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IFR & ATC | LOWI RNAV/RNP Approaches 26/08
22. November 2017 17:01 Uhr: Von Alexis von Croy 

Mir ist aufgefallen, dass die RNAV/RNP-Anflüge auf Innsbruck der Kategorie "LNAV/VNAV" zwar in meinem JeppView-Abo enthalten sind – nicht aber in der Garmin-Datenbank für meine GNS430W.

Kennt jemand den Grund, bzw. kann jemand das erklären?

22. November 2017 17:11 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexis von Croy

Könnte damit zusammenhängen, dass die alle „AR“ sind.

22. November 2017 17:22 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell

Sie sind was? Authorization Required? Und wenn man ihn fliegen darf - wo kriegt man ihn dann her ? :-)

22. November 2017 17:30 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexis von Croy

... siehe AIP LOWI AD 2.24: Es ist „Dual FMS“ oder „Dual GNSS + IRU“ erforderlich, und die GNSS‘se müssen noch ein paar Zusatzbedingungen erfüllen. Welche G430-Installation erfüllt diese Anforderungen?

22. November 2017 17:32 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alexis von Croy

RNAV Y Rwy 08 ist nicht AR und müsste sich eigentlich in der Database finden.


Es gab allerdings mal einen Database Alert, wo bestimmte IFR Approaches aufgeführt waren, die an bestimmten Plätzen für manche Geräte nicht enthalten waren.

22. November 2017 17:39 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell

Ja, habe ich jetzt auch gesehen. Jetzt hat der Flieger sogar eine offizielle LPV-Zertifizierung – und wieder gibt's was, was man nicht darf :-)

Ich frage mich, WER diese Ausstattung hat und was diesen Approach von anderen RNAV-Approaches unterscheidet ...

22. November 2017 17:48 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell

"... siehe AIP LOWI AD 2.24: Es ist „Dual FMS“ oder „Dual GNSS + IRU“ erforderlich"

RNAV Y Rwy 08 braucht kein dual FMS, hat aber dafür auch eine MDA von 7100 ft - und ist nicht AR. Müsste also in der Database sein.

22. November 2017 21:54 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

Ja, RNAV 08 ist drin, die beiden anderen nicht.

Danke für die Erklärungen.

23. November 2017 10:44 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alexis von Croy

"Ich frage mich, WER diese Ausstattung hat und was diesen Approach von anderen RNAV-Approaches unterscheidet ..."

Das wird Dir am besten Flieger Max L.oitfelder beantworten können.

Wesentlich dürfte sein:

  • Redundanz und Selbstüberwachung: 2 GPS werden mit einem IRS abgeglichen
  • Genauigkeit beider GPS: RNP 0.3
  • GPS approved für RF (Radius to Fix, curved Approaches)
  • zertifizierte Genauigkeit, Redundanz und Selbstüberwachung der Autopiloten
  • Autopilot muss dies auch unter RF können
  • zertifizierte OEI Performance (reicht mit der Cirrus garantiert nicht :-) )
  • ich schätze mal: A/P muss auch OEI approved sein
  • Training der Crew auf diese Systeme mit Abnormals und Emergencys

Mit irgendwas diesseits einer Gulfstream V oder Falcon X braucht man da gar nicht erst anfangen, denke ich.

23. November 2017 10:59 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

Danke für diese Details!

Dennoch würde ich in der Praxis mit meiner Maschine (WAAS, LPV-Zertifizierung) lieber den RNAV Approach auf die 26 fliegen als den Localizer Approach ...

Der RNAV GNSS Approach auf die 08 ist übrigens nur ein "LNAV", wobei ich nicht weiß, ob da ein Advisory GS angezeigt würde.

23. November 2017 11:07 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Die Approaches benötigen nicht nur zertifizierte Flugzeuge, sondern auch speziell zertifizierte Crews. Im Winter sieht man viel britischen Skitourismus in Friedrichshafen, weil die Crews nicht nach Innsbruck dürfen. Busse dürfen auch ohne RNP fahren...

Für Innsbruck ist das sicherlich berechtigt. Bei richtigem IFR-Wetter ist da für GA-Flugzeuge nichts zu machen. Es ist wesentlich sicherer, sich VFR aus/ins Tal zu schleichen. Mit unserer Fliegerei kommt man praktisch nur bei schönstem VFR-Wetter nach Innsbruck, sprich eher mittels IFR-Übungsanflügen. Aus meiner Sicht ist LOWI ein VFR-Platz.

23. November 2017 11:09 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Alexis von Croy

Den LOC DME East bin ich Anfang dieses Jahres geflogen, bei gutem Wetter. Die SID auch. Coole Procedures in herrlicher Umgebung. Solltest Du bei gutem Wetter unbedingt mal machen.

23. November 2017 11:21 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

Ja, Andreas, das hatte ich eigentlich gestern vor, diesen Anflug mal auszuprobieren ... FPL schon aufgegeben. Dann ein kleines Problem mit der Avionik und anstelle LOWI mal wieder nach Straubing geflogen ...

