Hallo Wolf,

Ich bin absoluter Neuling .Wenn jetzt aber ein Diesel, der ja über ein Getriebe läuft, ein Aggregat zur Aufladung der Kabine läuft , müsste der Faktor doch eliminiert werden, oder?

Die druckkabine wird mit den turbos aufgeblasen. Ein Kompressor macht das nicht, auser bei B787. Ausserdem wäre ein kompressor wieder gewicht

Die 787 ist denke ich mal außen vor, da externe aufblasung. Aber ein Diesel hat ja enormes Drehmoment . Das geht ja zum.grossen Teil auf das Getriebe um den Prop anzutreiben. Desweiteren geht die Energie ja weiter auf den Kompressor und von dort müsste man doch eine Art Zapfluft abgreifen können um die Kabine zu versorgen? In dem Moment musste doch bei verringerter Leistung die Kabine besser versorgt werden...? Oder?

Nochmal, Druckkabine in der GA wird von Turbos aufgeblasen und nicht von einem Kompressor. Und der CDI300 hat zwei Turbos und KEINEN Kompressor! Das hat nichts mit Getriebe oder Drehmoment (der ist bei der Druckkabine völlig egal) zu tun!

Natürlich kann man einen Kompressor zur Bedruckung der Kabine antreiben. Das kostet jedoch Leistung. Die aus dem Turbo abgezapfte Leistung ist günstiger, da zu einem großen Teil Energie aus den Abgasen abgezapt wird.

Der Markt von Kolbenflugzeugen ist so klein, dass sich fast gar keine Entwicklung von irgendetwas lohnt.

Desweiteren geht die Energie ja weiter auf den Kompressor und von dort müsste man doch eine Art Zapfluft abgreifen können

Welchen Kompressor meinst Du denn? Der Verdichter des Turboladers wird vom Abgas angetrieben, d.h. jegliche Zapfluft für die Bedruckung der Kabine steht nicht für die Aufladung des Triebwerks zur Verfügung, und generell gilt: Je weniger Leistung, desto weniger Luft ist da.

Das mit dem sich lohnen ist denke ich mal uns allen klar, leider.

Dennoch, wenn ich einen turbo mit Energie "druckbeaufschlage" geht ja ja auch Energie verloren, die ich durch einen höheren fuel Flow kompensieren muss. Das gleiche gilt doch auch bei einem Kompressor, nur das dieser durch eine mechanische Komponente angetrieben wird.

Was sich mir nicht erschließt, ist der Vorteil des Energieverbrauchs mit einem Diesel und dessen Verlust durch abgreifen "gewisser Energien" um die Kabine zu bedrucken.

Wenn ich das alles zusammen zähle ,bleibt doch definitiv ein Gleichstand. Wenn ich jetzt aber den Spritpreis ran hole und auch noch den definiven Gewinn was Diesel betrifft in Bezug auf Energie, müsste ich doch weit vorne liegen...?

Oder unterliege ich da gerade der Physik ?

Ich rede jetzt nicht von den zwangbeatmenten dinos, sondern von Diesel Motoren

Was ich schrieb, gilt selbstverständlich auch für Turbodiesel. Oder wo reden wir jetzt aneinander vorbei?

Naja, so wie ich das ganze verstehe, verliert ein turbo Flieger mit druckkabine bei fallender Motorleistung an Aufladefähigkeit. Das sollte.doch eigentlich bei einem Motor, Diesel, nicht der Fall sein, da er ja seine Aufladung sehr lange bei behält.

Also ein Turbolader nimmt Energie aus dem Abgas und komprimiert Luft, damit mehr Sauerstoffatömchen in den Zylinder gelangen, dadurch kann auch mehr Kraftstoff (Benzin oder Diesel) zugeführt werden und damit habe ich mehr Leistung. Dieses Prinzip kann ich schon am Boden kurzfristig einsetzen (bei mir 41in), wichtig wird es aber weiter oben, wo die Luft dünner wird und weniger Sauerstoffatömchen pro Liter vorhanden sind. So kann die Leistung über einen großen Höhenbereich aufrechterhalten werden. Das Komprimieren der Luft kostet zwar Energie, aber ich erhalte um ein Vielfaches mehr. Die abgezweigte Luft für eine Druckkabine ist nicht unerheblich, die Turbolader sind aber ausreichend dimensioniert. Bei mir sind die MF-Hebel selbst in FL200 nicht full forward.

