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Kurzstartverfahren
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Gestern mal ein wenig gesucht:
Flächenbelastung sowie Leistungsgewicht von Beech 33/36 und MCR01 VLA sind gleich.
Ich kenne einige der Piloten, das ist nun definitiv kein Bushplane. MTOW im Hochsommer ab Jesenwang (elev. 1800ft) braucht 3xx von 400m Bahn, oder wenn's kühl ist mit MTOW aus Baltrum (360m) geht. Die wissen aber auch ganz, ganz genau, was sie tun. Keiner von denen würde auf die Idee kommen, beim Startlauf mit den Klappen zu spielen.
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Was wäre denn das Fazit aus der Diskussion - damit wir mal nach vorne schauen.
Dass man in Ermangelung genauer Daten, wie kurz man tatsächlich landen "könnte"... es sei denn man hat es nach vielen Stunden irgendwie im Gefühl ? Denn wenn ich eine Tabelle habe, weiss ich wenigstens sicher, was nicht geht.
Daß Du Dir selbst die Limits erfliegst:
Die Rollstrecke nach:
1. Standardverfahren
2. MTOW
3. heiß
4. wenn Du einen schlechten Tag hast,
das sei mal für die ersten 30 Stunden deine minimale Rollstrecke. Plus 30% = minimale Bahnlänge.
Wenn das dann sitzt und Du ganz konstant fliegst und Dich über die zu lange Piste ärgerst, dann gehst Du schrittweise runter. Been there, done that.
sehr kurze Plätze im Hochsommer einfach nicht erst anfliegt,
Natürlich nicht.
Habe ich keine Daten, bleibt ja immer das Gefühl, es könnte gehen.
Das habe ich jetzt nicht gelesen.
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Jetzt wird es doch gerade interessant. Zwischen einem Airliner Piloten, der per strikte Verfahren und Fussfesseln der Allgemeinheit zu maximaler Sicherheit für den Viehtransport von Paxen von A nach B verpflichtet wird, und einem Buschpiloten, der täglich sein Leben jenseits des POH auf Matschpisten riskiert, liegen auch mentale Welten. Als Privatflieger liegt man irgendwo dazwischen und jeder hat (noch) die Freiheit zu entscheiden wo genau. Eine 182 mit STOL Kit im Dschungel mit Gefühl aus der Bahn zu heben, heisst eben auch trotzdem mit einem erhöhten Sterberisiko zu leben (und vergleichbar mit einer Beech ist das nur sehr bedingt). Diese Geisteshaltung macht einen in westlichen Zivilisationen erst einmal suspekt (frag mal Buschflieger, wie schwer ihnen die Wiedereingliederung gefallen ist), beziehungsweise in Deutschland wird man dazu sofort zur Zielscheibe der hiesigen Vollkaskofanatiker. Ja, man kann die meisten Kleinflugzeuge auch ziemlich weit ausserhalb der POH Tabellen erfolgreich fliegen, aber das ist eben gerade nicht fehlertolerant und viel wichtiger, man weiss vorher nicht, wo die Grenzen genau sind. Gerade die Bonanza lässt sich recht zuverlässig sicher innerhalb der POH Werte bewegen, es ist ein Fly-by-numbers Flugzeug mit einer guten Reputation - deswegen. Ausserhalb der POH Tabellenwerte gibt es aber, je nach Motorisierung unterschiedlich, Situationen, bei denen auch diese Flugzeuge "überraschend" einfach vom Himmel fallen können. Jemand schrieb weiter vorne "Wir sind keine Testpiloten", ja, sind wir nicht und wir sind in Mitteleuropa auch keine Buschpiloten. Extreme helfen an keiner Stelle und wir sind in der komfortablen Lage nicht ausserhalb einer Norm fliegen zu müssen. Natürlich kann man es auch einmal krachen lassen und etwas probieren, aber dann ist der beste Weg bei einem Fehlschlag tot zu sein, um sich den bösartigen Fragen nicht stellen zu müssen - denn, geht so eine Aktion schief, springen die Hyänen der Internetgeneration sofort zähnefletschend in jede Diskussion. Das "Gefühl es könnte gehen" und dann noch ohne Daten, ist jedenfalls ein ziemlich gutes Ticket dass einem richtig Scheisse um die Ohren fliegt.
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Habe ich keine Daten, bleibt ja immer das Gefühl, es könnte gehen.
Das habe ich jetzt nicht gelesen.
... 100 von 100 Punkten :-) :-) :-)
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Ich würde niemals bewusst einen Start durchführen, der nach Handbuch nicht geht. Wenn der nicht klappt, wirst du deines Lebens nicht mehr froh, gerade dann, wenn Passagiere an Bord sind. Falls das jemand so vermitteln sollte, ist das nicht annehmbar.
