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45 Beiträge Seite 1 von 2
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| Reise | Fliegen in den USA, ein paar Fragen zu Procedures |
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Hallo Leute,
Ich bin nun so gut wie durch mit meiner EASA-> US Lizenz Validation und habe noch ein paar wenige, offene Fragen zum praktischen VFR fliegen in den USA die ich ungern dem Checker, der mir die BFR abnehmen wird, stellen möchte, vor allem weil es sein kann, das er teilweise gar nicht weiß was ich meine.
Ich habe das Buch "Fliegen in den USA" sowie diverse Internet Beiträge, hier und anderswo gelesen.
1. ich habe EASA ATPL Credit mit SEP und MEP Eintrag, aber KEIN separaten NFQ mehr, ist laut Internet und mit Rücksprache LBA nicht vorgesehen das es natürlich automatisch ab CPL enthalten ist, aber wissen das die Ammis auch? habe gelesen die stellen sich manchmal mit der NFQ Anerkennung an wenn es nicht explizit in der Lizenz steht.
2. Kennen die Amerikaner "Procedures" wie simulated bzw. practice ILS/Instrument Approaches bei VFR Flügen und bekommt man diese genehmigt, bzw. wie werden die dort genauso wie hier requested? (ich meine generell, natürlich abhängig von Verkehr usw.)
3. Ist es dort, wie hier auch möglich, ohne einen Sittenverstoß zu begehen, einen Flugplatz, wo von der GA eigentlich eine Platzrunde geflogen wird, im "Long Final" direkt anzufliegen, unter Beachtung des Platzrundenverkehrs?
4. Was genau erwartet mich bei einer erst BFR in den USA? habe nur gelesen dass das Flugprogramm sehr individuell ist und oft einer deutschen PPL Prüfung ähnelt, aber mehr interessiert mich was in dem mündlichen, 1h Theorieteil dran kommt, und auf was genau ich mich da vorbereiten muss.
Vielen Dank im Voraus
Gruß>
Sascha
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Hallo Sascha,
1. Eher kein Problem. Es ist nämlich so, dass die frühere Praxis (sprich: wenn keine Nachtflugerlaubnis aus der Basislizenz ersichtlich ist, "night flying prohibited" in die FAA-Lizenz reinzuschreiben) schon seit vielen vielen Jahren nicht mehr angewandt wird. Stattdessen wird seitdem das sehr viel flexiblere "all restrictions of the Germany pilot license apply" verwendet.
Ansonsten gebe ich dir aber recht, dass es blöd ist, dass das LBA NFQs nicht ausdrücklich in ihren Lizenzen aufführt.
2. Ja, ist sogar in der Regel viel schmerzfreier und selbstverständlicher als hierzulande.
3. Grundsätzlich ja, wobei es schon so ist, dass dort der "45-degree entry" in den Downwind ziemlich heilig ist und als "gold standard" angesehen wird. Bedenke auch, dass dort noch deutlich mehr Gerät als hier ohne Funkgerät rumfliegt und es auf einem langen Endanflug schwierig ist, etwaigen Verkehr im Queranflug oder am Ende des Gegenanflugs auszumachen.
4. Die Stichwörter beim oral sind eigentlich immer "Part 61" und "Part 91" (letzterer muss zwingend Teil eines Flight Reviews sein). Mit anderen Worten die Fragen:
-welche Vorraussetzungen muss ich persönlich (lizenztechnisch) erfüllen, um meinen Flug antreten zu dürfen?
-welche Vorrausetzungen muss mein Flugzeug erfüllen, damit es den Flug antreten darf?
Es kann aber natürlich auch um andere Themen aus den FARs gehen. Wenn der Instructor nett ist, gibt er stattdessen dir auch die Möglichkeit, Fragen zu stellen zu Themen, die dir noch unklar sind.
Das ganze (sowohl die Theorie als auch das Fliegen) ist wirklich mehr eine Schulstunde als eine Prüfungsstunde.
Daher nicht verrückt machen, sondern darauf freuen und am besten dann beim flight review noch was Neues lernen.