Der Diesel ist kein Luftballon, der seine Ausladung länger behält. Bezüglich Aufladen gibt es zwischen Diesel und Benziner keinen Unterschied. Etwas ganz anderes ist die Komprimierung im Zylinder, die unterscheidet sich zwischen Selbstzünder und Zündkerze deutlich.

So, endlich bin zu Hause am Rechner und kann unkompliziert auch mal schreiebn. Endschuldigung dafür, aber am Handy macht es echt wenig Sinn, da man nur mit diesem Autoidioten zu tun hat.

vielleicht habe ich mich auch sehr sehr unglücklich ausgedrückt, mein Gedankengang ist:

Ein Diesel Produziert aus seinem Bennstoff mehr Energie als ein Avgaser aus der gleichen Masse an Sprit. (Wenn ich alles richtig verstanden habe) Dahher kommt ja auch eine C172 converted mit 135PS klar, anstatt mit den anderen 160-180 (die XP aussen vor)

Nun meine Idee, Wenn ich jetzt an eine C340 zwei Diesel ran dübel habe ich:

1. etwas mehr Gewicht (es wurden ca. 40kg mehr angesprochen)
2. einen niedrigenden FF
3. weniger Gewicht pro Ltr Fuel

alles soweit so gut. Nun habe ich aber ein TW was mehr Drehmoment lief.......

shit, hockt da bei allen den Diesln auch ne Turbo drauf? nix kompressor...

Insgesamt wird das finanziell schwierig werden...

Das kannst du aber laut sagen !

Kompressor ist eine Daimler-Erfindung, zumindest was das Marketing betrifft, aber nur bei PKW in Benutzung.

Danke Bernhard für die Geduld, jetzt habe ich dadurch auch meinen Gedankenfehler gefunden.

Wie gesagt, was Diesel betrifft bin ich eben Neuling ,von dem Rest ganz zu schweigen. Aber ich denke, jeder hat mal klein angefangen und die Kunst ist zu fragen nicht zu schweigen .

Danke!

Ein Diesel Produziert aus seinem Bennstoff mehr Energie als ein Avgaser aus der gleichen Masse an Sprit.

Ein Motor "produziert" niemals Energie - er wandelt sie nur um. Der Brennwert (pro kg) von Diesel und AVGAS unterscheidet sich übrigens kaum, aber die Dichte von Diesel ist höher, deswegen enthält ein Liter Diesel mehr Energie als ein Liter AVGAS. Allerdings ist aufgrund der Druck- und Temperaturverhältnisse bei der Verbrennung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors etwas besser als der eines Ottos.

Dahher kommt ja auch eine C172 converted mit 135PS klar, anstatt mit den anderen 160-180 (die XP aussen vor)

Nein, die kommt deswegen mit 135 PS klar, weil sie die Leistung bis zur Volldruckhöhe (~8000 ft, dann ist das Wastegate des Turbos zu) hält, während sich die konventionellen Saugmotoren mit jedem Fuß mehr Dichtehöhe weiter von ihrer Nennleistung entfernen.

Nun meine Idee, Wenn ich jetzt an eine C340 zwei Diesel ran dübel habe ich:

etwas mehr Gewicht (es wurden ca. 40kg mehr angesprochen)

Korrekt

einen niedrigenden FF

Auch korrekt

weniger Gewicht pro Ltr Fuel

Falsch, s.o.

alles soweit so gut. Nun habe ich aber ein TW was mehr Drehmoment lief.......

Leistung = Drehmoment*Drehzahl. Von mehr Drehmoment alleine kannst Du Dir nix kaufen...

Tobias

Cd 155 continental früher thielert, läuft wie du sicher weißt in piper robin cessna usw, bin übrigens total begeistert von der maschine u hätte wenn die 12 jahre nicht wären , auch zugeschlagen,

Ein Diesel mit FADEC und Einhebelbedienung ist natürlich feiner wie die 60 Jahre alten Konstruktionen von Ly & Con. Hat aber nichts mit Diesel zu, es gab da mal einen Porsche Benziner...

