Hallo Zusammen,

ich beschäftige mich aktuell mit dem Kauf eines Flugzeuges für Enroute IR. Insbesondere in PuF habe ich schon viel darüber gelesen, und immer wieder den Hinweis das Turbo und die damit einhergehende Steigrate sowie die Dienstgipfelhöhe wichtiger ist als ein TKS / FIKI System. Ich habe nun verschiedene Maschinen in der engeren Wahl (da ich nicht über die unterschiedlichen Modelle reden möchte, erwähne ich diese hier lieber nicht):

1. eine Turbo mit Hot Prop

2. eine Turbo mit ThermaWings Enteisung

3. eine Turbo mit FIKI

Das ganze ist natürlich auch eine Frage des Preises. (1) ist 36 Jahre alt und am günstigsten, (2) ist nur 10 Jahre alt und dreimal so teuer und (2) liegt preislich und vom alter genau dazwischen.

Nun zu meinenm eigentlichen Fragen:

Wie wichtig ist tatsächlich Turbo? Ist es in Deutschland nicht so, dass man bei einer Front in der Regel eh nicht drüber kommt, und ansonsten auch FL 150 reicht?

Wenn man schon eine Turbo hat, wie wichtig ist dann TKS oder gar FIKI? Reden wir vielleicht über 1-2 Tage pro Jahr wo man mehr fliegen kann, oder ist es doch ein signifikanter Sicherheitsgewinn?

Vielen Dank schon mal für Eure Antworten.

Da wirst Du jetzt genau so viele verschiedene Antworten bekommen wie es verschiedene Konzepte gibt ... und natürlich (so läuft jede dieser Diskussionen) wird jeder IFR-Piloten hier das von ihm geflogenen Muster/Konzept bevorzugen, was normal ist.

Ich kann Dir nur erzählen, was ICH entschieden habe, und warum.

Eine FIKI-SR22T mit G1000/Perspective war mir zu teuer, und da ich kein Pilot bin, der bei zu schlechtem Wetter fliegen MUSS, habe ich mich für Nonturbo-SR22 mit normalem TKS entschieden. In den bisherigen 3,5 Jahren IFR-Fliegerei (100 h jährlich) war dieses Flugzeug für mich völlig ausreichend. Wenn ich in FL160 noch nicht on-top bin, dann bleibe ich eben zuhause, oder fliege auch mal unter den Wolken VFR - und wenn es in den Wolken warm ist, fliege ich auch mal eine Stunde im Regen in IMC.

Gegen die "T" sprachen für mich auch die zu hohen Wartungs- und Reparaturkosten. Die Saugmotor-Variante der SR22 ist deutlich robuster, und auch sehr viel wartungsfreundlicher, und bei Mooney ist das auch nicht viel anders. Während viele "NA" locker die TBO erreichen, und manche sogar bis zu 3000 h schaffen, sind bei vielen hart geflogenen Turbos oft bei unter 1000 h die ersten Zylinder fällig, manchmal sogar bei 500 h.

FIKI ist allerdings schon eine gute Sache, wenn man sich das leisten kann. Bei der SR22 ist FIKI sehr viel leistungsfähiger als das normale TKS, wie es bei mir eingebaut ist. Schön ist auch, dass der Tank sehr viel größer ist. Als ich vor zwei Jahren im Sommer in Griechenland (!) 1,5 Stunden lang in FL160 in (leichten) Vereisungsbedingungen in IMC geflogen bin, wären Turbo, FL250 und FIKI natürlich schön gewesen. Es war aber mein einziger Flug, wo ich das TKS überhaupt gebraucht habe.

Vor dem Turbo kauf muss man sich erstmal die Frage stellen: "Bin ich und ggf. meine Passagiere wirklich bereit Sauerstoff zu nehmen". Setzt Dir mal drei Stunden eine Nasenkanüle auf und schau wie es Dir gefällt.

Ansonsten würde ich das TKS nehmen, Hot Prob ist nett, aber nichts gegen TKS.

Was Wartung und Verschleiß an geht kann ich Alexis zustimmen.

Ist es in Deutschland nicht so, dass man bei einer Front in der Regel eh nicht drüber kommt, und ansonsten auch FL 150 reicht?

Front ist nicht gleich Front, mann kann drüber kommen, aber man kann ggf. auch schon so hoch sein das es für Eis zu kalt ist. Hier ist eher die Frage ob man in FL240 sein Leben (Bewußtsein) ein MH Gerät anvertrauen möchte, ich nicht.

Wenn man schon eine Turbo hat, wie wichtig ist dann TKS oder gar FIKI? Reden wir vielleicht über 1-2 Tage pro Jahr wo man mehr fliegen kann, oder ist es doch ein signifikanter Sicherheitsgewinn?

