"Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand..."

Also erwiesen ist das für mich nicht. Die BFU schreibt: "ist keine eindeutige Aussage möglich, in welcher Stellung sich die Blätter beim Aufprall befunden haben..." und: "Die vorgefundene Stellung der Propellerblätter in Segelstellung kann auch nach dem Stoppen des Triebwerkes eingenommen worden sein."

"... Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1 ..."

Nach der Beschreibung des Startlaufes scheint es mir doch sehr wahrscheinlich, dass schon vor dem Abheben ein technisches Problem auftrat. Und m.E. hat die BFU durchaus auch den Zeitdruck als "beitragend" bewertet. Zusammenfassen sieht die BFU eine Kombination von technischen Problemen und eingeschränkter Handlungsfähigkeit als Ursache an. Das klingt für mich relativ plausibel:

"Aufgrund der vorliegenden Fakten (u.a. zeitlicher Stress, Obduktionsergebnis, Zeugenaussagen, aufgefundener Traubenzucker an der Unfallstelle) ist davon auszugehen, dass der Luftfahrzeugführer – mutmaßlich ausgelöst durch eine akute Unterzuckerung – bereits vor Beginn des Startlaufs an einer Bewusstseinsstörung litt, wodurch seine Handlungskompetenz eingeschränkt wurde. In der weiteren Folge sind Wahrnehmungsdefizite und Fehlbedienungen anzunehmen, die zu einem langen Startlauf und einem flachen Abflugprofil führten. Aufgrund der Erfahrung des Luftfahrzeugführers ist davon auszugehen, dass er, unabhängigvon der Ursache der mutmaßlich technischen Probleme während des Startlaufes, den Start rechtzeitig abgebrochen hätte."

Ich habe das Gefühl, dass es bei so ziemlich jedem Flugunfall Zeugenaussagen à la "seltsames Geräusch", "gewann nicht an Höhe" etc. gibt. Darauf sollte man m.E. ziemlich wenig geben.

Da gebe ich Dir absolut Recht. Und leider gibt es hier keine unabhängig aufgezeichneten Fakten, wie z.B. durch einen FDR oder ausgelesene GPS-Daten. Aber die Beschreibung mehrerer Zeugen scheint mir in diesem Fall zumindest halbwegs objektiv nachvollziehbar, wobei ich natürlich unterstelle, dass da auch "sachverständige" Zeugen dabei waren:

"Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlich beschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob. Es habe das Platzende in unüblich niedriger Höhe passiert und zu Beginn der Phase des Anfangssteigfluges wieder an Höhe verloren, gleichzeitig sei es nach links geschwenkt."

Wobei das "links schwenken" nicht zu einem Problem mit dem rechten Motor passt. Und auf dem Bild der BFU scheint der Flieger in absolut gerader Verlängerung der center-line "eingeschlagen" zu sein. Auch das spricht eher gegen einen vollständigen Motorausfall rechts, bei dem man erst mal ein deutliches Abdriften nach rechts erwarten würde. Wie so oft, werden wir vermutlich nie so ganz nachvollziehen können, was genau passiert ist.

Dennoch muss man - denke ich - anerkennen, dass wohl nirgendwo so viel Aufwand betrieben wird, die Ursachen für einen Unfall zu ermitteln, wie in der Luftfahrt. Man denke nur an die Unfälle im Straßenverkehr, von denen z.B. Nicolas schreibt: "ältere Fahrer ..., die mehr oder minder ungeklärt gegen Bäume, Pfeiler oder Gegenverkehr gerasselt sind ... Und auch jüngere, die mit oder ohne Drogen unklar verunfallten." Was da an Unfallermittlungen angestellt wird, steht in der Regel in keinem Verhältnis zur Luftfahrt.

Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlichbeschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob.

Das wäre nach 610m oder mehr. Ist das komplett falsch für eine Aerostar? Die hat doch ziemlich wenig Flügel und braucht sicherlich einiges an Bahn.

Das müsste Wolff genauer beantworten können.

In Aschaffenburg hatte ich immer so nach ca 500 bis 600 Meter abgehoben. Allerdings flap 20.