P.S. Es heißt offiziell nicht mehr "Biennial Flight Review", sondern nur noch "Flight Review"; dementsprechend gibt es auch die Abkürzung "BFR" eigentlich nicht mehr. Absicht der FAA war, deutlich zu machen, dass man das Flight Review - wenn man will - freiwillig auch häufiger als nur alle zwei Jahre machen kann.
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Hi,
zu 1.: Keine Ahnung, zu 2.:
Bei entspannter Verkehrslage immer, es ist völlig normal, auch an geschäftigeren Plätzen unter der Haube reinzugehen. "Cleared for the option" ohne Landegebühren auch an solchen Plätzen, ein absoluter Traum. Null Euro Landegebühren (Zweimot, 3 Jahre her) in Class Bravo Kansas City zwischen mehreren Southwest Airlines 737, völlig normal.
3. Vollständig normal: Es muss halt passen. Wenn du unsicher bist, lass es und komme per 45° in den downwind, oder frag den anderen Verkehr, wenn alle die üblichen Bugsmashers sind ist das leicht zu planen. Wenn du mit den Approach Speeds unsicher bist, falls z.B. eine King Air auch im Approach "self announced" kommt, kann man das ohne die Frequenz blockierende Flugleiter klären. Ist halt Eigenverantwortung. Bei einem Platz wie Goodyear in Arizona als Long Final tagsüber mit bis zu 10 Maschinen in der Platzrunde kaum denkbar nach meiner persönlichen Erfahrung, weil es extrem dicht ist wg. Lufthansa und OAT als große Trainingsprovider vor Ort, aber andere GA-Plätze sind da sehr pragmatisch. Im Instrumententraining sind wir schonmal mit drei Flugzeugen aus drei Richtungen gekommen. Die Herzinfarkte hierzulande möchte ich mir gar nicht ausmalen. Wind aus 27, daher C172 lokale Platzrunde auf der recht kurzen 27, die lange Bahn wg. ILS vom Norden kommend auf die 17 durch uns, eine King Air im Abflug auf der 35 mit guter climb rate und 45° nach Abheben ohne Fluglotse, Flugleiter und ohne Probleme (deren Hangar lag am Südende der Bahn. Und warum sollten sie 2 - 3 km rollen ohne Not. Passte ja: Kurz am Funk abgestimmt, los ging es).
4. Noch keine gemacht, aber die rental checkouts sind wohl sehr vergleichbar. Ich fand die Oral Exam Guides sehr hilfreich, nur ein paar Dollar, Q & A - Stil, lesenswert und groß anders ist es nicht. Man sollte sich vielleicht schonmal mental mit der Umgebung auseinander gesetzt haben sprich die Sectional und Airport Layout genau angucken. aber eine 172er ist eine 172er, eine PA28 eine PA28, und mit den paar "deutschen Sekundärtugenden" und deiner hier dokumentierten Neugier wirst du da sicherlich das meiste richtig machen.
Funktraining für das Selbstvertrauen fände ich noch ganz empfehlenswert. "tree" und "niner" und "decimal" wirst du halt niemals hören. Außer von BA oder LH im Final auf LAX. Wo dein BFR sicherlich nicht erfolgt ;-).
Viel Spaß!
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ergänzend kann ich noch folgendes beitragen:
- ich fand das Buch "Guide to the Flight Review" (J. Spanitz) hilfreich
- die Ausbildung in den USA ist absolut standardisiert und die Flugübungen natürlich auch. Jeder US-Pilot kennt sie. Wir wissen zwar meist was der CFI von uns will, wenn er ein bestimmtes Manöver sehen will. Jedoch wird der CFI erwarten, dass es wie in USA "üblich" geflogen wird und nicht wie bei "uns" in D. Daher ist es sinnvoll die Übungen und Manöver bereits am Boden mit dem CFI durchzusprechen damit man genau weiß, wie der CFI die Ausführung einer Übung erwartet.
