Nein, bleiben wir auf dem Niveau, auf dem rumspekuliert wird, ob die Kiste Sauerstoff an Bord hatte.

Das macht erheblich mehr Sinn !

Fakten sind Fakten, auch wenn sie in der BILD stehen. Die erfinden es nicht, sie Schlachten es nur maximal aus.

ntv: Mehrere Millionen Euro im Koffer. Was wollte Unister-Chef Wagner in Venedig?
https://n-tv.de/panorama/Was-wollte-Unister-Chef-Wagner-in-Venedig-article18202931.html

Genau, dann eben so...

O2:

Fakt ist, dass die Maschine O2-fähig war.

Fakt ist, dass man bei FL135 O2 braucht, um legal unterwegs zu sein.

Spekulation ist, ob die Gerätschaften auch Sauerstoff ausgegeben haben.

WX:

Fakt ist, dass das Wetter anspruchsvoll war bei fehlenden Decing-Ausrüstung.

Fakt ist dann wohl auch, dass andere Alpen-Routings zu dem Zeitpunkt besser gewesen wären.

Spekulation ist, ob der Flieger Probleme wegen Vereisung hatte (auflösen könnte das ggf. der Funkverkehr).

Spekulation ist, ob der Flieger wegen Vereisung abgestürzt ist.

IFR:

Fakt ist, dass es ein IFR-Routing gab

Spekulation ist, ob der Flug auch nach IFR durchgeführt worden ist.

Das ganze Thema Geldkoffer, Diamantenhändler, finanzielle Probleme, juristische Themen von Unister, etc. ist doch für dieses Forum irrelevant.

hier ist vieles irrelevant und es wird trotzdem geschrieben !

Danke, Carsten, ganz Deiner Meinung.

Als IR-Aspirant habe ich vor dem Thema Icing riesigen Respekt. Wie gehen die erfahrenen IR-Piloten mit nicht- oder nur teilenteisten Maschinen hier im Forum damit um?

• Konsequente Vermeidung?
• Erst mal reinfliegen und dann avoiden oder umkehren, wenn's zu stark wird?
• Flucht nach oben, wenn Turbolader vorhanden?
• Umfliegen mit ADL, oder
• "So ein bisschen Rauheis ist nicht weiter problematisch"?

Sofern man da Allgemeingültiges zu sagen kann...

Spekulation ist, ob der Flug auch nach IFR durchgeführt worden ist.

Der Flug fand unter IFR statt, um 0817Z gab es eine FSA-Meldung (First System Activation). Ab 0849Z gibt es Probleme und dann wird es wild mit Sinkraten > 7000fpm und Steigraten > 3100fpm. Diese Information kann aus verschiedenen technischen Gründen falsch sein.

Diese Information kann aus verschiedenen technischen Gründen falsch sein...

... wäre aber unter der Hypothese eines Einflugs in TCU oder CB nicht unplausibel und konsistent mit den angeblich gemeldeten Problemen wegen Vereisung.

dann wird es wild mit Sinkraten > 7000fpm und Steigraten > 3100fpm

Sieht so aus, als hätte er einen CB oder TCU erwischt...

Ich bin - bei gleicher Wetterlage - einen Tag vorher von Salzburg nach Münster geflogen. Habe 3 Std gewartet bis ich mich getraut hatte. Konvektive Wetterlage (Höhentrog), CBs und TCUs überall. War in FL220 noch in IMC, Icing zwischen 110 und 160.

Das Problem bei dieser Wetterlage ist, dass man, da in IMC, nicht sieht, wo die CBs/TCUs stehen. Ich habe das ADL und mein Stormscope benutzt. Da die Bilder aber mindestens 15 min alt sind und ziemlicher Wind herrschte, blieb nur weiträumiges Umfliegen.

Constantin,

es gibt sicherlich keine generelle Auskunft, da jeder Flieger anders reagiert - ich habe schon Aussagen gehört, dass z. B. die Beech (ich glaube es war eine Bonanza) nicht so sehr für Eis anfällig sei. Für diese Aussage fehlt mir aber die tatsächliche Erfahrung.

Grundsätzliches Problem ist, dass häufig die Eisvorhersagen unpräzise sind. Manchmal ist Eis vorhergesagt, wo keines ist bzw. vice versa.

Darüber hinaus ist es kritisch mit dem Durchsteigen. Man weiß nie, wie hoch die Tops wirklich sind. Selbst der Turbo hilft Dir nicht, wenn Du Eis aufpackst, da die Kiste (z. B. Cirrus) so langsam wird - evtl. packt auch der Prop Eis auf - bzw. wird durch TKS nicht schnell genug weggeschmolzen, dass an ein Steigen nicht mehr zu denken ist.

Häufig (nicht immer) kommt zum Eis ein ungemütlicher Flug in konvektiven Wolken, dass man meint, der Flieger wolle wohl das Eis abschütteln.

