Nein, Alexis, ich meinte schon die Fluglehrer, die die Klappen nach persönlichem Gusto setzen, weil es der Luftdruck, die Kaffeequaltät oder irgend ein sonst NICHT im POH genannter Parameter es gerade erfordert. Besonders schlimm auf Cessnas mit stufenloser Klappeneinstellung.

Natürlich sollte aus didaktischen Gründen auch mal mit Klappenstellungen jenseits des POHs geübt werden. Eben um zu lernen, warum POH-Angaben Sinn machen. Z.B. mal mit vollen Klappen starten und die Startstrecke beobachten.

Wenn's dagegen darum geht die Handgriffe der Rekonfiguration nach Start zu demonstrieren und zu üben, warum dann nicht Kurzstartsettings mit 25 Grad? Warum dem Schüler eine für den Start irrelevante Konfiguration geben anstatt eine für den Start vorgesehene?

Thomas,

klar hast Du recht! Aber einer PA-28 ist es bei Starts von normalen Bahne irrelevant, ob man mit 0 Flaps oder mit 10 Flaps startet, der Unterschied ist marginal. Also kann man das schon mal machen.

"Also kann man das schon mal machen."

Aber gerade der Satz ist es doch, den ein Anfänger nicht, den eigentlich niemand weiterbringt. Was hab ich nicht alles gelernt, was man mal machen kann, bzw. was man mal nicht unbedingt machen muss, z.B.

• Positionsmeldungen weglassen, wenn man alleine in der PLatzrunde ist (oder glaubt alleine zu sein?)
• bei warmem Wetter nicht drainen, kann ja nix kondensieren (aua)
• Ölstand nicht kontrollieren, Flieger kommt ja gerade aus der Wartung
• NOTAMs nicht lesen, sind ja nur 20nm
• Transponder in der Platzrunde, braucht man nicht unbedingt
• ... und ich könnte die Liste lange fortsetzen

Das sind alles Dinge, die ich von verschiedenen (!) Fluglehrern während der Ausbildung gesagt bekommen habe. Kann man mal so machen. Und ja, natürlich fällt man da nicht vom Himmel. Aber wie konnte ich damals als Flugschüler entscheiden, wie relevant diese Dinge sind? Wie relevant sind 10Grad Klappen beim Start? Da war gerade ein Unfallbericht, ich glaube in P&F, wo der Pilot den Fluggästen sagte, der Brustgurt wäre nur für den Kunstflug. Kann man mal weglassen. Resultat: Flieger beim Start abgestürzt (natürlich nicht wg. der Gurte, aber übrigens auch mit fragwürdiger Klappenstellung), Pilot tot, Gast auf rechtem Sitz schwerverletzt. Beide mit dem Kopf voll ins Dashboard.

Ich für mich versuche radikal alles "kann man mal" aus dem Flugleben fernzuhalten. Verfahren nach POH und sonst nix. Prozeduren noch Checklisten (auch Klappen ;-) - Punkt. Mit ein paar hundert Stunden Erfahrung halte ich mich für viel zu frisch, um mal zu improvisieren.

Bitte nicht persönlich nehmen, Alexis - Du hast da nen Nerv bei mir getroffen. Das ist nur meine Einstellung zu meinem Pilotenleben. Wer mit welcher Klappenstellung fliegt ist mir völlig Wurscht - solange ich nicht drinsitze. Wer aber wie funkt, da bin ich z.B. pingelig weil's mich treffen kann und hoffe, dass sich alle Piloten vom "kann man mal" ihrer Lehrer emanzipiert haben. Ich mach mich jetzt über Winter an's IFR, bin wieder Frischling. Und hoffe, dass mir möglichst wenig "kann man mal" begegnet.

Grüsse, Thomas

Da bist Du jetzt etwas über's Ziel hinausgeschossen, lieber Thomas.

Ich fliege exakt so präzise und diszipliniert, wie Du das schreibst. Aber Fliegen heißt auch selber denken, und nicht jede marginale Abweichung vom POH (etwa 0 oder 10 Flaps in einer PA-28 zu Trainingszwecken) muss gleich dramatisiert werden. So draine ich den Flieger, der vollgetankt in der Halle stand, oft nicht - aber immer wenn er draußen stand.

Und manchmal ist das POH schlicht falsch, auch das kommt vor. Und Performancewerte aus dem Handbuch ... stimmen für individuelle Flugzeuge oft nicht. Man muss ein Flugzeug gut kennen, dann weiß man auch, wo man gefahrlos vom POH abweichen kann.

Und manchmal macht das auch Sinn: So hat die gründliche Studie eine US-Luftfahrtingenieurs eindeutig festgestellt, dass die 88 KIAS "best glide speed" für eine SR22 zu langsam sind - und man mit 95-100 KIAS weiter kommt. Ein Beispiel ...