Eis kann man praktisch das ganze Jahr antreffen und wenn man kein Anti oder Deice hat kann es einem echt den Tag versauen. Heißt nicht gefährlich, aber man verliert Geschwindigkeit. Über das Jahr treffe ich 20-30 mal auf Eis, oft nicht relevant (Approach), oder viel zu wenig. Mit Enteisung hat man aber ein besseres Gefühl und mehr Planungssicherheit. Allerdings muss man sich auch Bewußt sein dass das alles keine "harten" Eisflieger Kisten sind. In leichter Vereisung kann ich auch ohne TKS lange fliegen, bei mittel geht es schon innerhalb von ein paar Minuten rapide bergab (das schafft dann auch noch das TKS), bei heavy dauert es nur Sekunden und alle diese System kommen an ihre Grenzen. Eis vermeiden ist immer das beste, der Übergang oft fließend und ohne Vorwarnung.

Beim Fliegen fällst Du damit auf die Nase

Fliegergrüße

Martin Brunkhorst

Hallo Martin,

ich wollte einfach nicht zwei unterschiedliche Diskussionen in einem Thread. Ich habe in PuF immer wieder gelesen das Turbo wichtiger sei als TKS/FIKI, und da wollte ich Eure Erfahrungen aus dem Flugbetrieb wissen, unabhängig einer Diskussion über das Flugzeug selbst. Sollte ich damit Deine Befindlichkeiten gestört haben, so lag das nicht in meiner Absicht. Ich kann allerdings Deine Antwort auch nicht verstehen, was möchtest Du uns damit sagen?

Allen anderen schon mal vielen Dank für Ihre guten und nützlichen Beiträge.

Hallo Michael,

ich hatte in den letzten Wochen mehrmals die Möglichkeit mich mit Vereisung / TKS zu beschäftigen.

Fast immer light ice vorgesagt, teilweise moderate ice, stellenweise sogar heavy ice..

Vor zwei Wochen hatte sich im Anflug in den Wolken zwischen 2000 und 5000 Fuß Eis angesammelt..

Ich hatte vor Einflug in die Wolken das de-icing im NORM Modus geschaltet, sprich im Schnitt fließen dort 200 ml die Minute (30 sek läuft es, 90 sek Pause - immer im Wechsel).

Nach dem zweiten Sprühvorgang hatte ich es wieder ausgeschaltet, da die Flüssigkeit bereits komplett über die Tragflächen gelaufen war.

5 Minuten nach der Landung habe ich mir die Winglets angeschaut, 5 mm Eisansatz innerhalb weniger Minuten.

Fliege seitdem mit besseren Gefühl durch die positive Erfahrung. Weiterhin gibt es noch zwei höhere Stufen für mehr Eisansatz.

Ohne TKS wäre ich nicht geflogen, es gibt mir persönlich ein höheres Sicherheitsgefühl. Nachteil ist halt die limitierte Menge, jedoch muss man diese auch erstmal versprühen. Zur Not nehme ich im Kanister 10 L Reserve mit.

Ich fliege stellenweise auch Strecken wie Karlsruhe - Schwäbisch-Hall. Da gehe ich nicht mit einem Turbo auf FL180 um 2 Minuten später wieder durch die Suppe zu sinken - lieber 20 Minuten in FL100 und ein wenig TKS versprühen.

Bei Vereisung gibt es extreme Unterschiede, wie die Flugzeuge darauf reagieren bzw. damit fertigwerden.

Ich bin mit meiner TR182 in der Vergangenheit (leichtsinnigerweise) mit mehreren cm Eisansatz an allen Stellen geflogen. Das Flugzeug wurde langsamer, die attitude wurde etwas anders aber es flog praktisch genauso gut wie vorher. Die Stallgeschwindigkeit war auch mit diesen mehreren cm Eis nicht wesentlich höher, was ich daran gemerkt hatte, dass ich mit deutlich höherere Geschwindigkeit anflog und es nicht geschafft habe, sie auf 750m runterzukriegen. Nach einigen "das mache ich nicht noch einmal"-Erfahrungen kenne ich die Grenzen jetzt ziemlich gut.

Dann bin ich auch DA42 mit TKS geflogen und das war eine gänzlich andere Erfahrung. Selbst mit aktivem TKS reagiert das Flugzeug extrem auf den kleinsten Eisansatz. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Mit diesem Flugzeug habe ich trotz TKS viel größeren Respekt vor Eis.

Wenn man das Flugzeug kennt und eine Strategie hat (d.h. man weiß wie man aus dem Eis wieder rauskommt), dann ist viel möglich aber es ist alles ein Spiel mit dem Feuer (ähm Eis) und irgendwann wird man zu alt dafür (bei mir bereits der Fall).

Generell hilft das ganze IFR-Zeugs bei den Kolbenflugzeugen ziemlich wenig. Wenn man wirklich zuverlässig und sicher fliegen will, dann benötigt man ein Flugzeug, das über FL250 fliegt und raketenartig dort hoch kommt. Also eine Turbine mit Druckkabine.

