Der Umbau einer C182 auf den SMA Diesel kostet 150K. Dafür hat sie dann aber fast die doppelte Reichweite und viel bessere Höhenleistung. Der Umbau auf den 6 Cyl dürfte dann noch etwas darüber liegen.

Konnte heute mit dem Vertriebsmitarbeiter von Conti/Technify sprechen.

Die konzentrieren sich wohl auf Neumaschinen, respektive Cirrus. Nur Cirrus zieht wohl nicht Recht, da deren Focus auf den Jet und weniger die SR22 gelegt wird. Außerdem ist man umsatztechnisch gut bedient mit der Versorgung von UAV im Militärbereich.

Für Retro sind hauptsächlich Fix Fahrwerke wie die 206 oder 6X anvisiert. Es gibt wohl bei Einziehfahrwerken möglicherweise Probleme mit der tief liegenden Ölwanne - müsste aber erst noch geprüft werden.

Darüber hinaus seien wohl die derzeitgen Neuflugzeugverkäufe sehr rückläufig, was das gesamte Geschäft mit den Dieselmotoren auch nicht einfacher macht.

Schade eigentlich. Angenommen die Motoren würden ca 20 oder 30% über der Avgasmaschine liegen - wäre eine 340 oder Duke wohl das Non-Plus-Ultra für den Reisebetrieb mit wenigen PAXen und auch mal Gras.

Ich treffe die Jungs auf der Aero - mal sehen, ob dort gleich viel rauskommt wie Alexis schon avisiert hatte. Ich glaube, wir hatten die ersten Diskussionen um den großen Diesel bereits 2002 begonnen - mit der TT62...

Eine Musterzulassung kostet wohl um die 2. Mio EUR und das gibt wohl der Markt bei bestimmten Fliegern nicht her. Da wundere ich mich, warum man das jetzt erkennt und dann nicht etwa 340 oder die Malibu als primären Abnehmer definiert.

Mit STC macht das z. B. bei einer Malibu - basierend auf den Kostenschätzungen der Vorschreibenden sicherlich 160 - 180 K. Da kann man viel Avgas in Lärm konvertieren, d. h. die TBO reicht nicht einmal aus, um die erhöhten Kosten wieder hereinzufliegen.

Technisch TOP, Wirtschaftlich FLOP (wenn nicht über Neuflieger verkauft wird)

Ach ja: Dienstgipfelhöhe: FL250

Hat der Vertriebsvertreter auch zufällig etwas zur minimalen OAT gesagt, bis zu der der Motor betrieben werden darf? Beim IO-550 in der SR22TN gab es da eine Limitierung auf -40 Grad Celsius, was im Winter beim Überfliegen von Vereisung manchmal hinderlich war.

Für mich interessant wäre auch, wie groß die Leistungsabnahme mit der Höhe ist?

Ob aber der ladedruck der turbos auch reicht, eine druckkabine "aufzublasen"? Das wurde im aeroAero forum diskutiert.

Hey Guido,

.....Konnte heute mit dem Vertriebsmitarbeiter von Conti/Technify sprechen......

hast Du schon mal in Vertrieblern gesprochen? Motor ist bis 1 Grad Kelvin zugelassen, entwickelt mit zunehmender Höhe oder Alter mehr Leistung und unterliegt 2000 TBO ausschließlich wegen Gesetzgebung - die Maschine ist für 20.000 TBO ausgelegt.

Nein im Ernst: Wir sind gar nicht so weit gekommen, tiefer in technische Details zu gehen. Ich hatte konkret nach zwei Mustern gefragt - im Retro: Malibu und SR22 - beide wurden abgeblockt, d. h. auf nicht absehbare Zeit.

Für die Malibu wurde mir (ja genau von Conti) die Lycoming Avgas empfohlen :-)

Gruß @gar

Hallo Wolf,

Ich bin absoluter Neuling .Wenn jetzt aber ein Diesel, der ja über ein Getriebe läuft, ein Aggregat zur Aufladung der Kabine läuft , müsste der Faktor doch eliminiert werden, oder?

