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15. Juli 2016: Von Achim H. an Carsten G.

Geplant war

LIPZ N0127F120 ROSKA P125 RON P735 RIFEN/N0127F110 P735 DOL/N0129F120 L868 KFT L173 MORED Q112 TITIG Z79 DETEX DCT MAMOR L132 KILNU DCT ABU DCT GERDO EDDP

Ansicht auf SkyVector: https://skyvector.com/?ll=47.17701872053613,12.153625500310978&chart=301&zoom=5&fpl=%20LIPZ%20ROSKA%20P125%20RON%20P735%20RIFEN%2FN0127F110%20P735%20DOL%2FN0129F120%20L868%20KFT%20L173%20MORED%20Q112%20TITIG%20Z79%20DETEX%20MAMOR%20L132%20KILNU%20ABU%20GERDO%20EDDP

15. Juli 2016: Von Carsten G. an Endre Szekacs

scheinbar kein fest installiertes O2...

https://www.aircraft24.de/search/search-singleprop.htm?SHOW_AD_ID=121108&dosearch=1&SEARCH_ADTYPE_ID=P&SEARCH_MODEL=Saratoga&SEARCH_BRAND_ID=343&SEARCH_ORDERBY=AD_PRICEEUR&numresults=2

15. Juli 2016: Von Constantin Droste zu Vischering an Carsten G.

Factory O2 scheint vorhanden zu sein. Auf den Fotos sind sowohl die O2-Ports über den hinteren Sitzen als auch das Pressure Gauge rechts unter dem PIC Steuerhorn erkennbar. Die TCs haben in der Regel Factory O2.

15. Juli 2016: Von Andreas KuNovemberZi an Carsten G.

Ich meine die Auslässe auf Bild 2 zu erkennen.

Verfügbar (voll, Masken vorhanden) und ob man es benutzen möchte, ist eine andere Frage.

15. Juli 2016: Von Lutz D. an Andreas KuNovemberZi

...vielleicht ist die Frage eher, ob ein ADL o.ä. an Bord war.

15. Juli 2016: Von B. Quax F. an Lutz D.

Ein Flug Richtung Osten sah jedenfalls "Anspruchsvoll" aus!!




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15. Juli 2016: Von Alexander Callidus an Jürgen Scheiwe

Es verblüfft mich, daß eReuters die Nachricht twas über eine Stunde nach dem Unfall bringt, jemand weit vor ETA in Leipzig die Unfallmeldung auf aviation safety veröffentlicht und der Spiegel gut sechs Stunden später einen ausführlichen Artikel mit Foto und Verweis auf einen brisanten letztjährigen Artikel online stellt.

Vielleicht ist das jetzt ja modern, jede Information jederzeit überall. Je wärmer dabei der Tote, desto besser.

15. Juli 2016: Von Achim H. an Alexander Callidus

Nee, alles Teil einer Weltverschwörung, der Spiegel, der Mossad, die Illuminati, alle dabei. Hier der Beweis:

https://www.lvz.de/Leipzig/Lokales/Ex-Unister-Sprecher-Korosides-glaubt-nicht-an-Unfall

15. Juli 2016: Von Lutz D. an Achim H.

Und einen Geldkoffer hatten sie auch dabei! (Kein Scherz).

15. Juli 2016: Von Wolff E. an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Konstantin Korosides von Unister meint:"Vereiste Flügel seien Alltag beim Fliegen"

Das wäre mir neu, sonst würden ja noch mehr "runterfallen". Ganz abgesehen davon, die PA32 hatte weder Hotprop noch Hotblade und keine Boots.Und wie Björn schon sagte, das Wetter war anspruchsvoll. Ich habe einen Riesenrespekt vor den Alpen bei konvektiver Wetterlage. Ich bin da 1998 einmal in sowas aus Unwissenheit rein geraten und will das nie wieder erleben. Alpenüberquerung mache ich daher nur bei gutem Wetter bzw. nicht konvektiv und so früh am Tag wie möglich.

Aber warum ein Chef so einer großen Firma mit einer 1-Mot ohne Enteisung und Druckkabine über die Alpen will, verstehe ich nicht.

15. Juli 2016: Von Erik N. an Wolff E.

Wahrscheinlich war bei dem Trip das einzige, was NICHT verdächtig ist, der Absturz.

Millionen Bargeld dabei, trotz Einfuhrbeschränkungen, also wohl Schwarzgeld, deshalb wahrscheinlich extra mit kleiner Maschine geflogen.... Geschäfte mit Kredithai und Juwelenhändler in Venedig....

Alles a bisserl sehr merkwürdig....

Internet-Millionär flog mit Koffer voller Geld in den Tod
https://www.bild.de/bild-plus/regional/leipzig/flugzeugabsturz/ab-in-den-urlaub-chef-flog-mit-koffer-voller-geld-in-den-tod-46814304.bild.html

15. Juli 2016: Von Carsten G. an Lutz D.

Und einen Geldkoffer hatten sie auch dabei! (Kein Scherz).

