Da bist Du jetzt etwas über's Ziel hinausgeschossen, lieber Thomas.

Ich fliege exakt so präzise und diszipliniert, wie Du das schreibst. Aber Fliegen heißt auch selber denken, und nicht jede marginale Abweichung vom POH (etwa 0 oder 10 Flaps in einer PA-28 zu Trainingszwecken) muss gleich dramatisiert werden. So draine ich den Flieger, der vollgetankt in der Halle stand, oft nicht - aber immer wenn er draußen stand.

Und manchmal ist das POH schlicht falsch, auch das kommt vor. Und Performancewerte aus dem Handbuch ... stimmen für individuelle Flugzeuge oft nicht. Man muss ein Flugzeug gut kennen, dann weiß man auch, wo man gefahrlos vom POH abweichen kann.

Und manchmal macht das auch Sinn: So hat die gründliche Studie eine US-Luftfahrtingenieurs eindeutig festgestellt, dass die 88 KIAS "best glide speed" für eine SR22 zu langsam sind - und man mit 95-100 KIAS weiter kommt. Ein Beispiel ...

Alexis, das war dann wohl ein Missverständnis: ich wollte Dir keinesfalls unterstellen, dass Du eine laxe Einstellung zu Verfahren und dem POH hast. Das hab ich wirklich nicht so gemeint. Mir geht es darum, dass es in der Fliegerei sehr viele Menschen gibt, auch viele Fluglehrer, die ein "kann man mal" verbreiten. Und der Empfänger der Nachricht oft nicht über die Erfahrung verfügt, wann man kann, wann man muss und wann man nicht darf.

Und wenn beispielsweise die COPA Empfehlungen zu Speeds verbreitet, die denen des POH widersprechen, würde ich mich auch an die COPA halten und nicht an's POH. Aber auch diese Empfehlungen hätten sicher den Charakter "Du sollst" und nicht "kann man".

Hi Thomas,

es fällt mir schwer, jemanden zu kritisieren, der Recht hat. Und das hast Du natürlich grundsätzlich.

Ich fliege ohne Checkliste. Das hat folgende Gründe:

• Die letzten 400 Flüge habe ich auf immer demselben Flugzeug durchgeführt, dass auch zu 95% nur von mir geflogen wird.
• Ich bin mir nicht ansatzweise bewusst, jemals ein Essential - dazu zähle ich Kontrollleuchten, Sprit und Öl, sowie Primary Flight Controls von außen und auf Freigängigkeit zu checken - vergessen zu haben. Ich möchte es geradezu ausschließen. "Dumme Fehlerchen" habe ich natürlich schon gemacht.
• Dank ECU und der simplen Farbe "Grün" versus anders sehe ich diverse Parameter mit einem Blick als "Okay"
• Das Handbuch der DA40D (R6) von der Ankunft bis zum "Hintern oben" erstreckt sich von Seite 111 bis 131, trotz der Simplizität des Fliegerchens. Und auch gängige Checklisten (natürlich liegt auch eine im Flugzeug) sind umfassend. Mir ist aber z.B. bisher zu 100% schnulle gewesen, ob der Alternate-Static-Port funktioniert (= nie gebraucht). Ich muss es nicht vor jedem sommerlichen Flug testen, und mein Gewissen beim Start ist rein, wenn das Altimeter plausibel steht und der Fahrtmesser Fahrt anzeigt.
• Ich führe den Panel-Scan durch, also gehe einmal von oben links nach oben rechts, dann unten rechts nach unten links, um jedes Instrument / Sicherung / Anzeige auf Sinnhaftigkeit zu prüfen.
• Wenn ich die 600 oder 700 Flüge (Flugbuch nicht zur Hand, kürzlich das 2. Flugbuch begonnen) mit 5 Mehr-Minuten für die Fullblown-Checkliste - also das elektronische oder manuelle Lesen, Prüfen, "Abhaken" - ansetze, dann wäre ich bei 3000 Minuten Lebenszeit, oder 50 Stunden. Vielleicht sind es ja nur 2 "Mehrminuten" ggü. dem "Aus dem Kopf", aber "es läppert sich".
• Unter'm Strich habe ich mir eingeprägt, wie damals mein Einweiser (der auch ein gleiches Flugzeug verchartert, fliegt und vor allem wartet), mir den "Rundgang" erklärt hat. Und die Abweichungen vom POH, die er mir erläutert hat.

Ich mache es jetzt mal am Alternate-Static als Beispiel fest (und natürlich könnte es bei jedem Flug so sein, dass es ausgerechnet bei diesem Flug nötig würde, und ausgerechnet bei diesem Flug nicht funktioniert). Aber das Risiko denke ich, tragen zu können. Ich weiß, dass ich ein sehr kleines Mehr-Risiko eingehe, aber ich tue dies bewusst, um Lebenszeit zu gewinnen. So ein bisschen wie die Frage, ob es sich lohnt, täglich 1 Stunde Joggen zu gehen (und das nicht mag), wenn man wüsste, dass man dafür 1 Jahr länger lebt.

Hi Georg,

VFR kann ich das bei jemandem, der sein Flugzeug gut kennt, nachvollziehen - IFR gewöhnst Du Dir besser den Gebrauch mancher Checklisten an. Wenn man single hand IFR fliegt, dann sollte man einige Checklisten natürlich auswendig können - aber zB der disziplinierte Gebrauch (= immer) einer "Before Takeoff"-Checklist ist essentiell wichtig. Gerade bei einem Abflug, bei dem Du in 500 ft in IMC bist, darfst Du nichts vergessen haben. Ein vergessener Heading Bug ist lästig, kann aber gefährlich sein, eine in IMC aufspringende Tür willst Du gar nicht erleben - oder ein im Steigflug on top zufrierendes Pitotrohr.

Dafür habe ich übrigens die iPad-App "smartCHECK" entwickelt. Sie liest allein fliegenden IFR-Piloten die Checklisten vor. Mehr Info auf www.airwork.biz