Hallo zusammen,

ich habe eine Frage, bei der mir vielleicht ein Techniker im Forum die richtige Antwort geben kann. Es geht darum, warum der Motor anspringt, obwohl er vorher mit Mixture IDLE cut-off abgestellt wurde:

Motor des Beispiels ist ein Lycoming IO-360, also ein Einspritzer.

Kaltstart:
- Throttle halb offen
- Mixture auf Rich, Fuelpump ON, 5 sec warten, Fuelpump OFF
- Mixture wieder IDLE cut-off
- Throttle ein wenig auf
- Starter EIN -> Motor springt wunderbar an (zum Glück)
- Mixture auf RICH -> Motor kann weiter laufen

Wenn ich keinen Kühlung durch den Prop mehr brauche:

- Mixture IDLE Cut-off -> Motor bekommt keinen Sprit mehr und geht aus

Soweit auch alles klar und logisch ABER:

Warmstart:
- Throttle ein wenig offen
- Mixture steht auf IDLE cut-off
- Starter EIN
- Motor springt an -> WARUM? Woher kommt der Sprit
- Mixture auf RICH -> Motor kann weiter laufen

Wenn ich jetzt aber den Motor mit Mixture IDLE cut-off abgestellt habe, woher kommt beim Warmstart der Sprit, wenn die Mixture zwischendrin immer auf IDLE cut-off stand und nie offen war?

Es funktioniert wunderbar, nur würde ich es gerne verstehen!

Vielen Dank schon mal für die Hilfe!

Das Kraftstoffsystem des gerade gelaufenen und jetzt stehenden Motors baut den Restkraftstoffdruck z.T. über die Einspritzdüsen ab, auch wenn der Mixer auf IdleCutoff steht. Man könnte sagen: die Einspritzdüsen des gerade abgestellten Motors tropfen nach.

Danke für die schnelle Antwort!

Also ist im Prinzip einfach der "Sperrhahn" Mixture Control ein wenig undicht (absichtlich?) und der Treibstoff sickert einfach langsam weiter?

So ist es. Nimmt man nach dem Motorlauf mal eine Einspritzleitung von der Düse runter, kann man schön sehen, wie langsam der Sprit aus der Leitung tropft, bis der Druck vollständig abgebaut ist.

Irgendwann hört das dann auf (Druckausgleich).

Ich melde einmal leise Zweifel an. Wenn ich den roten Knopf ganz herausziehe, und das System sauber eingestellt ist, dann sollte da auch nichts mehr durchsickern.

Mal eine Überlegung: Ich ziehe den roten Knopf und in der Einspritzanlage wird das Ventil ganz geschlossen. In der Steigleitung von der Einspritzanlage zur Verteilerspinne ist aber noch Benzin, ebenso in den von der Verteilerspinne abgehenden Leitungen zu den Zylindern. Die Leitungen sind sehr dünn und am Ende, Ventil Einpritzanlage, ist ein Stopfen drauf. Zur Veranschaulichung: Ich stelle mir einen Strohhalm vor, der mit leckeren Sachen gefüllt ist. Solange ich auf der einen Seite mit einem Finger die Öffnung verschließe, kann ich an der anderen Seite saugen, solange ich will. Den leckeren Stoff behält der Strohhalm für sich.

OK, Motor steht. Jetzt wird es richtig warm unter der Cowling und der Sprit in den dünnen Leitungen wird ebenfalls erwärmt (verdunstet teilweise schon in den Leitungen -> Dampfblasen). Irgendwo muss das Zeugs jetzt hin, und da die einzige Öffnung der Ausgang in die Zylinder ist (stimmt nicht ganz, denn die Einspritzdüsen sind ebenfalls nicht dicht), geht's da hinein.

Wenn es jetzt im Zylinder ein brennbares Gemisch gibt, dann braucht es nur noch einen Funken.

und mit Vergaser? Hatte kürzlich auch den Anlasser betätigt, ohne Primer, Gas idle, mixer off ( versehentlich). Motor sprang trotzdem sofort an ( um gleich wieder logisch auszugehen)

Reinhard,

Du als "alter" Techniker: warum geht bei der Cirrus (SR20 ode 22) der Motor nicht aus, wenn Mixtur auf "Cutoff" aber die Fuel-Pump (BOOST) noch läuft?

Offenbar ergibt Mixture-"CutOff" keine vollständige Unterbrechung der Kraftstoffleitung... ?!

So erkläre ich mir die Eigenschaften beim Warmstart... im warmen Motor ergibt nur eine minimale Kraftstoffzufuhr (iE. geringe vorhandene Restmenge) ein zündfähiges (lenaes) Gemisch, nur der zu laufen beginnende Motor benötigt dann (mehr) Kraftstoff (Mixture Richtung "Rich") um weiterlaufen zu können...

