geflogenen "G5", die vor ein paar Jahren schon €800K gekostet hat und die in der Schulung oder Langstrecke fliegt, kann das eine Option sein. Aber für 150 K kannst Du den IO-550 auch 3 x generalüberholen lassen, mit ein paar neuen Aggregaten ...

Wie kommst Du auf diese Kosten ?

dafür ist Diesel schwerer :)

Die Energiedichte ist trotzdem höher und der Verbrauch in g/PSh niedriger.

Weiterhin verliert der CD300 vermutlich weniger Höhenleistung beim Steigen als AVGAS-Motor, so dass sich außer etwas vergrößerter Startstrecke und weniger Steigleistung im Anfangssteigflug evtl. keine Performance-Verschlechterung ergibt.

Ein höheres Drehmoment sollte keine Rolle spielen -- es zählen nur die Kilowatts am Propeller.

Kosten: Das sind so Zahlen, die in Cirrus-Kreisen die Runde machen. Ich bin sicher, dass das Triebwerk allein nie unter € 100 K kosten wird. Dazu eine neuer Motorträger, Änderungen an Cowling, Bedienungselementen, Triebwerksinstrumentierung, Fuel-System ... und vielen anderen Kleinigkeiten. 150 K ist sicher nicht weit daneben.

Eine SR22 NA würde mit dem CD300 wahrscheinlich eine Endurance von 9 Stunden haben ... und bei der höheren TAS in großer Höhe eine beeindruckende Reichweite.

Der CD300 ist etwa 40 oder 50 kg schwerer als der IO-550 (wenn ich mich richtig erinnere) ... Tankt man 50 kg weniger Sprit fliegt man mit derselben Zuladung wie zuvor wahrscheinlich ebenso weit wie zuvor. Aber zu zweit eben sehr viel weiter.

das Gewicht muss man aber mit dem 550er + Turbo vergleichen, das sind noch mal ca 25kg mehr, daher ist der Nachteil nicht mehr so gravierend

Den cd 300 kenne ich nicht, aber einen dieselflieger zu kaufen macht nur sinn wenn mindestens 120 std im jahr geflogen werden das sind dann nach 12 jahren ( da fliegt der motor nämlich raus auch bei der privatfliegerei ) ca 1500 std , ich war kurz davor mir so ein ding zu kaufen , fliege ca 50 std also 600 in 12 jahren, dann soll der motor raus , so ein schwachsinn, kann nur abraten

Wie Du an meinen Zahlen sehen kannst, habe ich auch das berücksichtigt. :-)

Neueste Info von Technify:

We do have the CD-300 under development rated at 300 HP but it will not be available until 2019 at the earliest.

Please check back with us in about 6 months for further development details.

Für mich stellt sich jetzt die Frage, wo ist der Unterschied zwischen dem EASA certified CD300 (laut Webseite) und dem, der noch Info direkt von Technify in der Entwicklung ist.

Kannst Du noch hinzufügen, von welchem Diesel Du sprichst?

Der Umbau einer C182 auf den SMA Diesel kostet 150K. Dafür hat sie dann aber fast die doppelte Reichweite und viel bessere Höhenleistung. Der Umbau auf den 6 Cyl dürfte dann noch etwas darüber liegen.

Konnte heute mit dem Vertriebsmitarbeiter von Conti/Technify sprechen.

Die konzentrieren sich wohl auf Neumaschinen, respektive Cirrus. Nur Cirrus zieht wohl nicht Recht, da deren Focus auf den Jet und weniger die SR22 gelegt wird. Außerdem ist man umsatztechnisch gut bedient mit der Versorgung von UAV im Militärbereich.

Für Retro sind hauptsächlich Fix Fahrwerke wie die 206 oder 6X anvisiert. Es gibt wohl bei Einziehfahrwerken möglicherweise Probleme mit der tief liegenden Ölwanne - müsste aber erst noch geprüft werden.