...und wenn das Getriebe noch hält...

Gehen wir der Sache mal weiter auf den Grund. Wo findet sich die TBR von 12 Jahren denn?

Ich stelle mal folgende These auf: Im Manual des CD155 findet sie sich nicht. Dort wird im Chapter Airworthiness nur darauf verwiesen, dass der Hersteller eine TBR in einem SB recommended.

Unter ELA1 mit selbst erklärtem IHP sollte es eigentlich kein Problem sein, den Core über die 12 Jahre hinaus zu betreiben. Die meisten Anbauteile unterliegen limitations im POH nach Betriebsstunden.

Ich bin aber kein Fachmann und habe den Wortlaut des aktuellen SB nicht vorliegen, vielleicht kann sich ja jemand mit mehr maintenance Knowledge dazu äußern.

Hallo Lutz,

ein "Life Time Limit" kann/darf nur im Kapitel "Airworthiness Limitations" im AMM stehen.

Anzug aus dem AMM des TAE125:

4 Airworthiness Limitations
4.1 Engine Life Limit
The entire engine TAE 125-01 as defined by the Type Design Definition ref. TDD 02-01, issue 1 or later approved revisions has a specific life limit of 1000 hours or 12 years whichever occurs first. This limit calls for replacement of the entire engine after this 1000 hours of operation or after 12 years whichever occurs first. No overhauls are allowed to the core engine.

Viele Grüße

Mark

Hier wird aber der uralte Centurion 1.7 (TAE 125-01) rangezogen.

Betrachten wir den CD-135 (TAE 125-02-99) / CD-155 (TAE 125-02-114) in der aktuellen Ausführung (V2) wird von einer TBO oder (!) TBR nach 2100h (oder 12 Jahren) gesprochen.

TAE 125-02-99 – Version 02, or later approved Versions (see remarks for engine version identification):
The entire aircraft engine TAE 125-02-99 has a proved TBR / TBO of 2100 flight hours or 12 years, whichever occurs first. For safety reasons it is strongly recommended to replace or overhaul the entire aircraft engine after 2100 flight hours or after 12 years, whichever occurs first. Parts with a different life time are listed in the table under “Remarks”.

Quelle: Service Bulletin TM TAE 125-0001 Rev. 19 Lifetime 170907
https://www.tmg-service.de/doc-download/manuals/TM_TAE_125-0001_Rev-19-Lifetime.pdf

Für den TAE-02 in Version 1 gelten analog zu dem obigen 1200h bzw. 1500h.

Denke auch, stand heute ist das nicht mehr im AMM?

Hallo Lutz,

das ist durchaus möglich. Zittiert habe ich das AMM vom TAE 125-01, Doc. No.: AMM-60-01, Issue 2 Revision 2. Der TAE 125-01 ist der 1.7 Liter-Motor.

Für den 2.0 Liter Motor steht folgendes imm AMM (issue 2):

4 AIRWORTHINESS LIMITATIONS
4.1 ENGINE LIFE LIMIT
The entire engine CENTURION 2.0/2.0 S as defined by the Type
Design Definition ref. TDD-02-02, issue 1 or later approved
revisions has a specific life limit according to service bulletin TM
TAE 125-0001. This limit calls for replacement of the entire
engine. No overhauls are allowed to the core engine. No repairs
outside the published ICA´s allowed to the engine.
4.2 MANDATORY MAINTENANCE ACTIONS
Mandatory maintenance actions of the engine are listed in
Chapter 02-OM-05-02 of the current Operation and Maintenance
Manual OM-02-02.

Im TM_TAE_125-0001_Rev-19-Lifetime steht:

2100 hours / 12 Years

bzw.

1200 hours / 12 Year

je nach Motorvariante (99 kW bzw. 114 kW).

Dennoch steht im AMM:"has a specific life limit according to"

Ergo: den Motor kann man nicht ohne weiteres on-condition betreiben. Es sei denn es gibt ein neues AMM ohne ENGINE LIFE LIMIT im Kapitel AIRWORTHINESS LIMITATIONS (was durchaus der Fall sein kann).

Viele Grüße

Mark