Guten Abend Herr Wolf,

Single Engine ROC wird bei gear up, flaps 0* angegeben und zertifiziert.

Die 500ft/min bei Ihrem ex AEST bezweifle ich.

Schätze, bei Vyse 117kts, 5* bank in good engine, Prop on dead engine fathered, ball 1/2 splittet, MTOW und ISA steigt sie ca. mit 302ft/min.....

das ganze bei Vsse 12" (zero trust) on simulated dead engine

Schönen Abend

Eben, genau so funktioniert's wenn's spaeter wird! Ich kenn die Gebuehrentabelle von EDMA nicht, bin mir aber sicher, dass gegen einen offiziellen Obulus und Vorankuendigung auch dort der Tuermer laenger bleibt. Und wer eine Maschine diesen Kalibers bewegt (oder bewegen laesst), wird sicher nicht wg. 50€ Nachtzuschlag in den Bankrott getrieben.

Negativ Thomas. EDMA hat um 2100 h Feierabend und da gehen auch die Lichter aus. Bis 2200 h PPR nur für gewerblichen Luftverkehr (auf Antrag 24 h vorher).

Bin einmal um 2102 h gelandet weil ich in EDDN 20 min am Rollhalt wegen anfliegender Boeing des thailändischen Kronprinzen warten und bei ETSN wegen anfliegender Tornados einen Umweg fliegen musste. Ich war noch nicht aus dem Flieger ausgestiegen war schon das Auto mit der Luftaufsicht da und den Rest erspare ich der neugierigen Leserschaft.

An den letzten geschrieben, aber an alle gerichtet - natürlich ist jeder auch dämliche Platzschluss potentiell ein beisteuernder Faktor, und überflüssig wie ein Kropf. Genauso wie Platzschlusszeiten bei Plätzen in Grönland auch Ferrypiloten in unnötige Zwänge versetzen können bei viel vielschichtigeren Wind- und Wetterlagen, gilt das auch bei uns für alles jenseits der Kirchturmfliegerei. Wenn das Argument Fluglärm ist, muss das halt in der Gebührenordnung reflektiert werden. Das Argument Sicherheit durch Flugleiter darf es nicht und niemals sein. Entweder man hat Day VFR, dann sanktioniert sich das durch die Dunkelheit von alleine, oder man hat PCL oder Nachtflugbetrieb, dann entsteht die Verengung der Entscheidung gar nicht erst. Man muss Entscheidungen Los/ Am Boden bleiben bitte nach Wetter, Sprit und eigener Verfassung stellen können, diese Öffnungszeitendebatte ist das Hintervorletzte.

Die Öffnungszeiten sollten mindestens den Einwurfzeiten für Glascontainer entsprechen, noch besser ausschließlich dem Sonnenstand oder Pistenzustand. Als Autofahrer richtet man sich ja auch als vernunftbegabter Fahrer ausschließlich nach den Straßenverhältnissen.

Das Tragische war wohl, dass er auf den ohnehin schon schwierigen Motorausfall beim Start wegen Unterzuckerung wohl eventuell nicht in der Besonnenheit und Reaktionsschnelligkeit reagierte, wie es ohne Unterzuckerung der Fall gewesen wäre.

Da war weder Augsburg schuld noch die Flugleiter. Es war einfach ein Riesenpech, dass beides zusammen kam.

Sie war aber sehr vermutlich nicht mtow. Und ich komme auf 380 ft/min bei 5700lbs bei 2*290ps und bei 2* 310ps ist es mehr. Aber ob die jetzt 380 oder 500 ft steigt ist eher akademisch. Es hätte auf jeden Fall gereicht zumal sehr vermutlich flapsless gestartet wurde bei der längeren Bahn.

Hallo Alfred,

ok, ich sehe ein, dass ich durch Speyer, Mannheim und Worms viel zu verwöhnt bin. Wobei Mannheim das "Verwöhnen" an anderer Stelle durch behördlichen Schwachfug ja wieder lässig kompensiert (s. Thread zu IFR-Anflugregeln).

aber nicht bei "gear down und flaps 20* 500ft/min", so wie von Ihnen beschrieben.

Niemals......

https://aerostar-owners.com/Documents/ModelChart.pdf

die Werte sind gemessen und zertifiziert bei ISA, MTOW, dead engine fathered, gear up, Flaps 0°, 5° bank in good engine and Ball 1/2 in good engine.