... schreibt die BILD

15. Juli 2016: Von Alexander Callidus an Carsten G.

Die Bildzeitung ist zwar skrupellos, aber extrem gut vernetzt.

15. Juli 2016: Von Carsten G. an Erik N.

...nun bitte nicht mit vorschnellen Spekulationen das Niveau der BILD nach unten verlassen!

15. Juli 2016: Von Erik N. an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]

Nein, bleiben wir auf dem Niveau, auf dem rumspekuliert wird, ob die Kiste Sauerstoff an Bord hatte.

Das macht erheblich mehr Sinn !

Fakten sind Fakten, auch wenn sie in der BILD stehen. Die erfinden es nicht, sie Schlachten es nur maximal aus.

ntv: Mehrere Millionen Euro im Koffer. Was wollte Unister-Chef Wagner in Venedig?
https://n-tv.de/panorama/Was-wollte-Unister-Chef-Wagner-in-Venedig-article18202931.html

15. Juli 2016: Von Carsten G. an Erik N.

Genau, dann eben so...

O2:

Fakt ist, dass die Maschine O2-fähig war.

Fakt ist, dass man bei FL135 O2 braucht, um legal unterwegs zu sein.

Spekulation ist, ob die Gerätschaften auch Sauerstoff ausgegeben haben.

WX:

Fakt ist, dass das Wetter anspruchsvoll war bei fehlenden Decing-Ausrüstung.

Fakt ist dann wohl auch, dass andere Alpen-Routings zu dem Zeitpunkt besser gewesen wären.

Spekulation ist, ob der Flieger Probleme wegen Vereisung hatte (auflösen könnte das ggf. der Funkverkehr).

Spekulation ist, ob der Flieger wegen Vereisung abgestürzt ist.

IFR:

Fakt ist, dass es ein IFR-Routing gab

Spekulation ist, ob der Flug auch nach IFR durchgeführt worden ist.

Das ganze Thema Geldkoffer, Diamantenhändler, finanzielle Probleme, juristische Themen von Unister, etc. ist doch für dieses Forum irrelevant.

15. Juli 2016: Von Erik N. an Carsten G. Bewertung: +1.67 [2]

hier ist vieles irrelevant und es wird trotzdem geschrieben !

15. Juli 2016: Von Constantin Droste zu Vischering an Carsten G.

Danke, Carsten, ganz Deiner Meinung.

Als IR-Aspirant habe ich vor dem Thema Icing riesigen Respekt. Wie gehen die erfahrenen IR-Piloten mit nicht- oder nur teilenteisten Maschinen hier im Forum damit um?

  • Konsequente Vermeidung?
  • Erst mal reinfliegen und dann avoiden oder umkehren, wenn's zu stark wird?
  • Flucht nach oben, wenn Turbolader vorhanden?
  • Umfliegen mit ADL, oder
  • "So ein bisschen Rauheis ist nicht weiter problematisch"?

Sofern man da Allgemeingültiges zu sagen kann...

15. Juli 2016: Von Achim H. an Carsten G.

Spekulation ist, ob der Flug auch nach IFR durchgeführt worden ist.

Der Flug fand unter IFR statt, um 0817Z gab es eine FSA-Meldung (First System Activation). Ab 0849Z gibt es Probleme und dann wird es wild mit Sinkraten > 7000fpm und Steigraten > 3100fpm. Diese Information kann aus verschiedenen technischen Gründen falsch sein.

15. Juli 2016: Von Constantin Droste zu Vischering an Achim H.

Diese Information kann aus verschiedenen technischen Gründen falsch sein...

... wäre aber unter der Hypothese eines Einflugs in TCU oder CB nicht unplausibel und konsistent mit den angeblich gemeldeten Problemen wegen Vereisung.

15. Juli 2016: Von Andreas Müller an Achim H.

dann wird es wild mit Sinkraten > 7000fpm und Steigraten > 3100fpm

Sieht so aus, als hätte er einen CB oder TCU erwischt...

Ich bin - bei gleicher Wetterlage - einen Tag vorher von Salzburg nach Münster geflogen. Habe 3 Std gewartet bis ich mich getraut hatte. Konvektive Wetterlage (Höhentrog), CBs und TCUs überall. War in FL220 noch in IMC, Icing zwischen 110 und 160.

Das Problem bei dieser Wetterlage ist, dass man, da in IMC, nicht sieht, wo die CBs/TCUs stehen. Ich habe das ADL und mein Stormscope benutzt. Da die Bilder aber mindestens 15 min alt sind und ziemlicher Wind herrschte, blieb nur weiträumiges Umfliegen.