Gute Grundeinstellung, Thomas!

Alexis, das war dann wohl ein Missverständnis: ich wollte Dir keinesfalls unterstellen, dass Du eine laxe Einstellung zu Verfahren und dem POH hast. Das hab ich wirklich nicht so gemeint. Mir geht es darum, dass es in der Fliegerei sehr viele Menschen gibt, auch viele Fluglehrer, die ein "kann man mal" verbreiten. Und der Empfänger der Nachricht oft nicht über die Erfahrung verfügt, wann man kann, wann man muss und wann man nicht darf.

Und wenn beispielsweise die COPA Empfehlungen zu Speeds verbreitet, die denen des POH widersprechen, würde ich mich auch an die COPA halten und nicht an's POH. Aber auch diese Empfehlungen hätten sicher den Charakter "Du sollst" und nicht "kann man".

Hi Thomas,

es fällt mir schwer, jemanden zu kritisieren, der Recht hat. Und das hast Du natürlich grundsätzlich.

Ich fliege ohne Checkliste. Das hat folgende Gründe:

• Die letzten 400 Flüge habe ich auf immer demselben Flugzeug durchgeführt, dass auch zu 95% nur von mir geflogen wird.
• Ich bin mir nicht ansatzweise bewusst, jemals ein Essential - dazu zähle ich Kontrollleuchten, Sprit und Öl, sowie Primary Flight Controls von außen und auf Freigängigkeit zu checken - vergessen zu haben. Ich möchte es geradezu ausschließen. "Dumme Fehlerchen" habe ich natürlich schon gemacht.
• Dank ECU und der simplen Farbe "Grün" versus anders sehe ich diverse Parameter mit einem Blick als "Okay"
• Das Handbuch der DA40D (R6) von der Ankunft bis zum "Hintern oben" erstreckt sich von Seite 111 bis 131, trotz der Simplizität des Fliegerchens. Und auch gängige Checklisten (natürlich liegt auch eine im Flugzeug) sind umfassend. Mir ist aber z.B. bisher zu 100% schnulle gewesen, ob der Alternate-Static-Port funktioniert (= nie gebraucht). Ich muss es nicht vor jedem sommerlichen Flug testen, und mein Gewissen beim Start ist rein, wenn das Altimeter plausibel steht und der Fahrtmesser Fahrt anzeigt.
• Ich führe den Panel-Scan durch, also gehe einmal von oben links nach oben rechts, dann unten rechts nach unten links, um jedes Instrument / Sicherung / Anzeige auf Sinnhaftigkeit zu prüfen.
• Wenn ich die 600 oder 700 Flüge (Flugbuch nicht zur Hand, kürzlich das 2. Flugbuch begonnen) mit 5 Mehr-Minuten für die Fullblown-Checkliste - also das elektronische oder manuelle Lesen, Prüfen, "Abhaken" - ansetze, dann wäre ich bei 3000 Minuten Lebenszeit, oder 50 Stunden. Vielleicht sind es ja nur 2 "Mehrminuten" ggü. dem "Aus dem Kopf", aber "es läppert sich".
• Unter'm Strich habe ich mir eingeprägt, wie damals mein Einweiser (der auch ein gleiches Flugzeug verchartert, fliegt und vor allem wartet), mir den "Rundgang" erklärt hat. Und die Abweichungen vom POH, die er mir erläutert hat.

Ich mache es jetzt mal am Alternate-Static als Beispiel fest (und natürlich könnte es bei jedem Flug so sein, dass es ausgerechnet bei diesem Flug nötig würde, und ausgerechnet bei diesem Flug nicht funktioniert). Aber das Risiko denke ich, tragen zu können. Ich weiß, dass ich ein sehr kleines Mehr-Risiko eingehe, aber ich tue dies bewusst, um Lebenszeit zu gewinnen. So ein bisschen wie die Frage, ob es sich lohnt, täglich 1 Stunde Joggen zu gehen (und das nicht mag), wenn man wüsste, dass man dafür 1 Jahr länger lebt.

Hi Georg,

VFR kann ich das bei jemandem, der sein Flugzeug gut kennt, nachvollziehen - IFR gewöhnst Du Dir besser den Gebrauch mancher Checklisten an. Wenn man single hand IFR fliegt, dann sollte man einige Checklisten natürlich auswendig können - aber zB der disziplinierte Gebrauch (= immer) einer "Before Takeoff"-Checklist ist essentiell wichtig. Gerade bei einem Abflug, bei dem Du in 500 ft in IMC bist, darfst Du nichts vergessen haben. Ein vergessener Heading Bug ist lästig, kann aber gefährlich sein, eine in IMC aufspringende Tür willst Du gar nicht erleben - oder ein im Steigflug on top zufrierendes Pitotrohr.