- Mir hat Youtube bei der Vorbereitung sehr geholfen (Funk, Verfahren, etc.). Man findet dort praktisch zu jedem Thema viele gut gemachte Videos.
viel Erfolg
Mark
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Hallo,
Ergänzung zu 2.: "Simulated" kennen die Amis im Zusammenhang mit Übungsanflügen nicht, sondern nur "practice approach"
Zum Thema 4. erlaube ich mir mal den Repost einer Aufstellung aus einem früheren Posting von mir. Das ist die gesammelte Erfahrung aus einem halben Dutzend FR's, alle mit verschiedenen CFIs:
- Lerne, eine US-Sectional Chart zu lesen (Lufträume, Symbole, Flugplatzinformationen...)
- Mache
Dich mit Lufträumen vertraut, die nicht direkt auf der Karte
verzeichnet sind. Z.B. in welcher Höhe fängt jeweils der LR "E" an?
- Der Klassiker: VFR-Minima für alle Lufträume (weicht z.T. von Europa ab)
- Was sind danger-, alert-, warning-, restricted- und prohibited areas, was ist eine MOA?
- Halbkreisregeln
- Was muss im Flugzeug und vom Piloten beim Flug mitgeführt werden? Was sind die persönlichen Currency-Anforderugen?
- Wer muss sich wann anschnallen, wer muss wann Sauerstoff benutzen?
- Was für Kontrollen des Flugzeugs müssen gemacht und dokumentiert sein bzw. von Dir werden?
- Was ist der Unterschied zwischen Flight Service, Flight Watch und Flight Following? Wie erreichst Du diese Stellen?
- Wo bekommst Du Wetter her? Wie liest Du diese Quellen?
- Wie gibst Du einen Flugplan auf? Wann wird er automatisch geöffnet bzw. geschlossen, wann musst Du das tun? Wie geht das?
-
Sprechfunkverfahren an unkontrollierten-, Class D-, Class C/B- und an
"satellite" airports. Initial Call, Frequenzwechsel... Freigabe, nur
Funkkontakt oder gar nichts? Phraseologie der Blindmeldungen an einem
unkontrollierten Platz? Rufzeichen und abgekürztes Rufzeichen?
Viel Spaß!
Tobias
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- Lerne, eine US-Sectional Chart zu lesen (Lufträume, Symbole, Flugplatzinformationen...)
- Mache Dich mit Lufträumen vertraut, die nicht direkt auf der Karte verzeichnet sind. Z.B. in welcher Höhe fängt jeweils der LR "E" an?
- Der Klassiker: VFR-Minima für alle Lufträume (weicht z.T. von Europa ab)
- (...) was ist eine MOA?
- Halbkreisregeln
kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen: erst denkt man, "weiß man ja" und stellt dann fest, dass es doch deutliche Abweichungen zu unseren Lufträumen, Kartendarstellung, Minima und "Radio-Procedures" in den Lufträumen gibt.
Besonders Halbkreisregeln: im cruise flight i. d. R. immer anzuwenden, dann aber in ft und nicht FL (Transition Altitude = 18.000 ft)! War mein "Hänger" beim CPL-Checkflug ;-)
Flight Review ist im Normalfall keine Prüfung/Checkflug, sondern - wie bereits oben wiedergegeben - eine motivierte Schulung/Weiterbildung
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Beim Flight Review handelt es sich um keine Prüfung, sondern um ein Training, bei dem theoretisches Wissen und praktisches Können aufgefrischt werden sollen.
Ein Durchfallen ist nicht möglich.
Gemäss Part 61.56 FAR sollte das IR aus mindestens einer Stunde "Ground" und einer Stunde "Flight" bestehen. Entsprechend den vom Piloten mitgebrachten Voraussetzungen (lange nicht geflogen etc.) können es auch weit mehr als jeweils eine Stunde werden.
In der Theorie soll der Part 91 FAR behandelt werden.
Die Auswahl der praktischen Flugmanöver liegt im Ermessen des CFI (Part 61.56 FAR).In der Praxis stimmt man sich aber meistens mit dem Piloten ab, ob es Manöver gibt, auf die man sich besonders konzentrieren möchte (simulated engine failure, stalls, steep turns etc.).
Arnim Stief
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Danke euch allen für die vielen guten Infos! :)
@Sven, ich hab mich schon etwas mit Funk dort beschäftigt aber das die kein decimal und "tree, niner" kennen wusste ich noch nicht... lassen die das decimal einfach komplett weg?