Bei 80% Leistungsverlust bedingt durch "one engine out", gear down, flaps 20°....

steigt auch die Aerostar nicht mehr....... "sehr"....

das finde ich gar nicht akademisch, eher praxis bezogen.....

Guten Morgen Herr Obermaier,

der Unfall Ihrers Lehrers tut mir sehr leid.

Leider gibt der Unfallbericht technisch nicht allzuviel Auskunft, da wohl so gut wie alle relvanten Teile verbrannt sind.

Interessant wäre gewesen, in welcher Stellung der RH-Fuel-Selector sich befand(OFF, ON, X-Feed). Die "lauten Knallgeräusche und "die nur zögerliche Beschleunigung beim Startlauf", könnten auch auf Spritmangel im rechten Triebwerk deuten.

Der Unfallbericht gibt leider nicht her, ob der Pilot nach dem Warmlaufen lassen und vor Rückkehr zur Werft (tauschen der Stecker des GPS) bereits einen "run up" durchgeführt hatte.

Nach dem shutdown der Motoren und VOR "Batterie Off" werden bei der Aerostar beide Fuel-Selctors auf "OFF" gestellt, damit auf einer schiefen Ramp nicht der Fuel in die tiefer stehende Wing läuft und man beim nächsten Start eine starke imbalance hat.

Gruß

Walter Adam

"Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand..."

Also erwiesen ist das für mich nicht. Die BFU schreibt: "ist keine eindeutige Aussage möglich, in welcher Stellung sich die Blätter beim Aufprall befunden haben..." und: "Die vorgefundene Stellung der Propellerblätter in Segelstellung kann auch nach dem Stoppen des Triebwerkes eingenommen worden sein."

"... Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1 ..."

Nach der Beschreibung des Startlaufes scheint es mir doch sehr wahrscheinlich, dass schon vor dem Abheben ein technisches Problem auftrat. Und m.E. hat die BFU durchaus auch den Zeitdruck als "beitragend" bewertet. Zusammenfassen sieht die BFU eine Kombination von technischen Problemen und eingeschränkter Handlungsfähigkeit als Ursache an. Das klingt für mich relativ plausibel:

"Aufgrund der vorliegenden Fakten (u.a. zeitlicher Stress, Obduktionsergebnis, Zeugenaussagen, aufgefundener Traubenzucker an der Unfallstelle) ist davon auszugehen, dass der Luftfahrzeugführer – mutmaßlich ausgelöst durch eine akute Unterzuckerung – bereits vor Beginn des Startlaufs an einer Bewusstseinsstörung litt, wodurch seine Handlungskompetenz eingeschränkt wurde. In der weiteren Folge sind Wahrnehmungsdefizite und Fehlbedienungen anzunehmen, die zu einem langen Startlauf und einem flachen Abflugprofil führten. Aufgrund der Erfahrung des Luftfahrzeugführers ist davon auszugehen, dass er, unabhängigvon der Ursache der mutmaßlich technischen Probleme während des Startlaufes, den Start rechtzeitig abgebrochen hätte."

Ich habe das Gefühl, dass es bei so ziemlich jedem Flugunfall Zeugenaussagen à la "seltsames Geräusch", "gewann nicht an Höhe" etc. gibt. Darauf sollte man m.E. ziemlich wenig geben.

Da gebe ich Dir absolut Recht. Und leider gibt es hier keine unabhängig aufgezeichneten Fakten, wie z.B. durch einen FDR oder ausgelesene GPS-Daten. Aber die Beschreibung mehrerer Zeugen scheint mir in diesem Fall zumindest halbwegs objektiv nachvollziehbar, wobei ich natürlich unterstelle, dass da auch "sachverständige" Zeugen dabei waren:

"Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlich beschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob. Es habe das Platzende in unüblich niedriger Höhe passiert und zu Beginn der Phase des Anfangssteigfluges wieder an Höhe verloren, gleichzeitig sei es nach links geschwenkt."

Wobei das "links schwenken" nicht zu einem Problem mit dem rechten Motor passt. Und auf dem Bild der BFU scheint der Flieger in absolut gerader Verlängerung der center-line "eingeschlagen" zu sein. Auch das spricht eher gegen einen vollständigen Motorausfall rechts, bei dem man erst mal ein deutliches Abdriften nach rechts erwarten würde. Wie so oft, werden wir vermutlich nie so ganz nachvollziehen können, was genau passiert ist.