Vielleicht morgen ...

Ich sehe das wie Achim ... Über das Inntal kann man aus Norden kommend fast immer VFR nach LOWI fliegen, und ich würde das auch einem Localizer Approach aus 9500 ft vorziehen. Und wenn das Wetter dafür zu schlecht ist, würde ich auch nicht IFR nach Innsbruck fliegen.

23. November 2017 11:27 Uhr: Von Walter Adam an Achim H.

"Bei richtigem IFR-Wetter ist da für GA-Flugzeuge nichts zu machen"

Warum nicht? Wir fliegen regelmäßig mit unseren Piloten hierher (SEP, MEP+SET), um sie:

  1. fit für solche Anflüge zu machen
  2. 2. um ihnen die Grenzem ihrer Flugzeuge aufzuzeigen
  3. 3. um ihnen (manchmal) ihre eigenen Grenzen aufzuzeigen (nicht Angst machen, sondern Respekt zu generieren)und
  4. auf jeden Fall lernen sie sehr viel mehr als bei einem AP-WAAS-Appr. in EDSB mit ihrem G1000
23. November 2017 11:34 Uhr: Von Alexis von Croy an Walter Adam

Für Training ist das sicher richtig, aber wenn man ca 100-150 h im Jahr fliegt, davon vielleicht 50 Prozent IFR und fast immer GPS/LPV oder ILS - dann macht es nicht viel Sinn, andere Approaches zu trainieren. Logo, in der idealen Fliegerwelt hätte ich nie was anderes zu tun und würde ständig an allen Procedures feilen ... nur ist das halt etwas lebensfremd.

Im Zweifelsfall fliege ich halt Plätze nicht an, für deren Approaches ich nicht fit bin ..

23. November 2017 11:36 Uhr: Von Achim H. an Walter Adam

Ja, das würde ich auch gerne tun aber eben genau in dem Szenario das Du beschreibst: mit einem Profi daneben.

23. November 2017 11:44 Uhr: Von Walter Adam an Alexis von Croy

"aber wenn man ca 100-150 h im Jahr fliegt"

aber das ist doch schon sehr viel mehr, als der "Durchschnitts-IFR-Pilot"! Da habe ich schon ganz andere Logbücher gesehen....

Nur meine Meinung, ich will hier nicht als "Oberlehrer" auftreten:

Ja gerade wenn Du VFR unterwegs bist, dann lass Dir z.B. mal ein "long final" vom Türmchen geben und schalte Deine tollen Glasuhren auf dunkel.

Leg Dir über OBS ein 5NM Final auf die "aktive" (Achtung:bringt Dich zum ARP, wenn Du die Schwelle nicht in der Database hast) und versuche mit 400ft/NM (GS ca.80kt), zu sinken. Zeichne Dir das vorher auf und fliege es einfach ab. Nichts anderes (nur mit höherer Sinkrate) ist der LOCDME 08 out of Kühtai.

Damit kommst Du IFR ein grosses Stück weiter. Und fast an jedem Flugplatz gibt es "Profis" (keine Ahnung was das ist), die in der lage sind Dich bei VFR-Wetter "runterzubeten". Dann steigerst Du das mit dem Wetter, bis Du Deine persönliche "Schmerz-(Unter)grenze erreicht hast.

Rein VFR gesehen, bist Du an fremden Plätzen damit immer in der richtigen Höhe für einen "stabilized appr.", weil Du genau in der richtigen Höhe bereits ankommst.

Plätze wie Lugano, La Mole und selbst Chourchevel sind dann sehr gut zu handeln.

23. November 2017 12:32 Uhr: Von Alexis von Croy an Walter Adam

Ja, danke - solche Sachen mache ich dauernd! Das Final lege ich mir bei allen VFR-Anflügen als Kurs auf das PFD, etc.

Ich mache immer 300 ft pro Meile und Groundspeed x 5 bei meinen "DIY"-Approaches, was bei der SR22 im langen Endanflug auf optimale 400-500 ft/min hinausläuft.

23. November 2017 12:40 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Walter Adam

Lugano würde ich auch gerne, erfordert aber für IFR eine Genehmigung für mich und für das Flugzeug, auch unter VMC.

23. November 2017 13:33 Uhr: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy

Habe Dich glaube ich gestern gehört, wg. Funkproblemen nach Straubing?