Es könnte schon passieren das ich die LH höre in LAX :) werde es nämlich in Torrence Field oder Santa Monica machen, und da komme ich um den LAX B nicht herum, bzw werde den CFI bitten mich da mal durchzuprügeln damit ich damit fit werde, das interessanteste Sight Seeing in LAX und SFO befindet sich leider immer im Terminal B oder nahe dran, und das werden die einzigen Orte sein wo ich in den USA vorläufig sein werde um zu Chartern.
Eine Frage fällt mir noch ein, gibt es irgendwo ein Verzeichnis, ähnlich unserem "eddh.de", wo man Landegebühren für alle US Airports heraus bekommen kann?
Denke da eher an die großen, habe zwar gelesen das es oft gar keine oder nur geringe Gebühren gibt, aber z.b. KLAS möchte ich irgendwas dieses Jahr von LA aus mal anfliegen ohne hinterher eine böse Überraschung zu erleben wenn es ans bezahlen geht.
Gruß
Sascha
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Die Antwort auf die Landegebührfrage ist recht einfach und generisch: 0$ (Ausnahmen können die Regel bestätigen).
Viele FBOs haben eine sog. Ramp-Fee (wenn man den Flieger z.B. über Nacht abstellt). Diese wird meist erlassen oder verringert wenn man beim FBO tankt. Auf Key-West betrug die Ramp-Fee 30$ und wurde bei Spritkauf (> 10 Gal) halbiert. Wenn man nur landet und direkt weiterfliegt, zahlt man nichts (auch an größeren Plätzen). Das ist bei Check-out oder Flight-Review sehr praktisch, da mal "hier und da" ein paar Touch-n-Go's machen kann.
Viele Grüße und viel Spaß in USA
Mark
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airnav.com ist eine gute Informationsquelle. Teils auch mit Kommentaren/Bewertungen.
BFR ist wirklich kein Riesending. Sei gut vorbereitet wie vor beschrieben, dann hast du schon gewonnen. Der gemeine US-FI ist immer ganz angetan, dass der Deutsche an sich meist gut vorbereitet aufläuft. :-)
Viel Spass im besten Land der Welt!
(zumindest was die Fliegerei angeht)
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Sascha, den FR kannst Du auch bei einem dafür zugelassenen CFI in Deutschland ablegen. Das muss nicht erst in den Staaten geschehen!
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Aber Du benötigst ohnehin einen Checkout, der ist dann mit dem BFR erledigt.
Wie die Vorredner schon sagten: das BFR ist kein Hexenwerk. Ich würde es dort machen, nicht in D.
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Moin moin,
statt decimal sagen sie halt point (wie im Englischen üblich) und three und nine; FAA bzw. die eigene, übliche Vorgehensweise über ICAO :-). LAX hat einen VFR-Korridor pro Richtung für Midfield crossings, mit bestimmten Wetterminima. Vielleicht ein Anlass, das BFR dafür zu nutzen?
Für die Gegend am Wochenende: Edwards AFB mal rüberfliegen, wenn die nicht testen klappt das zumeist (ist bei mir aber schon 3 Jahre her).
In Vegas ist Boulder auch sehr nett, die ganzen Rundflüge starten auch von dort mit Twotter und Konsorten.
Viel Spass!
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Sascha,
drei Kleinigkeiten noch oben drauf:
1. Du bist sicherlich mit Kleinflugzeug unterwegs - bei IFR KEINEN STARTUP requesten - wie in EU - die halten Dich für Größenwahnsinning - einfach Motor starten - sonst wie gehabt. Mit 99%iger Sicherheit bekommst Du einen vollen CRAFT - anders wie häufig in der EU nur mit Teilen.
2. Nutze bitte FOREFLIGHT APP - damit sparst Du Dir das Kartenmaterial (machen andere auch so) und Du hast sämtliche Hotels / Autovermietstationen / Restaurants an den Plätzen - incl. etwiagen Courtesey Car (kostenloses Auto - gibt es viel - evtl. muss man dazu das Flugi tanken - nicht so z. B. in KUDD) usw. mit dabei. Die 170 USD pro Jahr rentieren sich - Du hast auch sofort die Sperrgebiete (NOTAM) drauf.