Dennoch muss man - denke ich - anerkennen, dass wohl nirgendwo so viel Aufwand betrieben wird, die Ursachen für einen Unfall zu ermitteln, wie in der Luftfahrt. Man denke nur an die Unfälle im Straßenverkehr, von denen z.B. Nicolas schreibt: "ältere Fahrer ..., die mehr oder minder ungeklärt gegen Bäume, Pfeiler oder Gegenverkehr gerasselt sind ... Und auch jüngere, die mit oder ohne Drogen unklar verunfallten." Was da an Unfallermittlungen angestellt wird, steht in der Regel in keinem Verhältnis zur Luftfahrt.

Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlichbeschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob.

Das wäre nach 610m oder mehr. Ist das komplett falsch für eine Aerostar? Die hat doch ziemlich wenig Flügel und braucht sicherlich einiges an Bahn.

Das müsste Wolff genauer beantworten können.

"Bin einmal um 2102 h gelandet weil ich in EDDN 20 min ..."

Witzig, mir ist was _sehr ähnliches_ passiert. Anflug auf EDMA im Jahre 2003 (oder so), die Uhrzeit recht genau 21:00 (oder was auch immer die offizielle Schließungszeit war), im kurzen Endanflug informiert mich der Turm, dass der Flughafen jetzt schließe und ich nicht mehr landen "könne". Ich rufe zurück, dass ich gleich zum Turm komme, aber jetzt erstmal lande.

Der Türmer machte dann einen kleinen Aufstand. Ich fragte ihn, wie er sich denn fühlen würde, wenn ich als Fluganfänger durch seine Ansage verunsichert vielleicht die Landung ruiniert hätte, und teilte ihm mit, was ich davon halte, im kurzen Endanflug irgendwas anderes zu diskutieren als die Windrichtung und evtl. Hindernisse auf der Bahn.

Nie wieder was gehört. Eine Stunde nach meiner Landung kam noch eine Passagiermaschine der Augsburg Airways rein.

Für mich war dieses Erlebnis der Anlass - nicht der Grund - für fast 15 Jahre Pause in der deutschen Fliegerei, in der ich allerdings regelmäßig in USA geflogen bin.

Danke Chris T, exzellenter Beitrag zu den Betriebszeiten deutscher Verkehrsflugplätze. Auch ich halte eine originäre US Lizenz

Danke Herr Adam für die freundlichen Worte. Leider werden wir nie wissen was denn genau im Kopf des Piloten ablief als er volle Leistung setzte und dann der re Motor ein Eigenleben entwickelte, genau zur unpassenden Zeit.

Jedenfalls hat diese Diskussion noch so einige Punkte angesprochen die nicht im Unfallbericht erwähnt wurden. Vor allem geht der Bericht nicht darauf ein, was seine Aufgabe aber wäre, wie künftig ein solcher Unfall vermieden werden könnte. Genau das vermisse ich häufig in den BfU Berichten.

• ist das System "Werkstatt" ausreichend, denn unstrittig kam der Flieger gerade aus der Werkstatt.
• Ist das System "Fuel Mgmt" sinnvoll angeordnet oder kann es leicht fehlbedient werden
• ist das System "Medical" sinnvoll, sollte hier wirklich eine (un)erkannte Diabetes (1?) vorgelegen haben, denn der Pilot war alles andere als übergewichtig.

Damit bleiben für mich offene und letztlich nicht beantwortbare Fragen.

Peter R.I.P.

Das Thema hatten wir schon mal vor gut 5 Jahren:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2011,09,14,10,1732576

Ich hatte damals nach Erscheinen des Zwischenberichts der bfu geschrieben, dass die PA60 als Standard nur eine engine driven Hydraulic Pump hat, und zwar rechts. Fahrwerk fährt hydraulisch und war ja offenbar ausgefahren. Daher wäre interessant, wie der Fahrwerkshebel stand und ob die Maschine die optionale, häufig nachgerüstete, elektrische Aux Hydraulic Pump hatte.

Leider steht dazu im Abschlussbericht nichts, obwohl dies für die Beurteilung des Geschehens und für Sicherheitsempfehlungen sehr wichtig sein könnte. Ich weiß es nicht, aber ich denke, dass die Nachrüstung nicht vorgeschrieben oder dringend empfohlen war. Das weiß vielleicht Wolff?

Danke Andreas, sehr guter Hinweis.

In Aschaffenburg hatte ich immer so nach ca 500 bis 600 Meter abgehoben. Allerdings flap 20.

Stimmt könnte sein das der Flieger keine Stand-by Hydraulikpump hatte oder nicht im Stand-by war. Das wäre echt schlimm.....