..die BFU nennt doch in ihren traurigen Veröffentlichungen im zweiten Satz die Stundenzahl in den letzten drei Monaten, im dritten die Stundenzahl in den letzten drei Monaten auf dem Muster. Das halte ich für einen sinnvollen Parameter.

Ja, da kommen 3- und 4-, teils 5-stellige Stundenzahlen vor

Im Segelflug gibt es zur Selbsteinschätzung des Trainingszustandes eine Kombination aus Starts und Stunden in den zurückliegenden sechs Monaten.

https://www.trainingsbarometer.de/

Die AOPA USA hat sowas auch etwas differenzierter als APP "ASI Flight Risk Calculator", da gehen aber eine Menge Faktoren ein wie Wetter, Mission, Start und Zielplatz usw. Das erscheint mir zumindest etwas sinnvoller als nur auf die Gesamtflugstundenzahl zu schauen.

Gruß,

Carmine

Wenn sich jemand mit einer C172 oder PA28 nicht "nach Zell traut" dann vermutlich nicht wegen der Landung sondern wegen einer davor durchgeführten Startstreckenberechnung. Die kürzlich bei 31 Grad verunglückte PA28 hätte das besser auch so gehandhabt.

Also ich war - mit Startstreckenberechnung - mit einer 150 PS-Warrior und der SR22 einige Male in Zell, der Start war nie ein Problem. Aber ich bin mit der Warrior immer nur zu zweit hingeflogen, zu viert geht im Hochsommer nicht, und ist auch sonst eher unangenehm ...

PS: gibt es zu dem Unfall Fakten?

Hab mal nachgerechnet: SR22, Pilot 90 kg, Co 75 kg, vollgetankt ... no Wind.

Viel Marge ist auch bei der Cirrus nicht, das stimmt. Aber es geht.

2400 ft Elevation, 31 Grad C

Startrollstrecke: 430 m

Über 15 m-Hindernis: 660 m

Bahnlänge LOWZ: 660 m für Takeoff

Nicht üppig, aber so heiß ist es in LOWZ eher selten, oder?

Sven schrieb sehr zutreffend, dass der durchschnittliche Flug in der AL vom Risiko her ungefähr einer Motorradfahrt entspricht. An Tagen ohne CAVOK auf Grund der großen Zahl wetterbedingter Unfälle ist es höher.

So kann man das nicht stehen lassen. ;-) Der Vergleich Motorrad zu AL-Flug ist aus meiner Sicht korrekt (auch selber mal anhand von, zugegeben teilweise improvisierten Zahlen) nachgerechnet und ich kam auf einen ähnlichen Faktor. Das ist aber der Durchschnitt für CAVOK und non-CAVOK-Tage.

Während also an Non-CAVOK-Tagen das Risiko höher ist, ist das Risiko aus meiner Sicht an CAVOK-Tagen, insb. für leichte, wiederholbare Missionen wie lokale Rundflüge, DEUTLICH geringer als die Motorradfahrt - und deshalb bin ich auch mit diesem Vergleich vorsichtig geworden.

Hättet Ihr Gefallen daran mal nach Spa zu kommen?

So selten ich mich hier im Forum beteilige. Ja, hätte ich! :)

Ganz grob sagt mein POH der PA28-181, dass ich ohne Klappen deutlich über 500m Rollstrecke benötige, um bei 30Grad in 2.500ft mit MTOW abzuheben. Um über 50ft zu kommen sind es deutlich mehr als 900m.

Die verunfallte Maschine war aber wohl eine -161 mit weniger Muckis. Im Film des ORF sieht man wie Taschen aus dem Gepäckfach entladen werden. Dazu vier Erwachsene und Sprit. Das schreit nach ein paar KG über MTOW. Und dann vielleicht vergessen Klappen zu setzen? Das hat in der Summe großes Potenzial schiefzugehen.

Sind CAVOK-Tage für Töff-Fahrer nicht die Organspendertage :-)?