Darüber hinaus seien wohl die derzeitgen Neuflugzeugverkäufe sehr rückläufig, was das gesamte Geschäft mit den Dieselmotoren auch nicht einfacher macht.

Schade eigentlich. Angenommen die Motoren würden ca 20 oder 30% über der Avgasmaschine liegen - wäre eine 340 oder Duke wohl das Non-Plus-Ultra für den Reisebetrieb mit wenigen PAXen und auch mal Gras.

Ich treffe die Jungs auf der Aero - mal sehen, ob dort gleich viel rauskommt wie Alexis schon avisiert hatte. Ich glaube, wir hatten die ersten Diskussionen um den großen Diesel bereits 2002 begonnen - mit der TT62...

Eine Musterzulassung kostet wohl um die 2. Mio EUR und das gibt wohl der Markt bei bestimmten Fliegern nicht her. Da wundere ich mich, warum man das jetzt erkennt und dann nicht etwa 340 oder die Malibu als primären Abnehmer definiert.

Mit STC macht das z. B. bei einer Malibu - basierend auf den Kostenschätzungen der Vorschreibenden sicherlich 160 - 180 K. Da kann man viel Avgas in Lärm konvertieren, d. h. die TBO reicht nicht einmal aus, um die erhöhten Kosten wieder hereinzufliegen.

Technisch TOP, Wirtschaftlich FLOP (wenn nicht über Neuflieger verkauft wird)

Ach ja: Dienstgipfelhöhe: FL250

Hast Du auch berücksichtigt, daß Du wahrscheinlich andere Props benötigst, weil Drehmoment und Drehzahl beim Diesel anders sind :) Fürchte ich mal. Und dann sind das au moin 90k, bzw. 150k, pro Seite, wenn man Thomas glauben mag. Das sind dann irgendwas zwischen 200 und 300k EUR....

Sauba, sog i.

Der (Stand)schub ist drehmomentabhängig, d.h. höheres Drehmoment rediziert die Startstrecke und verbessert (mit geringerem Effekt) auch Steigleistung. Im stationöären Flug zählt die Leistung.

Hat der Vertriebsvertreter auch zufällig etwas zur minimalen OAT gesagt, bis zu der der Motor betrieben werden darf? Beim IO-550 in der SR22TN gab es da eine Limitierung auf -40 Grad Celsius, was im Winter beim Überfliegen von Vereisung manchmal hinderlich war.

Für mich interessant wäre auch, wie groß die Leistungsabnahme mit der Höhe ist?

Ich habe jetzt mal auf den letzten geantwortet.

Ihr habt ja hier eine geballte Kompetenz vor zu weisen. Wie seht ihr denn die Entwicklung zu Avgas schluckenden Reptilien vs. Diesel oder sogar SET/MET?

Und das ganze vllt mal ohne Vorbehalt anderer Technologie oder eigener Erfahrung .

Ob aber der ladedruck der turbos auch reicht, eine druckkabine "aufzublasen"? Das wurde im aeroAero forum diskutiert.

Hey Guido,

.....Konnte heute mit dem Vertriebsmitarbeiter von Conti/Technify sprechen......

hast Du schon mal in Vertrieblern gesprochen? Motor ist bis 1 Grad Kelvin zugelassen, entwickelt mit zunehmender Höhe oder Alter mehr Leistung und unterliegt 2000 TBO ausschließlich wegen Gesetzgebung - die Maschine ist für 20.000 TBO ausgelegt.

Nein im Ernst: Wir sind gar nicht so weit gekommen, tiefer in technische Details zu gehen. Ich hatte konkret nach zwei Mustern gefragt - im Retro: Malibu und SR22 - beide wurden abgeblockt, d. h. auf nicht absehbare Zeit.

Für die Malibu wurde mir (ja genau von Conti) die Lycoming Avgas empfohlen :-)

Gruß @gar

Die Props für einen Diesel sind auch nicht teurer. Bei gleichzeitigem Ende von Motor und Props ist sowieso beides fällig. Insgesamt wird das finanziell schwierig werden...