Hallo Martin,

ich wollte einfach nicht zwei unterschiedliche Diskussionen in einem Thread. Ich habe in PuF immer wieder gelesen das Turbo wichtiger sei als TKS/FIKI, und da wollte ich Eure Erfahrungen aus dem Flugbetrieb wissen, unabhängig einer Diskussion über das Flugzeug selbst. Sollte ich damit Deine Befindlichkeiten gestört haben, so lag das nicht in meiner Absicht. Ich kann allerdings Deine Antwort auch nicht verstehen, was möchtest Du uns damit sagen?

Allen anderen schon mal vielen Dank für Ihre guten und nützlichen Beiträge.

Hallo Michael,

ich hatte in den letzten Wochen mehrmals die Möglichkeit mich mit Vereisung / TKS zu beschäftigen.

Fast immer light ice vorgesagt, teilweise moderate ice, stellenweise sogar heavy ice..

Vor zwei Wochen hatte sich im Anflug in den Wolken zwischen 2000 und 5000 Fuß Eis angesammelt..

Ich hatte vor Einflug in die Wolken das de-icing im NORM Modus geschaltet, sprich im Schnitt fließen dort 200 ml die Minute (30 sek läuft es, 90 sek Pause - immer im Wechsel).

Nach dem zweiten Sprühvorgang hatte ich es wieder ausgeschaltet, da die Flüssigkeit bereits komplett über die Tragflächen gelaufen war.

5 Minuten nach der Landung habe ich mir die Winglets angeschaut, 5 mm Eisansatz innerhalb weniger Minuten.

Fliege seitdem mit besseren Gefühl durch die positive Erfahrung. Weiterhin gibt es noch zwei höhere Stufen für mehr Eisansatz.

Ohne TKS wäre ich nicht geflogen, es gibt mir persönlich ein höheres Sicherheitsgefühl. Nachteil ist halt die limitierte Menge, jedoch muss man diese auch erstmal versprühen. Zur Not nehme ich im Kanister 10 L Reserve mit.

Ich fliege stellenweise auch Strecken wie Karlsruhe - Schwäbisch-Hall. Da gehe ich nicht mit einem Turbo auf FL180 um 2 Minuten später wieder durch die Suppe zu sinken - lieber 20 Minuten in FL100 und ein wenig TKS versprühen.

Bei Vereisung gibt es extreme Unterschiede, wie die Flugzeuge darauf reagieren bzw. damit fertigwerden.

Ich bin mit meiner TR182 in der Vergangenheit (leichtsinnigerweise) mit mehreren cm Eisansatz an allen Stellen geflogen. Das Flugzeug wurde langsamer, die attitude wurde etwas anders aber es flog praktisch genauso gut wie vorher. Die Stallgeschwindigkeit war auch mit diesen mehreren cm Eis nicht wesentlich höher, was ich daran gemerkt hatte, dass ich mit deutlich höherere Geschwindigkeit anflog und es nicht geschafft habe, sie auf 750m runterzukriegen. Nach einigen "das mache ich nicht noch einmal"-Erfahrungen kenne ich die Grenzen jetzt ziemlich gut.

Dann bin ich auch DA42 mit TKS geflogen und das war eine gänzlich andere Erfahrung. Selbst mit aktivem TKS reagiert das Flugzeug extrem auf den kleinsten Eisansatz. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Mit diesem Flugzeug habe ich trotz TKS viel größeren Respekt vor Eis.

Wenn man das Flugzeug kennt und eine Strategie hat (d.h. man weiß wie man aus dem Eis wieder rauskommt), dann ist viel möglich aber es ist alles ein Spiel mit dem Feuer (ähm Eis) und irgendwann wird man zu alt dafür (bei mir bereits der Fall).

Generell hilft das ganze IFR-Zeugs bei den Kolbenflugzeugen ziemlich wenig. Wenn man wirklich zuverlässig und sicher fliegen will, dann benötigt man ein Flugzeug, das über FL250 fliegt und raketenartig dort hoch kommt. Also eine Turbine mit Druckkabine.

Klar, Flugzeuge mit laminaren Flügelprofilen, wie die DA42, SR22 oder Cessna Ttx reagieren auf Eisansatz sehr viel giftiger als Cessna oder Piper ...

TKS ist für das Durchsteigen von weniger mächtigen Wolkenschichten mit Vereisungsbedingungen schon nicht schlecht. Aber, wie Achim schon sagt, egal welche SEP (auch FIKI), mit Eis ist man besser sehr konservativ.