(hab da keine Erfahrung, und ja, du magst recht haben: In Rede stand die Gesamtstatistik von AL und Mopedfahren. Und klar, Kirchturmflüge bei CAVOK ist wie Motorrad alleine auf dem Verkehrsübungsplatz, wenn du im Flachland mit tonnenweise Außenlandemöglichkeiten gesegnet bist. Andererseits kannst du heftigsten Seedunst auch beim CAVOK-Tag gen Nordseeinseln haben mit Orientierungsverlust aufgrund diffusem Horizont - man kann das also beliebig auf jegliche Ebene herunterbrechen, der Einzelfall ist dann immer anders. Jeder Vergleich hinkt. Aber beim Motorrad ist jedem potentiellen Sozius klar, dass das keine Sicherheitszelle eines normierten Crashtest-PKWs ist und man angeschnallt meist überlebt; die Laienwertung für die AL ist da reichlich diffuser: Während jede popelige Außenlandung es bei schlechter Nachrichtenlage es auf Seite 1 - 3 schafft und uns daher den Ruf versauen könnte, denkt Otto Normalverbraucher gleichzeitig an die Sicherheitsstatistik der Großfliegerei und prompt hat man ein Zerrbild).

Hallo Thomas,

warum Klappen? Der Normalstart der PA-28 ist immer ohne Klappen.

Moin Alexis,

Kurzstartverfahren mit der PA28-181 lt. POH wird mit 25Grad Klappen und Start gegen die Bremsen durchgeführt. Das Ganze spart bei den hier gegebenen Randbedingungen wenigstens 50m Rollstrecke und gut 100m Startstrecke über 50ft.

Wenn ich mir vorstelle, dass jemand auf die Piste aufrollt, im Rollen beschleunigt, keine Klappen gesetzt hat, dann hat er schonmal bis zu 100m Rollstrecke verschenkt. Und wenn der Flieger dann noch überladen ist und nen 160PS Motor hat ... Ich war schon öfter mit einer Archer in Zell. Null Problemo, aber doch abhängig von den Randbedingungen. In der Summe kann ich Max gut verstehen wenn er sagt, an so einem Tag scheiterst Du dort beim Starten, nicht beim Landen.

OT und ein wenig makaber, aber in einer Klinik in Österreich werden auf Spenderorgane wartende Patienten an den ersten Sonnentage im Mai gebeten, jederzeit abrufbereit zu sein...

Hi Thomas

ich weiß, das ist das KURZstartverfahren für alle PA-28, die ich kenne (Warrior, Archer, Dakota, Arrow..). Ich hab' es nur erwähnt weil manche Piloten, entgegen dem POH, mit einer Stufe Klappen starten. Wenn ich mit der Warrior einen ganz kurzen Start machen wollte, dann habe ich einen "Rolling Takeoff" ab dem Rollhalt gemacht, dann ist die Rollstrecke noch etwas kürzer.

Mir ging es (logischerweise) bei meiner originalen Aussage nicht darum, den Start mit einem zu schweren Flugzeug in LOWZ bei 31 Grad zu propagieren.

"weil manche Piloten, entgegen dem POH, mit einer Stufe Klappen starten."

Ja, der pseudokreative Umgang mit Klappen, auch häufig schon bei Fluglehrern gesehen, ist gruselig. Da bin ich mit mir sehr streng: Klappen immer nach Handbuch, sonst nix.

D'accord! Fluglehrer starten aber manchmal mit "10 Flaps", um das Handling (auch für andere Typen) zu trainieren. Sonst besteht bei der Warrior die After Takeoff-Checklist nur aus "Landing Light ... OFF"

...Spritpumpe...

Nein, Alexis, ich meinte schon die Fluglehrer, die die Klappen nach persönlichem Gusto setzen, weil es der Luftdruck, die Kaffeequaltät oder irgend ein sonst NICHT im POH genannter Parameter es gerade erfordert. Besonders schlimm auf Cessnas mit stufenloser Klappeneinstellung.

Natürlich sollte aus didaktischen Gründen auch mal mit Klappenstellungen jenseits des POHs geübt werden. Eben um zu lernen, warum POH-Angaben Sinn machen. Z.B. mal mit vollen Klappen starten und die Startstrecke beobachten.

Wenn's dagegen darum geht die Handgriffe der Rekonfiguration nach Start zu demonstrieren und zu üben, warum dann nicht Kurzstartsettings mit 25 Grad? Warum dem Schüler eine für den Start irrelevante Konfiguration geben anstatt eine für den Start vorgesehene?