Einem Kollgen mit der Columbia 350 (ohne Enteisung) ist durch Eis während des Fluges das Höhenruder blockiert worden ... wir haben es also nicht nur mit reduzierter/m Flugleistung/Auftrieb in Eisbedigungen zu tun.

So was tue ich in dem Fall. Natürlich Eischarts und 0-Grad-Grenze mit Bewölkung vorher anschauen und evtl. im Notfall ausweichen nach Unten (genügend Platz zwischen Boden und Untergrenze) in Betracht ziehen. Ich vermeide "moderate" und "severe" generell.

Legal darf man ohnehin nicht (soviel ich weiß) in irgendwelche Eisbedingungen fliegen ohne FIKI - ist also in Mitteleuropa fast nicht möglich, da aus meiner Sicht häufig die Wolkenbildung mit 0 Grad beginnt - es gibt sicherlich Ausnahmen - in Florida oder SoCal z. B. ist diese Aussage definitiv nicht tragfähig.

Während des Steigens durch die Wolken (oder vorher) notiere ich mir immer die Höhe der 2 Grad Grenze - i. d. R. löst sich das Eis bei > 2 Grad wieder ab, d. h. bei einem Notabstieg weiß ich, wie weit ich sinken muss.

Bei längeren Flügen berechne ich immer wieder mal (wenn sich die Außentemeratur oder die Höhe ändert) die aktuelle 0 - bzw. 2 Grad Grenze - just in case.

Im Sommer hilft es häufig möglichst morgens zu fliegen (z. B. Alpenüberquerungen). Wenn der Flieger TKS ausgerüstet ist, mindestens 5 Minuten vor Einflug in potenzielle Eisbedingungen die Flügelchen benetzen - TKS ist - gerade wenn länger nicht benötigt - extrem träge.

Umfliegen von kritischen konvektiven Wetterlagen ist sowieso klar - kreischende Fluggäste sind fast so schlimm wie Eis. :-)

Übrigens stellt sich ein schöner Effekt nach dem Durchsteigen und Eisansatz bzw. bei -10 oder -15 Grad ein - man sieht (over the top), wie das Eis trotz dieser niedrigen Temperatur langsam verschwindet - da kann man den Begriff mit Wirkung Sublimation aus der Theorie live verfolgen.

Gruß

Edgar

@Edgar, genau so. Ich hätte es nicht so gut zu "Papier" gebracht, aber so sollte man es machen. Und immer den Plan B beachten.

Ich darf aus meiner langjährigen Flugerfahrung (3.500 h) berichten, dass ich bei "known icing" so gut wie nie Eis angetroffen habe - ohne Vorhersage hingegen schon. Aber höchst selten, und nie dramatisch. Die Boots habe ich keine dreimal aktivieren müssen. Das dürfte allerdings auch der Tatsache geschuldet sein, dass Eis in meiner Reiseflughöhe (FL 230+) selten anzutreffen ist bzw. dank der Performance des JetProps die Verweildauer in Icing Conditiones sehr kurz gehalten werden kann. Auch gestaltet sich Eisansatz an den schlanken Profilvorderkanten weniger dramatisch als beispielsweise an einer Chirokee Six. Wichtig ist ein Hot Prop in allen kritischen Wetterlagen.

Das Problem ist ja weniger das Icing. Da steigt man entweder durch oder geht tiefer. Aber in IMC bei Gewitterlage ohne Radar oder zumindestens ADL, da fliegt man schnell mal in so ein Ding rein. Und scheinbar ist das ja hier passiert.

"...die Wolkenbildung mit 0 Grad beginnt"

??

Wolken gibts auch bei mehr. Der meint Icing.

Über 0 Grad ist halt schlecht mit Eis.

>> da fliegt man schnell mal in so ein Ding rein. Und scheinbar ist das ja hier passiert.

ich sehe auf den Bilder 50km westlich LJLJ keinen CB.

Im Stern steht was drin das Thomas Wagner Opfer von Rip Dealern geworden ist. Ich glaube bei einem solchen Event sollte besser jeder seinen Vogel auf dem Boden lassen. Man muss auch mal NEIN sagen können ist dem Fall meine persönliche Unfall Ursache....

Der Pilot war aber nur Pilot sagen sogar die ganzen Räuberpistolenmagazine...

Das Wetter war schlecht aber die Wolken an der Stelle dem Satellitenbild nach nicht dicht, man hätte also um-/überfliegen oder umkehren können. Warum der Pilot -- so wie es aussieht -- in eine TCU/CB eingeflogen und nicht sofort wieder herausgekommen ist, wird wohl nicht zu klären sein. In der Unfallgegend sah es für mich nicht so unfliegbar aus, erst später wäre es schwierig geworden. Allerdings darf man die Maxime "in IMC nur wenn ich weiß was drinnen ist" niemals aufgeben.

>> Der Pilot war aber nur Pilot sagen sogar die ganzen Räuberpistolenmagazine...