Gruß

Wolfgang

Der Fuel Divider (Verteilerdose + KS-Leitungen) sind über dem TW (IO-360) angebracht, nach dem Abstellen erwärmen sie sich und der Kraftstoff dehnt sich in die Ansaugrohre aus! Beim Betrieb haben die Teile die Temperatur der (kalten) Umgebungsluft.

möglicherweise ist an allen hier geäußerten Erklärungen etwas Richtiges enthalten. Nach meinem Wissen handelt es sich aber beim IO 360 um einen Bypass im Einspritzsystem, der unterhalb einer bestimmten Drehzahl (ca. 800 RPM) den Cutoff umgeht. Daher geht der Motor auch schlecht aus, wenn man bei Idle die Mixture zieht. Zum Abstellen sollten mindestens 1000RPM anliegen.

Daher geht der Motor auch schlecht aus, wenn man bei Idle die Mixture zieht. Zum Abstellen sollten mindestens 1000RPM anliegen.

Ich fliege einen HIO-360 D1A und kann das so nicht nachvollziehen. Die Leerlaufdrehzahl der Kiste liegt irgendwo zwischen 800 und 900 rpm. Bei uns läuft das runterfahren so, dass wir nach dem Kühllaufen zum Schluss bei ca. 2000rpm den Rotor auskuppeln und den Motor auf Leerlauf runterdrehen. Wenn dann die Rotordrehzahl (sic!) bei ca. 80rpm angekommen ist - im Endeffekt also ein weiteres Runterkühlen des Motors im Leerlauf - ziehen wir den Mixer und die Maschine geht zuverlässig aus. Dann Zündung aus, Brandhahn zu und die Shutdown-Checkliste abarbeiten.

Allerdings höre ich bei den Flächenfliegern, wenn ich mich richtig erinnere, auch immer vor dem Abstellen noch ein Hochdrehen des Motors/Props. Meinst Du das? Das sind aber auch Rotaxe.

Olaf

Allerdings höre ich bei den Flächenfliegern, wenn ich mich richtig erinnere, auch immer vor dem Abstellen noch ein Hochdrehen des Motors/Props

Dafür gib es verschiedene Gründe, bei meiner Lycoming 540 Turbo-Installation ist es bspw. so, dass beim Abschalten die Ölabsaugpumpe (oil scavenger pump) früher ihre Arbeit einstellt als die Ölpumpe. Schaltet man den Motor im Leerlauf aus, bleibt Öl im Turbolader und macht Sauerei auf dem Boden und beim nächsten Start.

Beim Rotax? Der wird doch gar nicht mit ICO abgestellt (mangels Mixture Control) sondern mit der Zündung.

Ich frage mal einfach in die Menge zum Thema Anwerfen von EInspritzern.

Ich selbst hatte noch nie Probleme mit dem Starten nach Checkliste, wurde aber von anderen Fliegern auf dieser Maschine belehrt, daß der Motor zu einer echten Diva werden kann.

Abgesehen davon, daß schon das Primen per Handbuch, per Checkliste und per INstructor leicht unterschiedliche gelehrt wird - gibt es irgendwo eine gute Zusammenstellung mit Patentrezepten für alle Lebenslagen? Kalt ist wahrscheinlich weniger ein Problem, aber warm / heiss

AUf welche Situationen sollte man sonst noch vorbereitet sein?

Dann schließt das Mixture Metering Valve nicht richtig und der Motor geht nur aus, weil das Gemisch zu mager wird. Mit Zug am Mixture Hebel wird nicht die Kraftstoffzufuhr zum Vergaser beeinflusst. Die Schwimmerkammer ist auch bei Mixture auf cut-off noch mit Kraftstoff gefüllt. Das Mixture Metering Valve verschließt lediglich den Kanal zur "Power Jet". Zudem kann es sein, dass der Schwimmer falsch eingestellt ist und der Kraftstoffpegel zu hoch ist.

Was bei meiner Cirrus SR22 Turbo bei heißem Motor immer geht: Throttle/Mixture voll nach vorne, sehr kurz Prime (<1sec), Throttle zu auf eine Fingerbreite, Pump on, Schlüssel sofort drehen und dann beim cranken Throttle ⅔ nach vorne und nach Start sofort zurück auf 1000rpm. Klappt immer.

Michael

Okay, so ähnlich steht es auch in einer CHeckliste (non-turbo)

Aber da scheint es ja durchaus zahlreiche Tricks zu geben.