Also ich bin mit der kaum beladenen DA42 mit maximalem TKS durch eine dünne Wolkenschicht mit nicht viel Eisansatz (die Cessna hätte gelacht) gestiegen und hatte richtig Angst dabei. Bei der IFR-Ausbildung habe ich zu Beginn nie verstanden, warum der FI immer hektisch am TKS rumgemacht hat wegen ein paar Wolkefetzen, bis ich es kapiert habe.

Die Cessna fliegt auch als Eisklotz noch gut, das Gewicht des Eisansatzes spielt meiner Erfahrung nach eine größere Rolle als der aerodynamische Effekt. Wichtig ist nur, dass man eine Strategie hat, wenn es zu viel wird. Glück ist dabei keine nachhaltige.

Die Aerodynamik der Cessna verbessert sich ja durch das Eis eher ;-))

Viele Piloten wissen nicht viel über die Eigenschaften von Profilen. Ein F16-Profil erlaubt große Fluggeschwindigkeiten, die Landing erfolgt jedoch nicht mit 65kt und kommt auch nur eine Fliege an die Vorderkante, geht er senkrecht in den Boden.

Die Aerodynamik der 182 (und besonders 210) ist nicht schlecht, überhaupt gar nicht. Es hat nur völlig andere Eigenschaften als ein dünnes Laminarprofil der Diamond oder Cirrus.

"Generell hilft das ganze IFR-Zeugs bei den Kolbenflugzeugen ziemlich wenig. Wenn man wirklich zuverlässig und sicher fliegen will, dann benötigt man ein Flugzeug, das über FL250 fliegt und raketenartig dort hoch kommt. Also eine Turbine mit Druckkabine."

Das sehe ich völlig anders, Achim. Sowohl meine frühere Seneca II / III als auch die aktuelle Cessna 421C verhalten sich auch bei stärkerer Vereisung wirklich gutmütig. Der Verlust an Speed ist selbst bei erheblich Eis an den unprotected Areas im Rahmen. Bei 3 bis 4 cm dort verliert die Seneca etwa 15 KIAS, was natürlich zu vermeiden ist, auch im Hinblick auf OEI. Mit der richtigen Strategie konnte ich bei beiden Flugzeugen bisher den Eisansatz zwar im Rahmen halten, ohne FIKI hätte ich aber viele Flüge nicht gemacht.

Ich hatte 1994 mal einen Flug in einer C210T mit hot Prop über Ungarn, wo mich der Radarlotse nicht unter FL100 sinken lassen wollte (0 Grad in ca. 6500 ft, MEA 4000 bis 5000 ft, wir in FL 120, daher auf go entschieden). Eigentlich eine ganz gute Maschine für sowas. Aber vielen Dank, nicht wieder. Ich war kurz davor, einen Emergency zu declaren, als wir die Front dann durchquert hatten. Front war bekannt, Intensität der Vereisung nicht so wirklich. Limit für mich war damals: 20 KIAS Airspeed Loss => Emergency, Descent auf MEA und dann unten und eisfrei weiterverhandeln. Freigabe bekam ich trotz Hinweis auf moderate Icing keine. Und ja, mit einem zweiten Motor oder einem Schirm hätte ich mich damals viel besser gefühlt - am Besten aber mit Boots und zweitem Motor.

Wer behauptet, dass Boots nichts brächten und Kolbenflieger mit Eis eh nicht gut klar kämen, hat entweder an der falschen Stelle gespart (meine Seneca bekam von mir neue Boots für 20 kEUR) oder das noch nie ernsthaft mit einer Turbo 2-Mot probiert. Bei grob der Hälfte der von mir früher gecharterten Maschinen taten die Boots nicht, weil uralt, löchrig und Ventile festsitzend. Das passiert bei Turboprops nur deswegen nicht, weil da weniger am Unterhalt für lebenserhaltende Systeme gespart wird.

Auch das oft belächelte und selten funktionierende heated Windshield wird spätestens dann nicht mehr belächelt, wenn man mal im winterlichen Low Stratus anfliegt. Ja, unsere C421 hat ein neues bekommen, weil das alte nicht tat. Der Vorbesitzer war Pilot bei American Airlines und sich ganz sicher, dass das Ding tut (aus meiner Sicht war er sich ganz sicher, dass er die 30 kUSD für die Scheibe mit Einbau nicht ausgeben wollte).

Anbei noch ein Bild, wie hartnäckig sich Eis halten kann. Das Bild war nach der Landung, wobei schon am ende des Fluges kein Eis mehr auftrat.