Innsbruck bietet mit die schönsten Anflüge, die ich kenne. Im Sommer die 08 mit RNAV GNSS und letztes Wochenende den LOC-DME 26. Im Sommer hatte ich einen VFR Abflug auf der 26 mit Linkskurve Richtung Osten. Das sollte man schon mal in VMC gemacht haben, um eine Vorstellung davon zu bekommen, was da so auf dem Papier steht. Der LOC-DME 26 ist der einzige Richtung 26 für "normale" Piloten. Ich bin mir nicht mehr sicher, aber als "Hilfe" und nicht offiziell (ist ja kein ILS) gibt es auch einen Gleitpfad. LOC plus als Back-Up noch GPS auf zwei Geräten, plus Tarrain, da sollte nicht viel passieren können. Zusätzlich ist der Tower mehr als hilfsbereit und gibt mehrfach das (unterste) Ceiling durch, damit man ziemlich genau weiß, in welcher Höhe man den Boden zu sehen bekommt. Und dann ist es an einem selbst wohin man das persönliche Minimum legt.

Aber wie gesagt, vor "Hardcore" IMC mit 1410"(!) Minimum sollte man sich erst einmal die Umgebung ansehen.

23. November 2017 13:51 Uhr: Von Alexis von Croy an Bernhard Sünder

Hi Bernhard,

wo soll denn bei einem Localizer Approach ein Gleitweg herkommen? Der LNAV Approach in der Gegenrichtung könnte einen Advisory Glideslope von Garmin haben ("LNAV+V") aber ich weiß das nicht.

Warst Du auch in EDMS? Das nächste Mal ruf' mich!

Das Problem: Ich wollte für das IFR-Training in LOWI die Daten meines Glascockpits alle erneuern (etwas, was ich nach schlechten Erfahrungen normalerweise nur NACH Flüegn mache...) ... und bekam beim Laden der "Navdata" ins MFD prompt die Fehlermeldung "insufficient space" ... Das Problem dabei: Wenn die Meldung kommt, dann sind die alten DAten bereits gelöscht. Hat zwei Stunden gedauert, das zu lösen - und dann bin ich nach Straubing geflogen, um eine größere Speicherkarte für das MFD zu bestellen.

... dann war's für Innsbruck schon zu spät.

23. November 2017 16:49 Uhr: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy

Hi Alexis,

ich war von EDCJ nach EDBM unterwegs. Aber Munic Info ist groß...

Ich habe nochmal nachgeschaut: Es gibt das DME/GP (111.10 OEV) GP = Glidepath und das LOC (111.10 OEV). Der Gleitpfad kann anscheinend nicht die Spezifika eines ILS erfüllen. Deshalb ist es eine Unterstützung für das LOC/DME Verfahren. In Gegenrichtung gibt es die Glideslope Anzeige auf jeden Fall. Aber Minimum ist 5200" über Grund(!).

Ich habe mit meinem G600, GTN750/650 noch kein Speicherproblem gehabt. Aber Concierge geht immer noch nicht mit Jeppesen Karten. Und mit den SD Karten ist es ein Gefriemel. 3 SD-Karten bespielen: Erst zu Hause Downloaden, dann im Flieger auf die SD Karte kopieren. Und dann scrolled JDM nachdem ein Transfer fertig ist und schwups klickt man auf den falschen Button und JDM kopiert ein GTN-Item auf die G600 Karte und eine Kopie auf die GTN-Karte ist nicht mehr möglich, da Runtergezählt wurde. Jeppesen ist zwar immer behilflich, aber es dauert...

"... dann war's für Innsbruck schon zu spät." Schade für Dich. Aber Du wirst es nachholen, und dann....

23. November 2017 17:26 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Bernhard Sünder

Im Flieger ist oft Zeitdruck, daher kopiere ich mir die Data Cards für meine beiden GTN 750 zuhause. Wenn was nicht funktioniert, dann ist es nicht der richtige Augenblick, wenn die CTOT gerade davonzulaufen droht, weil ein Passagier (oder wie vorgestern: ich) gerade wieder einen Sprengstofftest über sich ergehen lassen muss.

Aktuell bespiele ich je eine Master Card via JDM, je eine pro GTN bleibt im Flieger und je eine wird zuhause wie USBtool als Clone der jeweiligen Mastercard erstellt. So habe ich immer ein funktionierendes Set im Flieger, ein Backup über die Master Card sowie die (gegebenenfalls) aktualisierten Cards in der Flugtasche und keine ausgelassenen Updates auf einer Karte. Dies kann zu Problemen führen, wenn man mit 2 Karten pro Gerät arbeitet und dann logischerweise immer abwechselnd updated.

23. November 2017 17:43 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

G600 bzw G1000 sind ja schon etwas moderner als mein Avidyne-System. Ich muss die Daten noch per JDM auf zwei 2GB-USB-Sticks kopieren, und von diesen dann in das MFD - einer ist für "Navdata", einer für die "Charts". Dazu kommen noch die Updates für die beiden GNS430W ... für die ich auch zwei Sätze Karten habe: einen im Flugzeug, einen zuhause.

24. November 2017 05:51 Uhr: Von Walter Adam an Alexis von Croy

ja das passt und entspricht einem (ca.) 3° Slope.

ich mache an VFR-Plätzen mit 400ft/NM einen steileren Anflug.


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