Dafür habe ich übrigens die iPad-App "smartCHECK" entwickelt. Sie liest allein fliegenden IFR-Piloten die Checklisten vor. Mehr Info auf www.airwork.biz

Glückwunsch Thomas zum Entschluss fürs IRating.

Oooooooch, der Entschluss ist 5 Jahre alt, aber die Gelegenheit hat bisher gefehlt. Zu schade, dass ich das nicht bei Dir machen kann!

Es gibt jetzt übrigens auch die Funktion für Mitflieger, Fluganfragen zu stellen: https://de.wingly.io/index.php?page=flights&sub_page=request

Des Weiteren kann man sich als Pilot auf der Übersichtskarte markieren: https://de.wingly.io/index.php?page=flights&sub_page=homebase

Hi Lars,

cool! Wie ich sehe, hört ich auf die Anfragen Eurer Mitglieder :)

Weiter viel Erfolg!

Ganz klar! :)

Angenommen ich hätte eine kleine Flugschule, gute Wartung, ein AOC und einen oder mehrere Piloten die neben dem Schulen auch den einen oder anderen Flug anbieten oder diese Nachfragen bedienen könnten. Wäre das über Wingly möglich?

Lieber Malte, wir möchten wirklich aktuell ausschließlich Flüge auf Kostenteilungsbasis haben. Natürlich gibt es da Erweiterungspotential, das wir sehen, aber erst einmal Schritt für Schritt anfangen. Du kannst natürlich Flüge anbieten und die Kosten teilen, aber ich denke, so war die Frage eher nicht gemeint. Gruß

Eine neue 10 € Gutschein-Aktion ist jetzt übrigens gestartet: https://de.wingly.io/index.php?page=shop&sub_page=ger_special

Für jene unter euch, die auch einfach Mal mitfliegen wollen!

Hä? Verstehe ich nicht.... - wo sollte ich mitfliegen sollen mit eurem 10€ Gutschein???
Ich habe mein eigenes Flugzeug, wenn ich bei jemandem mal mitfliegen will, brauch ich bloß zu fragen... - wozu der Gutscheint?
Mit meinem Flieger fliege ich mich, meine Freundin und deren Tochter, meine und ihre Freunde und im Rahmen der Rettungsfliegerstaffel auch Feuerwehr und THW... - wenn jemand per Wingly auch mal in meinem Bereich in die Luft gehen will, stehe ich gerne zur Verfügung aber ansonsten werde ich diese "Jobs" gerne denen überlassen, die die finanzielle Unterstützung eher gebrauchen können.

Ich bekam heute Abend (wie sicher einige Nutzer?) eine Email mit dem denkwürdigen Satz:

"Gerade im Umkreis von Eupen ist ein sehr hohes Anfrageaufkommen."

Aber sicher.

Direkt neben Eupen liegt Aachen und die Eifel, in der wir täglich dutzende Flugsuchen sehen. Somit geht diese E-Mail auch entsprechend an dich, nahe einer aktiven Zone wohnen, raus.

Und schon haben wir über 100.000 € an Piloten ausgezahlt:
https://www.wingly.io/blog/de/uber-100-000-e-ausgezahlt-mitflugzentrale-wingly-zeigt-sichtbare-erfolge/

na dann schau mer mal, ob am Wochenende noch 150€ dazukommen...

Haha, wesentlich mehr!

bei mir mein ich

Leerflüge auch berechnen ?

Echt ?

Wie ein Ferienflieger

Noch sind die Risiken für die Umwelt überschaubar. Denn noch lohnen sich Mikroflüge nur als Alltagsabenteuer, nicht als Reisealternative. Aber es ist zumindest nicht ausgeschlossen, dass sich das irgendwann ändert. Heike Hüsers hatte zum Beispiel schon eine Anfrage von einem Vater, der am liebsten eingestiegen wäre wie in einen Ferienflieger: eine Woche Urlaub auf Langeoog, mit der Cessna hin, ein paar Tage später wieder zurück.

Warum eigentlich nicht?, dachte Hüsers. Sie kalkulierte es durch - und kam zum Schluss, dass sich das für den Familienvater nicht rechnet. Die Leerflüge - nach dem Hinflug von der Insel zurück und dann wieder hin zum Abholen - hätten den Preis zu sehr in die Höhe getrieben. Aber wer weiß? Wenn das Mitfliegen populärer wird, wenn für jeden, der von Bord geht, wieder jemand zusteigt, könnte es hinhauen: "Eine Airline arbeitet ja nicht anders", sagt Hüsers.

Quelle: Spiegel Artikel https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/mitfahrboersen-gibt-es-jetzt-auch-fuer-flugzeuge-a-1111649.html

Weiß ich doch :) Hoffen wir auf gutes Wetter!