Correct, Landing Light off, Fuel pump off ...

Thomas,

klar hast Du recht! Aber einer PA-28 ist es bei Starts von normalen Bahne irrelevant, ob man mit 0 Flaps oder mit 10 Flaps startet, der Unterschied ist marginal. Also kann man das schon mal machen.

"Also kann man das schon mal machen."

Aber gerade der Satz ist es doch, den ein Anfänger nicht, den eigentlich niemand weiterbringt. Was hab ich nicht alles gelernt, was man mal machen kann, bzw. was man mal nicht unbedingt machen muss, z.B.

• Positionsmeldungen weglassen, wenn man alleine in der PLatzrunde ist (oder glaubt alleine zu sein?)
• bei warmem Wetter nicht drainen, kann ja nix kondensieren (aua)
• Ölstand nicht kontrollieren, Flieger kommt ja gerade aus der Wartung
• NOTAMs nicht lesen, sind ja nur 20nm
• Transponder in der Platzrunde, braucht man nicht unbedingt
• ... und ich könnte die Liste lange fortsetzen

Das sind alles Dinge, die ich von verschiedenen (!) Fluglehrern während der Ausbildung gesagt bekommen habe. Kann man mal so machen. Und ja, natürlich fällt man da nicht vom Himmel. Aber wie konnte ich damals als Flugschüler entscheiden, wie relevant diese Dinge sind? Wie relevant sind 10Grad Klappen beim Start? Da war gerade ein Unfallbericht, ich glaube in P&F, wo der Pilot den Fluggästen sagte, der Brustgurt wäre nur für den Kunstflug. Kann man mal weglassen. Resultat: Flieger beim Start abgestürzt (natürlich nicht wg. der Gurte, aber übrigens auch mit fragwürdiger Klappenstellung), Pilot tot, Gast auf rechtem Sitz schwerverletzt. Beide mit dem Kopf voll ins Dashboard.

Ich für mich versuche radikal alles "kann man mal" aus dem Flugleben fernzuhalten. Verfahren nach POH und sonst nix. Prozeduren noch Checklisten (auch Klappen ;-) - Punkt. Mit ein paar hundert Stunden Erfahrung halte ich mich für viel zu frisch, um mal zu improvisieren.

Bitte nicht persönlich nehmen, Alexis - Du hast da nen Nerv bei mir getroffen. Das ist nur meine Einstellung zu meinem Pilotenleben. Wer mit welcher Klappenstellung fliegt ist mir völlig Wurscht - solange ich nicht drinsitze. Wer aber wie funkt, da bin ich z.B. pingelig weil's mich treffen kann und hoffe, dass sich alle Piloten vom "kann man mal" ihrer Lehrer emanzipiert haben. Ich mach mich jetzt über Winter an's IFR, bin wieder Frischling. Und hoffe, dass mir möglichst wenig "kann man mal" begegnet.

Grüsse, Thomas

Da bist Du jetzt etwas über's Ziel hinausgeschossen, lieber Thomas.

Ich fliege exakt so präzise und diszipliniert, wie Du das schreibst. Aber Fliegen heißt auch selber denken, und nicht jede marginale Abweichung vom POH (etwa 0 oder 10 Flaps in einer PA-28 zu Trainingszwecken) muss gleich dramatisiert werden. So draine ich den Flieger, der vollgetankt in der Halle stand, oft nicht - aber immer wenn er draußen stand.

Und manchmal ist das POH schlicht falsch, auch das kommt vor. Und Performancewerte aus dem Handbuch ... stimmen für individuelle Flugzeuge oft nicht. Man muss ein Flugzeug gut kennen, dann weiß man auch, wo man gefahrlos vom POH abweichen kann.

Und manchmal macht das auch Sinn: So hat die gründliche Studie eine US-Luftfahrtingenieurs eindeutig festgestellt, dass die 88 KIAS "best glide speed" für eine SR22 zu langsam sind - und man mit 95-100 KIAS weiter kommt. Ein Beispiel ...

Gute Grundeinstellung, Thomas!

