Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Den LOC DME East bin ich Anfang dieses Jahres geflogen, bei gutem Wetter. Die SID auch. Coole Procedures in herrlicher Umgebung. Solltest Du bei gutem Wetter unbedingt mal machen.
Ja, Andreas, das hatte ich eigentlich gestern vor, diesen Anflug mal auszuprobieren ... FPL schon aufgegeben. Dann ein kleines Problem mit der Avionik und anstelle LOWI mal wieder nach Straubing geflogen ...
Vielleicht morgen ...
Ich sehe das wie Achim ... Über das Inntal kann man aus Norden kommend fast immer VFR nach LOWI fliegen, und ich würde das auch einem Localizer Approach aus 9500 ft vorziehen. Und wenn das Wetter dafür zu schlecht ist, würde ich auch nicht IFR nach Innsbruck fliegen.
Habe Dich glaube ich gestern gehört, wg. Funkproblemen nach Straubing?
Innsbruck bietet mit die schönsten Anflüge, die ich kenne. Im Sommer die 08 mit RNAV GNSS und letztes Wochenende den LOC-DME 26. Im Sommer hatte ich einen VFR Abflug auf der 26 mit Linkskurve Richtung Osten. Das sollte man schon mal in VMC gemacht haben, um eine Vorstellung davon zu bekommen, was da so auf dem Papier steht. Der LOC-DME 26 ist der einzige Richtung 26 für "normale" Piloten. Ich bin mir nicht mehr sicher, aber als "Hilfe" und nicht offiziell (ist ja kein ILS) gibt es auch einen Gleitpfad. LOC plus als Back-Up noch GPS auf zwei Geräten, plus Tarrain, da sollte nicht viel passieren können. Zusätzlich ist der Tower mehr als hilfsbereit und gibt mehrfach das (unterste) Ceiling durch, damit man ziemlich genau weiß, in welcher Höhe man den Boden zu sehen bekommt. Und dann ist es an einem selbst wohin man das persönliche Minimum legt.
Aber wie gesagt, vor "Hardcore" IMC mit 1410"(!) Minimum sollte man sich erst einmal die Umgebung ansehen.
wo soll denn bei einem Localizer Approach ein Gleitweg herkommen? Der LNAV Approach in der Gegenrichtung könnte einen Advisory Glideslope von Garmin haben ("LNAV+V") aber ich weiß das nicht.
Warst Du auch in EDMS? Das nächste Mal ruf' mich!
Das Problem: Ich wollte für das IFR-Training in LOWI die Daten meines Glascockpits alle erneuern (etwas, was ich nach schlechten Erfahrungen normalerweise nur NACH Flüegn mache...) ... und bekam beim Laden der "Navdata" ins MFD prompt die Fehlermeldung "insufficient space" ... Das Problem dabei: Wenn die Meldung kommt, dann sind die alten DAten bereits gelöscht. Hat zwei Stunden gedauert, das zu lösen - und dann bin ich nach Straubing geflogen, um eine größere Speicherkarte für das MFD zu bestellen.
ich war von EDCJ nach EDBM unterwegs. Aber Munic Info ist groß...
Ich habe nochmal nachgeschaut: Es gibt das DME/GP (111.10 OEV) GP = Glidepath und das LOC (111.10 OEV). Der Gleitpfad kann anscheinend nicht die Spezifika eines ILS erfüllen. Deshalb ist es eine Unterstützung für das LOC/DME Verfahren. In Gegenrichtung gibt es die Glideslope Anzeige auf jeden Fall. Aber Minimum ist 5200" über Grund(!).
Ich habe mit meinem G600, GTN750/650 noch kein Speicherproblem gehabt. Aber Concierge geht immer noch nicht mit Jeppesen Karten. Und mit den SD Karten ist es ein Gefriemel. 3 SD-Karten bespielen: Erst zu Hause Downloaden, dann im Flieger auf die SD Karte kopieren. Und dann scrolled JDM nachdem ein Transfer fertig ist und schwups klickt man auf den falschen Button und JDM kopiert ein GTN-Item auf die G600 Karte und eine Kopie auf die GTN-Karte ist nicht mehr möglich, da Runtergezählt wurde. Jeppesen ist zwar immer behilflich, aber es dauert...
"... dann war's für Innsbruck schon zu spät." Schade für Dich. Aber Du wirst es nachholen, und dann....
Im Flieger ist oft Zeitdruck, daher kopiere ich mir die Data Cards für meine beiden GTN 750 zuhause. Wenn was nicht funktioniert, dann ist es nicht der richtige Augenblick, wenn die CTOT gerade davonzulaufen droht, weil ein Passagier (oder wie vorgestern: ich) gerade wieder einen Sprengstofftest über sich ergehen lassen muss.
Aktuell bespiele ich je eine Master Card via JDM, je eine pro GTN bleibt im Flieger und je eine wird zuhause wie USBtool als Clone der jeweiligen Mastercard erstellt. So habe ich immer ein funktionierendes Set im Flieger, ein Backup über die Master Card sowie die (gegebenenfalls) aktualisierten Cards in der Flugtasche und keine ausgelassenen Updates auf einer Karte. Dies kann zu Problemen führen, wenn man mit 2 Karten pro Gerät arbeitet und dann logischerweise immer abwechselnd updated.
G600 bzw G1000 sind ja schon etwas moderner als mein Avidyne-System. Ich muss die Daten noch per JDM auf zwei 2GB-USB-Sticks kopieren, und von diesen dann in das MFD - einer ist für "Navdata", einer für die "Charts". Dazu kommen noch die Updates für die beiden GNS430W ... für die ich auch zwei Sätze Karten habe: einen im Flugzeug, einen zuhause.
wo soll denn bei einem Localizer Approach ein Gleitweg herkommen?
Der Nennt sich "Special LOC/DME (/GP)" und darf nicht ILS heissen weil er schief steht zur Bahn. Einfach mal fliegen ... Beim ersten Mal unbedingt bei schönem Wetter ...
Ich weiß nicht, ob es eine obere Grenze für den erlaubten Gleipfadwinkel gibt, aber in D gibt es einige steile ILS Anflüge, besonders bei militärischen Hubschrauberplätzen.
Ich nehme an die Grenze definiert der Flieger, nicht der Gesetzgeber. Du kannst auch einen 90 Grad ILS Anflug einrichten, ist halt dann blöd wenn kein Flieger die nehmen kann...
A319 (oder wars der A318?) ist zb bis 5,5 Grad zugelassen für LCY, und an mehreren Flughäfen wird mit 3,25 bzw. 3,5 experimentiert wegen Lärmschutz, das können wohl auch noch die Dickschiffe.
ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) definiert die Kriterien für ein ILS. Wenn z.B. der Localizer um 5° oder mehr von der Centerline der Runway abweicht, ist es kein ILS und somit auch kein Precision Approach mehr, auch wenn es zusätzlich noch einen Glideslope gibt.