Und was für einer... Fluglehrer, allgemein anerkannter Pilot, arbeitete in seinen letzten Berufsjahren wohl als Ausbilder bei der Lufthansa... Er hatte vermutlich mehr Flugstunden als wir alle zusammen in dem Forum. Mein Beileid den Angehörigen und zahlreichen Freunden.

Die ganze Geschichte ist so grotesk - vor vorne bis hinten.

Er hatte vermutlich mehr Flugstunden als wir alle zusammen in dem Forum

Dann wird es noch konfuser. Warum hat er den Flug überhaupt angetreten? Warum haben die nur eine kleine Saratoga genommen und keine Turboprop oder ähnlich "gepowerd"? Geld kann da nicht der Grund gewesen sein.

Ersnt gemeinte Frage: welche Alternativen hätte jemand gehabt, der mit GA zurück nach Leipzig will, sei es als Selbstflieger oder mit CPL a) VFR b) IFR?

Westlich um die Alpen herum? Über den Alpenhauptkamm? Doch östlich herum? Hat der Pilot einen klaren Fehler gemacht? Einen Tag warten?

Das werden wir wohl nie erfahren, warum die da "rein geflogen" sind. Ich hatte eine lange Zeit an einen EX-Lufthanseaten (727/737/747) meine Cougar (2 x 160 non-Turbo PS) verchartert, der hat so schnell einen Flug verschoben, anders geflogen, oder abgesagt, wenn Gewitter auf der Strecke waren. Sein Sicherheitsdenken war wirklich groß.

>> Warum hat er den Flug überhaupt angetreten?

Wolff, ich seh aus den Bildern keinen Grund, nicht zu starten. Du? Ich wäre bei dieser Wetterlage vermutlich auch gestartet und hätte und dann geschaut, wie es oben aussieht. Das bisschen blau da unten hätte mir keine Angst gemacht, und das Wetter beim Zielort hätte sich bis zu meiner Ankunft gut nach Osten verschoben, also auch kein wirklicher Faktor.

Für mich sieht das nach ner echt großen Portion Pech aus. Ein kleiner Minibobbel, vielleicht ein paar Kilometer dick, ansonsten über hunderte Kiloemeter freie Bahn. Und ausgerechnet den trifft er (embedded?). Und der hat dann schon so viel Power, ihm auf dem kurzen Weg zu viel Eis draufzuschmeissen und offernbar nicht beherrschbare Turbulenzen zu bescheren.

Das ist der LKW, der durch die Leitplanke auf die Gegenbahn kommt. Jeder weiss: das kann passieren. Aber es ist so selten, dass man halt dennoch unbeschwert genug fährt.

Thore, ich bin bei Dir. Auch ich wäre wahrscheinlich mit meinem (turbogeladenen und nicht enteisten) Flugzeug losgeflogen und hätte versucht, eine Möglichkeit zu finden.

Nach den Unfällen gibt es immer diese "wie konnte er nur" und "völlig unverantwortlich" Reflexe. In diesem Fall denke ich, dass es vertretbar war, den Flug mit einer PA32 anzutreten.

Ich bin auch relativ früh in meiner Karriere in eine TCU eingeflogen und habe seitdem dieses Ansinnen nicht mehr. Der Pilot mit dieser Erfahrung sollte damit eigentlich zurechtkommen können.

Nur kurze Zeit später flog übrigens eine andere PA32 auf sehr ähnlicher Strecke nach Leipzig, ohne Probleme.

Westlich um die Alpen wäre der "Overkill". Insgesamt war das Wetter für so einen Flug top. Mein Routing wäre Bozen/Brenner/Innsbruck gewesen IFR wie VFR. Niemals würde ich "hinter" das Wetter fliegen!

@Thore, ich habe einen Riesen Respekt vor den Alpen. Bin da mal mit einer Twin Comanche in was "Nettes" reingeraten. Daher bin ich was Alpen Crossing betrifft sehr sehr vorsichtig und lasse es lieber sein, wenn da Quellungen auf dem Weg liegen.... (Obwohl viel Power, FIKI und Druckkabine)

Achim,

wenn ich das richtig erinnere, gab es einen "severe icing"-Warnung für das Gebiet (lasse mich aber gern korrigieren), sowie Schneefall in Norditalien. Im FLACHLAND wäre ich da, unter den Wolkenm auch geflogen – über die Alpen (Minimum Level 135?) - hätte ich es nicht probiert.

Irgendeinen fatalen Fehler hat er gemacht, oder? Am Alpenrand im Steigflug in einen TCU einzufliegen ... ich würde so planen, dass das ausgeschlossen ist.

Aber darum bleibe ich auch oft am Boden wenn andere fliegen ...

Edit: Was ich herausgefunden habe war 0° in 8000 ft, pilot reports über moderate icing (also nicht severe) in der Gegend und Tops in FL240, moderate Turbulenz in Wolken. Die Infos stammen aus Pireps von Piloten, die in der Gegend unterwegs waren.