3. Vermehrt werden höherwertige Flugzeuge in den USA trocken verchartert (häufig bei Cirrus) - da hilft für die Flugplanung 100LL.com
Und wenn Du in "non congested areas" tief fliegen musst - immer 150 feet Abstand von Gebäuden oder Menschen halten....(lateral oder vertical ist egal).
Ich fliege morgen nach Ocotillo Wells (L90) - geht auch mit der Cirrus - ist ein ausgetrockneter Salzsee - daneben gibt es auch gleich zwei ATV Vermietstationen - ist von LA ca. 1 Stunde weg - rentiert sich - ist eine unvergessliche Landung!!!
Hinweis noch zum Telefon: Es gibt Datenflatrate für 4 Wochen (Prepaid - ca 60 USD- 3 GB - inkl. Telefonieflatrate für USA und Mexico). Nehme bitte AT&T nicht T-MOBILE oder SPRINT. In abgelegenen Regionen oder auch im Flugzeug empfängst Du nur AT&T. Bitte Dataplan > 3GB nehmen, sonst gibt es in den USA kein TETHERING.....(also nix Billigangebote von Walmart aus dem Regal - gehe in einen AT&T-Shop)
@gar
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Der Private Flugcapitän. Mag die Hälfte vergessen haben, aber zum Flugbeginn auf fast allen Towered Airfields bedeuted es: Fugzeug anlassen, tue Deinen preflightcheck in der Kabine; die AWOS, ASOS oder die ATIS abhoeren - aufschreiben. ATIS ist stündlich/hourly nach UTC/GMT ZEIT mit Info-Name wie: Alpha, Bravo, Charly - etc, wird abgefragt vor TAXI/ROLLFREIGABE REQUEST. Auf non-towered Airfields die ASOS/AWOS kommt alle 10-15 Sekunden Update.
Die Sequence ist: Info-Name, Wind, Visibility, Skycover, Temperature, Dewpoint, Altimeter, Approach in use, Runways.
Wenn fertig zum Runup Platz, Call Groundcontrol: Danach Aircraft Type: Cherokee, Skyhawk, Cirrus - etc. Park position on Airfield request Taxi to Runup Area for Runway in use; then Ready for Takeoff in sequence.
Die meisten Airfields haben auch diese ATIS AWOS und ASOS infos für Telefonabruf um eine Idee zu haben was das Airfield verspricht. Good Luck and Happy flying in Amerika.
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Danke euch, das hilft mir schon alles sehr viel weiter, ich mag es gut vorbereitet zu sein und nicht alles erst vor Ort vom CFI erfragen zu müssen.
Ich hatte über den 99 Dollar Foreflight Account nachgedacht... wollte mir erst mal die 4 Wochen Testversion ansehen für den ersten Flug/BFR und mich da etwas rein fummeln.
Eine Frage hätte ich noch zu den Terminal Charts, Thema VFR Routen, es gibt ja einmal diese Victor Routen die bevorzugt genutzt werden sollen und auf der LAX Karte gibt es zusätzlich noch diese Routen mit den Roten Pfeilen (z.b. Hollywood) meintest du die mit VFR-Korridor @Sven?
Kann ich diese Routen in beliebiger Höhe (mit Clearance natürlich) befliegen? Gibt es vorgeschriebene Entry Points oder taucht man einfach irgendwo, wo es passt in die Route ein?
Ich habe schon gesehen das fast alles ab Cirrus 20 und größer nur noch Dry verchartert wird, und dann oft zu ähnlichen Preisen wie man in D. bezahlen würde. Ich werde erst mal aus Kostengründen mit "kleinerem" Gerät anfangen, aber auch Flieger die man bei uns im Charter leider kaum bis gar nicht kennt. Für Cirrus und Co. wird überall min 5-10h on Type verlangt, schwer dran zu kommen an die Stunden, und das alles mit einem teuren Fluglehrer fliegen möchte ich nicht.
Ich werde wohl mit C T182T G1000, C172RG und Beech 24 Sierra beginnen, drei schöne, klassische Muster die ich immer schon mal fliegen wollte.