Die druckkabine wird mit den turbos aufgeblasen. Ein Kompressor macht das nicht, auser bei B787. Ausserdem wäre ein kompressor wieder gewicht

Die 787 ist denke ich mal außen vor, da externe aufblasung. Aber ein Diesel hat ja enormes Drehmoment . Das geht ja zum.grossen Teil auf das Getriebe um den Prop anzutreiben. Desweiteren geht die Energie ja weiter auf den Kompressor und von dort müsste man doch eine Art Zapfluft abgreifen können um die Kabine zu versorgen? In dem Moment musste doch bei verringerter Leistung die Kabine besser versorgt werden...? Oder?

Nochmal, Druckkabine in der GA wird von Turbos aufgeblasen und nicht von einem Kompressor. Und der CDI300 hat zwei Turbos und KEINEN Kompressor! Das hat nichts mit Getriebe oder Drehmoment (der ist bei der Druckkabine völlig egal) zu tun!

Natürlich kann man einen Kompressor zur Bedruckung der Kabine antreiben. Das kostet jedoch Leistung. Die aus dem Turbo abgezapfte Leistung ist günstiger, da zu einem großen Teil Energie aus den Abgasen abgezapt wird.

Der Markt von Kolbenflugzeugen ist so klein, dass sich fast gar keine Entwicklung von irgendetwas lohnt.

Desweiteren geht die Energie ja weiter auf den Kompressor und von dort müsste man doch eine Art Zapfluft abgreifen können

Welchen Kompressor meinst Du denn? Der Verdichter des Turboladers wird vom Abgas angetrieben, d.h. jegliche Zapfluft für die Bedruckung der Kabine steht nicht für die Aufladung des Triebwerks zur Verfügung, und generell gilt: Je weniger Leistung, desto weniger Luft ist da.

Das mit dem sich lohnen ist denke ich mal uns allen klar, leider.

Dennoch, wenn ich einen turbo mit Energie "druckbeaufschlage" geht ja ja auch Energie verloren, die ich durch einen höheren fuel Flow kompensieren muss. Das gleiche gilt doch auch bei einem Kompressor, nur das dieser durch eine mechanische Komponente angetrieben wird.

Was sich mir nicht erschließt, ist der Vorteil des Energieverbrauchs mit einem Diesel und dessen Verlust durch abgreifen "gewisser Energien" um die Kabine zu bedrucken.

Wenn ich das alles zusammen zähle ,bleibt doch definitiv ein Gleichstand. Wenn ich jetzt aber den Spritpreis ran hole und auch noch den definiven Gewinn was Diesel betrifft in Bezug auf Energie, müsste ich doch weit vorne liegen...?

Oder unterliege ich da gerade der Physik ?

Ich rede jetzt nicht von den zwangbeatmenten dinos, sondern von Diesel Motoren

Was ich schrieb, gilt selbstverständlich auch für Turbodiesel. Oder wo reden wir jetzt aneinander vorbei?

Naja, so wie ich das ganze verstehe, verliert ein turbo Flieger mit druckkabine bei fallender Motorleistung an Aufladefähigkeit. Das sollte.doch eigentlich bei einem Motor, Diesel, nicht der Fall sein, da er ja seine Aufladung sehr lange bei behält.

Also ein Turbolader nimmt Energie aus dem Abgas und komprimiert Luft, damit mehr Sauerstoffatömchen in den Zylinder gelangen, dadurch kann auch mehr Kraftstoff (Benzin oder Diesel) zugeführt werden und damit habe ich mehr Leistung. Dieses Prinzip kann ich schon am Boden kurzfristig einsetzen (bei mir 41in), wichtig wird es aber weiter oben, wo die Luft dünner wird und weniger Sauerstoffatömchen pro Liter vorhanden sind. So kann die Leistung über einen großen Höhenbereich aufrechterhalten werden. Das Komprimieren der Luft kostet zwar Energie, aber ich erhalte um ein Vielfaches mehr. Die abgezweigte Luft für eine Druckkabine ist nicht unerheblich, die Turbolader sind aber ausreichend dimensioniert. Bei mir sind die MF-Hebel selbst in FL200 nicht full forward.

