"Generell hilft das ganze IFR-Zeugs bei den Kolbenflugzeugen ziemlich wenig. Wenn man wirklich zuverlässig und sicher fliegen will, dann benötigt man ein Flugzeug, das über FL250 fliegt und raketenartig dort hoch kommt. Also eine Turbine mit Druckkabine."

Das sehe ich völlig anders, Achim. Sowohl meine frühere Seneca II / III als auch die aktuelle Cessna 421C verhalten sich auch bei stärkerer Vereisung wirklich gutmütig. Der Verlust an Speed ist selbst bei erheblich Eis an den unprotected Areas im Rahmen. Bei 3 bis 4 cm dort verliert die Seneca etwa 15 KIAS, was natürlich zu vermeiden ist, auch im Hinblick auf OEI. Mit der richtigen Strategie konnte ich bei beiden Flugzeugen bisher den Eisansatz zwar im Rahmen halten, ohne FIKI hätte ich aber viele Flüge nicht gemacht.

Ich hatte 1994 mal einen Flug in einer C210T mit hot Prop über Ungarn, wo mich der Radarlotse nicht unter FL100 sinken lassen wollte (0 Grad in ca. 6500 ft, MEA 4000 bis 5000 ft, wir in FL 120, daher auf go entschieden). Eigentlich eine ganz gute Maschine für sowas. Aber vielen Dank, nicht wieder. Ich war kurz davor, einen Emergency zu declaren, als wir die Front dann durchquert hatten. Front war bekannt, Intensität der Vereisung nicht so wirklich. Limit für mich war damals: 20 KIAS Airspeed Loss => Emergency, Descent auf MEA und dann unten und eisfrei weiterverhandeln. Freigabe bekam ich trotz Hinweis auf moderate Icing keine. Und ja, mit einem zweiten Motor oder einem Schirm hätte ich mich damals viel besser gefühlt - am Besten aber mit Boots und zweitem Motor.

Wer behauptet, dass Boots nichts brächten und Kolbenflieger mit Eis eh nicht gut klar kämen, hat entweder an der falschen Stelle gespart (meine Seneca bekam von mir neue Boots für 20 kEUR) oder das noch nie ernsthaft mit einer Turbo 2-Mot probiert. Bei grob der Hälfte der von mir früher gecharterten Maschinen taten die Boots nicht, weil uralt, löchrig und Ventile festsitzend. Das passiert bei Turboprops nur deswegen nicht, weil da weniger am Unterhalt für lebenserhaltende Systeme gespart wird.

Auch das oft belächelte und selten funktionierende heated Windshield wird spätestens dann nicht mehr belächelt, wenn man mal im winterlichen Low Stratus anfliegt. Ja, unsere C421 hat ein neues bekommen, weil das alte nicht tat. Der Vorbesitzer war Pilot bei American Airlines und sich ganz sicher, dass das Ding tut (aus meiner Sicht war er sich ganz sicher, dass er die 30 kUSD für die Scheibe mit Einbau nicht ausgeben wollte).

Anbei noch ein Bild, wie hartnäckig sich Eis halten kann. Das Bild war nach der Landung, wobei schon am ende des Fluges kein Eis mehr auftrat.