Gruß
Sascha
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Eine Frage hätte ich noch zu den Terminal Charts, Thema VFR Routen, es gibt ja einmal diese Victor Routen die bevorzugt genutzt werden sollen und auf der LAX Karte gibt es zusätzlich noch diese Routen mit den Roten Pfeilen (z.b. Hollywood) meintest du die mit VFR-Korridor @Sven?
Mir ist nicht ganz klar was Du mit "Victor Routen" meinst. Das sind IFR-Airways, die in USA u.a. deshalb auch auf VFR-Karten verzeichnet sind, weil in der Nähe dieser Airways die Untergrenze des LR E abgesenkt ist. Ansonsten sind die aber für VFR nicht relevant.
Zu unterscheiden sind "Transition Routes" (rote Pfeile, Freigabe erforderlich) und "Flyways" (blaue Pfeile, führen um den Class B herum oder unter ihm durch --> keine Freigabe nötig). In LAX gibt es zusätzlich noch in der direkten Umgebung des Platzes eine "Special Flight Rules Area", in der man unter bestimmten Bedingungen ein Crossing ohne Freigabe machen darf. Ist alles in der LAX Terminal Chart beschrieben, die Du auch bei Skyvector einsehen kannst.
Kann ich diese Routen in beliebiger Höhe (mit Clearance natürlich) befliegen?
Ja, wobei es in LAX z.T. nur bestimmte "available altitudes" gibt.
Gibt es vorgeschriebene Entry Points oder taucht man einfach irgendwo, wo es passt in die Route ein?
Gewünscht ist Ein- und Ausflug über die festgelegten Punkte. Wobei Du mit entsprechender Clearance natürlich auch alles andere darfst.
Tobias
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ZUM FLIEGEN IN DEN USA - KALIFORNIEN. Habe z Zt kein current LAX/TAC Chart oder Sectional. Was ich hab' ist vom Dez. 2013. Wenn Du hier ankommst, gleich einen current chart besorgen, entweder für SüdCalifornien - LAX Sectional, WAC oder LAX-TAC, am Besten Beides, für NoCalifornia ist es der SFO Chart. Am meisten was ich sehe ist VFR über 5000'. Für diese Gegend von außerhalb des LAX airspace von einem Enroute oder wenn noch am Ground FLIGHTFOLLOWING verlangen, kostenlos. Es gibt dann einen Transponder Code, der ist dann gültig bis zum Ankunft Airport. VFR wird sonst geflogen auf TXP 1200. In den VFR Corridors werden Position Reports verlangt auf der Freq. 123.025. Was ist Deine Idee mit einem Fluganfang in Califonia? Will auch mal ehrlich sein ich habe kein Bedürfniß für SüdKalifornien, deshalb habe ich auch keinen current LAX Chart oder gute Info. Eine andere Idee im Moment ist, click auf airnavpunktcom und einen airport mit code oder auch nur den Namen,ca einschreiben. Auf der rechten Seite ist dann ein kleiner chart, auf den chart clicken, wir dann bildschirm groß und hin und her schieben. Ab und zu gibt es auch eine Rampfee, die aber bei Fuel purchase wegfällt oder reduziert ist. um Beispiel in Monterey - MRY - nur um zur Toilette zu gehen war es $25.00. Lass Dich von einem guten CFI beraten mit allen Fragen die Du hast. Good Luck and Happy Flying. Joe .
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Hier gibts aktuelle Karten:
https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/vfr/
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Hallo Capt. Karpalot.
Das mit dem Karten kriegen ist nicht moeglich auf allen Airfields, nicht alle FBO sind Aircraft Vermieters. Ich weiß nicht wo die USA Fliegerreise beginnen soll. Wenn in SFO, dann ist der nächste GA Airport San Carlos, KSQL - 9NM oder etwa 10 Meilen südlich von SFO an der Westseite der San Francisco Bay. Auf der Ostseite der Bay ist Hayward Executve Airterminal (KHWD), das hat einige FBOs. FYI: Kopfhoerer nicht vergessen.