Der Diesel ist kein Luftballon, der seine Ausladung länger behält. Bezüglich Aufladen gibt es zwischen Diesel und Benziner keinen Unterschied. Etwas ganz anderes ist die Komprimierung im Zylinder, die unterscheidet sich zwischen Selbstzünder und Zündkerze deutlich.

So, endlich bin zu Hause am Rechner und kann unkompliziert auch mal schreiebn. Endschuldigung dafür, aber am Handy macht es echt wenig Sinn, da man nur mit diesem Autoidioten zu tun hat.

vielleicht habe ich mich auch sehr sehr unglücklich ausgedrückt, mein Gedankengang ist:

Ein Diesel Produziert aus seinem Bennstoff mehr Energie als ein Avgaser aus der gleichen Masse an Sprit. (Wenn ich alles richtig verstanden habe) Dahher kommt ja auch eine C172 converted mit 135PS klar, anstatt mit den anderen 160-180 (die XP aussen vor)

Nun meine Idee, Wenn ich jetzt an eine C340 zwei Diesel ran dübel habe ich:

1. etwas mehr Gewicht (es wurden ca. 40kg mehr angesprochen)
2. einen niedrigenden FF
3. weniger Gewicht pro Ltr Fuel

alles soweit so gut. Nun habe ich aber ein TW was mehr Drehmoment lief.......

shit, hockt da bei allen den Diesln auch ne Turbo drauf? nix kompressor...

Kompressor ist eine Daimler-Erfindung, zumindest was das Marketing betrifft, aber nur bei PKW in Benutzung.

Danke Bernhard für die Geduld, jetzt habe ich dadurch auch meinen Gedankenfehler gefunden.

Wie gesagt, was Diesel betrifft bin ich eben Neuling ,von dem Rest ganz zu schweigen. Aber ich denke, jeder hat mal klein angefangen und die Kunst ist zu fragen nicht zu schweigen .

Danke!

Ein Diesel Produziert aus seinem Bennstoff mehr Energie als ein Avgaser aus der gleichen Masse an Sprit.

Ein Motor "produziert" niemals Energie - er wandelt sie nur um. Der Brennwert (pro kg) von Diesel und AVGAS unterscheidet sich übrigens kaum, aber die Dichte von Diesel ist höher, deswegen enthält ein Liter Diesel mehr Energie als ein Liter AVGAS. Allerdings ist aufgrund der Druck- und Temperaturverhältnisse bei der Verbrennung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors etwas besser als der eines Ottos.

Dahher kommt ja auch eine C172 converted mit 135PS klar, anstatt mit den anderen 160-180 (die XP aussen vor)

Nein, die kommt deswegen mit 135 PS klar, weil sie die Leistung bis zur Volldruckhöhe (~8000 ft, dann ist das Wastegate des Turbos zu) hält, während sich die konventionellen Saugmotoren mit jedem Fuß mehr Dichtehöhe weiter von ihrer Nennleistung entfernen.

Nun meine Idee, Wenn ich jetzt an eine C340 zwei Diesel ran dübel habe ich:

etwas mehr Gewicht (es wurden ca. 40kg mehr angesprochen)

Korrekt

einen niedrigenden FF

Auch korrekt

weniger Gewicht pro Ltr Fuel

Falsch, s.o.

alles soweit so gut. Nun habe ich aber ein TW was mehr Drehmoment lief.......

Leistung = Drehmoment*Drehzahl. Von mehr Drehmoment alleine kannst Du Dir nix kaufen...

Tobias