Seit wann gibt es die SR22 mit einem IO-360 eingebaut?

Meine Mooney M20F hat auch einem IO-360 und zu Beginn unserer Beziehung hatte ich auch Probleme die Procedures zu befolgen... - war mir auch einfach nicht einsichtig, dass man einen Motor genauso starten soll wie man ihn abgestellt hat.
Nach einigen langwierigen "flooded" Starts und Gefahr die Batterie leerzuorgeln habe ich einfach die Procedures akzeptiert und die Mooney springt jetzt warm immer und zuverlässig an. Bis zu 2 Stunden nach dem abstellen ist bei ISO-Temperatur noch genug Druck auf der Leitung, um den Motor erfolgreich zu starten und erst dann kann man den Gemischregler reinschieben... - aber auch nicht hastig und ganz sondern am besten nur gleichmäßig und bis ca. 80% reich, ansonsten säuft der Motor wieder ab.

Hatte beim ersten Warmstart eine gute Stunde nach Abstellen mit dem Kaltstart-Prozedere begonnen und nach 4 Sekunden Fuel-Pump on eine beachtliche Pfütze am Bugrad erzeugt...

Bernd,

Ich habe auf die Frage von Nickolas bzgl. Einsprtzern geantortet. Zitierfunktion gibt es leider nicht in diesem Forum.

Michael

Hallo Nicolas,

dass Du bei Vorgehen nach Checkliste nie ein Problem hattest, zeigt, wie sinnvoll es ist, auf POH und nicht nach Hangartalk vorzugehen....

Für heiße Einspritzer scheint mir aber auch der Rat richtig: don't touch anything.

"Don't touch" ist wahrscheinlich der richtige Weg.

Trotzdem bleibt einiegs an interpretationsspielraum.

Das Handbuch z.B. schreibt, man solle zum Primen mit eingeschlateter Pumpe Primen bis sich 4-6gal/hr stabilisieren (mit der Mixture). Das heisst für mich Mixture laaangsam auf bis 4-6gal/hr anstehen, dann wieder zu und starten. Danach Pumpe aus

Der Hangartalk sagt: "Es gibt nur Mixture auf oder zu" - also Mixture mit Pumpe an voll auf und nach 3 Sekunden wieder zu, dann starten.

Eine CHeckliste (wohl von einem der Vorbersitzer) sagt: Mixture voll auf, dann Pumpe an, 5s, Pumpe wieder AUS und starten.

Wahrscheinlich führen viele Wege zum drehenden Prop; schön wäre die ultimative Anleitung, die einen nie ratlos mit abgesoffenem Motor auf einem entlegenen Platz stehen lässt.

Es gibt wohl auch Motoren, die heiß besonders zickig sind, das führt dann zu eigenartigen Procedere: Neulich in Norderney hielt eine Piper Arrow (gerade gelandet) direkt vor dem Eingang, also da wo es zur Terrasse hochgeht). Es stiegen zwei Kinder und eine Dame aus und entluden das Gepäckfach, alles bei laufendem Propeller.

Yep, viele Wege führen dahin.

Bei unserer SR22 haben wir Hot Start Probleme. Ich habe mittlerweile

5 verschiedene Verfahren aus verschiedenen (aber Profiquellen wie zB Werft, erfahrene Piloten, Motorexperte etc) Quellen aut meinem Zettel. Alle unterschiedlich, KEINE steht im POH. Mit dem POH Verfahren geht es am schlechtesten.

Am Samstag (> 30° Am Boden, nach dem Tanken nach einem Motorbelastenden Alpenflug) hat zum Glück eines der Verfahren funktioniert. Der Motorexperte meinte, dass man für jede Maschine das beste Verfahren rausfinden muss. Auch bei den selben Mustern kann das dann unterschiedlich sein. Wohlgemerkt, ich rede nur von Hot Start.

Hi Thomas,

letztens hatte ich auch ein Hot Start-Problem, zum ersten Mal! Funktioniert hat: Mixer und Power ganz lean/idle... Primer ein paar Sekunden laufen lassen (um den heissen Sprit in den Leitungen durch kühlen zu ersetzen ... dann Vollgas beim Anlassen und den Mixer bei der ersten Zündung langsam auf rich.

Was funktioniert bei Dir am besten?

...das ist aber dann ein Dampfblasenproblem.

Yep, aber ich glaube das isr es ohnehin sehr oft, oder? Hat ein mal super funktioniert ... Übermorgen muss ich bei wahrscheinlich 34 Grad eine Zwischenlandung in Korfu machen (hallo Schengen ...) da werde ich sehen, wie's da klappt.