Alexis, das war dann wohl ein Missverständnis: ich wollte Dir keinesfalls unterstellen, dass Du eine laxe Einstellung zu Verfahren und dem POH hast. Das hab ich wirklich nicht so gemeint. Mir geht es darum, dass es in der Fliegerei sehr viele Menschen gibt, auch viele Fluglehrer, die ein "kann man mal" verbreiten. Und der Empfänger der Nachricht oft nicht über die Erfahrung verfügt, wann man kann, wann man muss und wann man nicht darf.

Und wenn beispielsweise die COPA Empfehlungen zu Speeds verbreitet, die denen des POH widersprechen, würde ich mich auch an die COPA halten und nicht an's POH. Aber auch diese Empfehlungen hätten sicher den Charakter "Du sollst" und nicht "kann man".

Hi Thomas,

es fällt mir schwer, jemanden zu kritisieren, der Recht hat. Und das hast Du natürlich grundsätzlich.

Ich fliege ohne Checkliste. Das hat folgende Gründe:

• Die letzten 400 Flüge habe ich auf immer demselben Flugzeug durchgeführt, dass auch zu 95% nur von mir geflogen wird.
• Ich bin mir nicht ansatzweise bewusst, jemals ein Essential - dazu zähle ich Kontrollleuchten, Sprit und Öl, sowie Primary Flight Controls von außen und auf Freigängigkeit zu checken - vergessen zu haben. Ich möchte es geradezu ausschließen. "Dumme Fehlerchen" habe ich natürlich schon gemacht.
• Dank ECU und der simplen Farbe "Grün" versus anders sehe ich diverse Parameter mit einem Blick als "Okay"
• Das Handbuch der DA40D (R6) von der Ankunft bis zum "Hintern oben" erstreckt sich von Seite 111 bis 131, trotz der Simplizität des Fliegerchens. Und auch gängige Checklisten (natürlich liegt auch eine im Flugzeug) sind umfassend. Mir ist aber z.B. bisher zu 100% schnulle gewesen, ob der Alternate-Static-Port funktioniert (= nie gebraucht). Ich muss es nicht vor jedem sommerlichen Flug testen, und mein Gewissen beim Start ist rein, wenn das Altimeter plausibel steht und der Fahrtmesser Fahrt anzeigt.
• Ich führe den Panel-Scan durch, also gehe einmal von oben links nach oben rechts, dann unten rechts nach unten links, um jedes Instrument / Sicherung / Anzeige auf Sinnhaftigkeit zu prüfen.
• Wenn ich die 600 oder 700 Flüge (Flugbuch nicht zur Hand, kürzlich das 2. Flugbuch begonnen) mit 5 Mehr-Minuten für die Fullblown-Checkliste - also das elektronische oder manuelle Lesen, Prüfen, "Abhaken" - ansetze, dann wäre ich bei 3000 Minuten Lebenszeit, oder 50 Stunden. Vielleicht sind es ja nur 2 "Mehrminuten" ggü. dem "Aus dem Kopf", aber "es läppert sich".
• Unter'm Strich habe ich mir eingeprägt, wie damals mein Einweiser (der auch ein gleiches Flugzeug verchartert, fliegt und vor allem wartet), mir den "Rundgang" erklärt hat. Und die Abweichungen vom POH, die er mir erläutert hat.

Ich mache es jetzt mal am Alternate-Static als Beispiel fest (und natürlich könnte es bei jedem Flug so sein, dass es ausgerechnet bei diesem Flug nötig würde, und ausgerechnet bei diesem Flug nicht funktioniert). Aber das Risiko denke ich, tragen zu können. Ich weiß, dass ich ein sehr kleines Mehr-Risiko eingehe, aber ich tue dies bewusst, um Lebenszeit zu gewinnen. So ein bisschen wie die Frage, ob es sich lohnt, täglich 1 Stunde Joggen zu gehen (und das nicht mag), wenn man wüsste, dass man dafür 1 Jahr länger lebt.

Oh, nicht nur in der einen öst. Klinik, das machen mWn alle Transplantationszentren... ist wie Urlaubsverbot an Samstagen mit Kaiserwetter in der Klinik in Innsbruck in der Wintersaison, die vorderen Kreuzbänder sind da recht gut zu prognostizieren, wie auch die üblichen Schwarzwaldstrecken etc.