In KSQL gibt es einen Pilotshop mit Holländer, gibt auch guten Rat, im Main Terminal mit Cafe/Restaurant auf der Ostseite des Airports, (getrennt durch Runway) auf der Westseite ist San Carlos Flight Center, they operate 28 Flugzeuge, gutes Personal mit viel Hilfe für jeden Pilot, neben Hiller AirMuseum sowie Hotels innnerhalb von Minuten zu Fuß oder auch per Limo.
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Hallo Joe,
über den von mir genannten Link kann man keine Papierkarten kaufen. Man kann kann sie aber in guter Auflösung digital kostenfrei runterladen und zB auf einem tablet oder Ipad nutzen. Oder auch ausschnittsweise ausdrucken...
Ich vermute mal, dass man sie mit etwas Geschick auch selber georeferenzieren kann und so mit entsprechendem Programm auch seine eigene Position darstellen kann.
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Hallo Capt Lothar.
Ich bin von der alten Schule beim Fliegen. Ich habe keines der neuen Eye-Pads,Tabletts oder sonstiges electronisches Gerät was auf dem Schoß beim fliegen hin-und herrutschen kann. Fliege seit 1974 und mache das mit Papier Charts. Das einzig neue Gerät im Flugzeug is ein 10jähriges VFR GPS für enroute Entfernung zum nächsten Airfield und VOR.
Für Wetter info und Flightplanning Telefon-Nummer zu Lockheed-Martin ist 1-800-992-7433 kostenfrei. Joe.
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Meiner Erfahrung nach halten viele FBOs Papierkarten gar nicht mehr vor, da die Nachfrage einfach nicht mehr gegeben ist. Ich habe mich da einmal drauf verlassen und bin damit reingefallen, Gott sei Dank überließ mir ein anwesender Fluglehrer seine Karte. Seit dieser Erfahrung -> Foreflight, das ist das Tool der Wahl und hat mit Wetter, TFR Overlay etc. einen kräftigen Safety Gewinn. Abgesehen davon ist es billiger und vom Handling praktischer. Nicht auszudenken, wieviel Papier wir hätten mitnehmen müssen auf unserem Flug von KMYF nach KTEB und zurück. Allein an die entsprechenden Karten in Papierform zu gelangen hätte ein kaum zu lösendes logistisches Problem dargestellt.
Guter Vermieter in SoCal ist übrigens PlusOne Flyers; da ist das im Gegensatz zu den meisten anderen Vermietern mit der Versicherung auch klar geregelt. Denn in den USA gilt immer noch der Grundsatz: Der Mieter bringt seine Versicherung mit, und die ist mit einer ordentlichen Kakso teuer! (z.B. hier https://insurance.aopa.org/-/media/Files/Insurance/nonowned/RentersSELApp31.pdf) />
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Hallo,
jetzt habe ich das auch mit den VFR Routen verstanden, ich glaube mit den Victor Routes (habe ich in dem Buch Fliegen in den USA gelesen) habe ich da etwas mit IFR durcheinander gebracht, zu viel Input mit neuen Infos im Moment ;-)
Der Tipp mit Plus One Flyers ist super, die haben genau die Maschinen die ich möchte zu unschlagbaren Preisen, der Haken ist nur, ich bin nur in LAX und SFO beruflich, und das meistens auch nur kurz so das ein Trip nach San Diego nicht möglich ist.
Kennt jemand einen guten, und nicht zu teuren Vercharterer (so wie Plus One Flyers) um LAX und Torrence herum (max ca. 40km) der Cessna 182RG, 182T, 172RG, Irgendeine Beech, Piper Saratoga/Cherokee 6, oder Cessna 210/205 anbietet?
Ich habe diverse schon gecheckt, aber die meisten haben nur die 4 Zylinder Standard Muster oder verlangen Preise ähnlich wie in Deutschland für größere Flieger, oder habe so gut wie keine Versicherung inkl.
Gruß
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Sascha,
Wenn Du niemanden in LAX findest, überlege Dir Mitglied bei Plus one zu werden. Ich bin auch Mitglied. Du kannst Deinen Wunschflieger für 2 oder 3 Wochen komplett mitnehmen. Die Mindestflugstundenzahl pro Tag ist nur 1 Stunde.
Gruss Edgar
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