Klar, Flugzeuge mit laminaren Flügelprofilen, wie die DA42, SR22 oder Cessna Ttx reagieren auf Eisansatz sehr viel giftiger als Cessna oder Piper ...

TKS ist für das Durchsteigen von weniger mächtigen Wolkenschichten mit Vereisungsbedingungen schon nicht schlecht. Aber, wie Achim schon sagt, egal welche SEP (auch FIKI), mit Eis ist man besser sehr konservativ.

Also ich bin mit der kaum beladenen DA42 mit maximalem TKS durch eine dünne Wolkenschicht mit nicht viel Eisansatz (die Cessna hätte gelacht) gestiegen und hatte richtig Angst dabei. Bei der IFR-Ausbildung habe ich zu Beginn nie verstanden, warum der FI immer hektisch am TKS rumgemacht hat wegen ein paar Wolkefetzen, bis ich es kapiert habe.

Die Cessna fliegt auch als Eisklotz noch gut, das Gewicht des Eisansatzes spielt meiner Erfahrung nach eine größere Rolle als der aerodynamische Effekt. Wichtig ist nur, dass man eine Strategie hat, wenn es zu viel wird. Glück ist dabei keine nachhaltige.

Die Aerodynamik der Cessna verbessert sich ja durch das Eis eher ;-))

Viele Piloten wissen nicht viel über die Eigenschaften von Profilen. Ein F16-Profil erlaubt große Fluggeschwindigkeiten, die Landing erfolgt jedoch nicht mit 65kt und kommt auch nur eine Fliege an die Vorderkante, geht er senkrecht in den Boden.

Die Aerodynamik der 182 (und besonders 210) ist nicht schlecht, überhaupt gar nicht. Es hat nur völlig andere Eigenschaften als ein dünnes Laminarprofil der Diamond oder Cirrus.

"Generell hilft das ganze IFR-Zeugs bei den Kolbenflugzeugen ziemlich wenig. Wenn man wirklich zuverlässig und sicher fliegen will, dann benötigt man ein Flugzeug, das über FL250 fliegt und raketenartig dort hoch kommt. Also eine Turbine mit Druckkabine."

Das sehe ich völlig anders, Achim. Sowohl meine frühere Seneca II / III als auch die aktuelle Cessna 421C verhalten sich auch bei stärkerer Vereisung wirklich gutmütig. Der Verlust an Speed ist selbst bei erheblich Eis an den unprotected Areas im Rahmen. Bei 3 bis 4 cm dort verliert die Seneca etwa 15 KIAS, was natürlich zu vermeiden ist, auch im Hinblick auf OEI. Mit der richtigen Strategie konnte ich bei beiden Flugzeugen bisher den Eisansatz zwar im Rahmen halten, ohne FIKI hätte ich aber viele Flüge nicht gemacht.

Ich hatte 1994 mal einen Flug in einer C210T mit hot Prop über Ungarn, wo mich der Radarlotse nicht unter FL100 sinken lassen wollte (0 Grad in ca. 6500 ft, MEA 4000 bis 5000 ft, wir in FL 120, daher auf go entschieden). Eigentlich eine ganz gute Maschine für sowas. Aber vielen Dank, nicht wieder. Ich war kurz davor, einen Emergency zu declaren, als wir die Front dann durchquert hatten. Front war bekannt, Intensität der Vereisung nicht so wirklich. Limit für mich war damals: 20 KIAS Airspeed Loss => Emergency, Descent auf MEA und dann unten und eisfrei weiterverhandeln. Freigabe bekam ich trotz Hinweis auf moderate Icing keine. Und ja, mit einem zweiten Motor oder einem Schirm hätte ich mich damals viel besser gefühlt - am Besten aber mit Boots und zweitem Motor.

Wer behauptet, dass Boots nichts brächten und Kolbenflieger mit Eis eh nicht gut klar kämen, hat entweder an der falschen Stelle gespart (meine Seneca bekam von mir neue Boots für 20 kEUR) oder das noch nie ernsthaft mit einer Turbo 2-Mot probiert. Bei grob der Hälfte der von mir früher gecharterten Maschinen taten die Boots nicht, weil uralt, löchrig und Ventile festsitzend. Das passiert bei Turboprops nur deswegen nicht, weil da weniger am Unterhalt für lebenserhaltende Systeme gespart wird.

Auch das oft belächelte und selten funktionierende heated Windshield wird spätestens dann nicht mehr belächelt, wenn man mal im winterlichen Low Stratus anfliegt. Ja, unsere C421 hat ein neues bekommen, weil das alte nicht tat. Der Vorbesitzer war Pilot bei American Airlines und sich ganz sicher, dass das Ding tut (aus meiner Sicht war er sich ganz sicher, dass er die 30 kUSD für die Scheibe mit Einbau nicht ausgeben wollte).

Anbei noch ein Bild, wie hartnäckig sich Eis halten kann. Das Bild war nach der Landung, wobei schon am ende des Fluges kein Eis mehr auftrat.