15. Juli 2016: Von E. Jung an Constantin Droste zu Vischering Bewertung: +8.00 [8]

Constantin,

es gibt sicherlich keine generelle Auskunft, da jeder Flieger anders reagiert - ich habe schon Aussagen gehört, dass z. B. die Beech (ich glaube es war eine Bonanza) nicht so sehr für Eis anfällig sei. Für diese Aussage fehlt mir aber die tatsächliche Erfahrung.

Grundsätzliches Problem ist, dass häufig die Eisvorhersagen unpräzise sind. Manchmal ist Eis vorhergesagt, wo keines ist bzw. vice versa.

Darüber hinaus ist es kritisch mit dem Durchsteigen. Man weiß nie, wie hoch die Tops wirklich sind. Selbst der Turbo hilft Dir nicht, wenn Du Eis aufpackst, da die Kiste (z. B. Cirrus) so langsam wird - evtl. packt auch der Prop Eis auf - bzw. wird durch TKS nicht schnell genug weggeschmolzen, dass an ein Steigen nicht mehr zu denken ist.

Häufig (nicht immer) kommt zum Eis ein ungemütlicher Flug in konvektiven Wolken, dass man meint, der Flieger wolle wohl das Eis abschütteln.

Einem Kollgen mit der Columbia 350 (ohne Enteisung) ist durch Eis während des Fluges das Höhenruder blockiert worden ... wir haben es also nicht nur mit reduzierter/m Flugleistung/Auftrieb in Eisbedigungen zu tun.

So was tue ich in dem Fall. Natürlich Eischarts und 0-Grad-Grenze mit Bewölkung vorher anschauen und evtl. im Notfall ausweichen nach Unten (genügend Platz zwischen Boden und Untergrenze) in Betracht ziehen. Ich vermeide "moderate" und "severe" generell.

Legal darf man ohnehin nicht (soviel ich weiß) in irgendwelche Eisbedingungen fliegen ohne FIKI - ist also in Mitteleuropa fast nicht möglich, da aus meiner Sicht häufig die Wolkenbildung mit 0 Grad beginnt - es gibt sicherlich Ausnahmen - in Florida oder SoCal z. B. ist diese Aussage definitiv nicht tragfähig.

Während des Steigens durch die Wolken (oder vorher) notiere ich mir immer die Höhe der 2 Grad Grenze - i. d. R. löst sich das Eis bei > 2 Grad wieder ab, d. h. bei einem Notabstieg weiß ich, wie weit ich sinken muss.

Bei längeren Flügen berechne ich immer wieder mal (wenn sich die Außentemeratur oder die Höhe ändert) die aktuelle 0 - bzw. 2 Grad Grenze - just in case.

Im Sommer hilft es häufig möglichst morgens zu fliegen (z. B. Alpenüberquerungen). Wenn der Flieger TKS ausgerüstet ist, mindestens 5 Minuten vor Einflug in potenzielle Eisbedingungen die Flügelchen benetzen - TKS ist - gerade wenn länger nicht benötigt - extrem träge.

Umfliegen von kritischen konvektiven Wetterlagen ist sowieso klar - kreischende Fluggäste sind fast so schlimm wie Eis. :-)

Übrigens stellt sich ein schöner Effekt nach dem Durchsteigen und Eisansatz bzw. bei -10 oder -15 Grad ein - man sieht (over the top), wie das Eis trotz dieser niedrigen Temperatur langsam verschwindet - da kann man den Begriff mit Wirkung Sublimation aus der Theorie live verfolgen.

Gruß

###-MYBR-###

Edgar

16. Juli 2016: Von Wolff E. an E. Jung

@Edgar, genau so. Ich hätte es nicht so gut zu "Papier" gebracht, aber so sollte man es machen. Und immer den Plan B beachten.

Ich darf aus meiner langjährigen Flugerfahrung (3.500 h) berichten, dass ich bei "known icing" so gut wie nie Eis angetroffen habe - ohne Vorhersage hingegen schon. Aber höchst selten, und nie dramatisch. Die Boots habe ich keine dreimal aktivieren müssen. Das dürfte allerdings auch der Tatsache geschuldet sein, dass Eis in meiner Reiseflughöhe (FL 230+) selten anzutreffen ist bzw. dank der Performance des JetProps die Verweildauer in Icing Conditiones sehr kurz gehalten werden kann. Auch gestaltet sich Eisansatz an den schlanken Profilvorderkanten weniger dramatisch als beispielsweise an einer Chirokee Six. Wichtig ist ein Hot Prop in allen kritischen Wetterlagen.

18. Juli 2016: Von Andreas Müller an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]

Das Problem ist ja weniger das Icing. Da steigt man entweder durch oder geht tiefer. Aber in IMC bei Gewitterlage ohne Radar oder zumindestens ADL, da fliegt man schnell mal in so ein Ding rein. Und scheinbar ist das ja hier passiert.


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