Wir wurden auch vielfach dafür kritisiert, eine SR20 von einer 520m Piste einzusetzen. Klar ist eben, dass bei MTOM und > 25°C nichts mehr geht, auch wenn es auf Grund der "inoffiziellen" Bahnverlängerung durch die Pflastersteine eben doch gehen würde. Ganz einfach: Unable.
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Das ist der Punkt: kein Verfahren für Kurzstart im Handbuch ! Darum geht es doch. Kein Mensch proklamiert einen Start, der nach Handbuch nicht geht.
Wie würdest Du das denn in Aachen machen, wenn es für die Cirrus SR20 kein Kurzstartverfahren gäbe (wenn es das überhaupt gibt ?). Wie würdest du ohne Handbuchdaten (keine Kurven/Graphen, keine Tabelle zur Interpolierung) sicher ermitteln, wie viel Bahn du benötigst in Abhängigkeit von Dichtehöhe, Wind, Temperatur, Zuladung und Bahnzustand ?
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Wie würdest Du das denn in Aachen machen, wenn es für die Cirrus SR20 kein Kurzstartverfahren gäbe.
Äh: Nicht in Aachen starten (und also besser auch nicht dort landen).
Und wenn ich dann nach Aachen will, suche ich mir ein dafür geeignetes Verkehrsmittel, auch wenn es nicht mein eigenes ist.
Ich habe den Eindruck, Du hast Dir in Deiner Begeisterung die Beech zugelegt und suchst jetzt nach Möglichkeiten, auch kurze/hohe Plätze befliegen zu können, auch wenn es im Handbuch nicht beschrieben ist?
Warum?
Flieg doch erst mal das, was nach Handbuch geht. Das sollte für einige (viele!) Stunden reichen. Aber als PPLer jenseits des Handbuchs zu fliegen, halte ich persönlich für sehr gewagt.
Und wenn etwas nicht drin steht, dann lass es doch einfach mit dieser Maschine. Wo ist das Problem?
Die bzgl. Performance eierlegende Wollmilchsau unter den GA-Flugzeugen (STOL + Zuladung + Speed + ...) gibt's meines Wissens einfach nicht.
Dann wär's nämlich ein Heli ;-)
Scherz beiseite: Bei Plätzen, die nach Handbuch zumindest fragwürdig werden, halt Dich doch einfach raus.
Der Schnelle Wolff fliegt ja auch nicht jeden Platz an und sagt das auch. Und das ist doch auch gut so.
Und mir haben mein Fluglehrer, mein Prüfer und zwei Typerating-Examiner auch schon verschiedene Dinge gezeigt, die zwar funktionieren, die aber entweder nicht im Handbuch stehen oder sehr dicht an den Grenzen liegen. Zum Glück haben die das auch jedes Mal erwähnt (u.a. mit "Das machst Du bitte nicht alleine!"). Ich käme nicht im Traum drauf, für meine Flugplanung solche Sachen zu berücksichtigen.
Dafür traue ich zu wenig meinen eigenen Fähigkeiten und hänge zu sehr an meinem eigenen Leben.
Olaf
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Rudolf, kein Mensch fliegt offensichtlich und wissend ein Flugzeug ausserhalb der Handbuchdaten. Das ist doch gar nicht die Frage, nicht für mich zumindest. Was irgendwelche Leute in den Hochanden machen, davon sind wir hier doch Lichtjahre weit weg.
Hat man Tabellen (oder das Pendant via Kurven), kann man definitiv sagen, was nicht geht. So wie David für die SR20: MTOM und >25°, in Aachen unable. Bei der Piper PA28 wie auch bei der C172 ist sehr genau beschrieben, man kann interpolieren, der Kurve folgen, und man kommt bei einer Startstrecke heraus, die fliegbar ist. Man hat eine feste Leitplanke.
Wenn ich die aber nicht habe, was dann ? Formal würde ich doch ein Startverfahren mit Klappen mit der Bonnie überhaupt nicht machen können. Dann bin ich auf der sicheren Seite. Denn alles andere ist Überlieferung, Einschätzung, Erfahrung,.... - das sind aber weiche, nicht belastbare Faktoren.
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"Das hilft aber ja in der Praxis nicht."
das muss natürlich jeder für sich individuell festlegen - ich hab's für mich getan: nach 60h Beech fliege ich nach wie vor nach POH - ohne Klappen usw.
Wenn ich die im POH (ohne Klappen) zugrunde gelegten Werte heranziehe und eine Zahl am Ende steht, die mit einer Beaufschlagung eines Sicherheitsfaktors zu Unwohlsein führt (müsste reichen, wird aber knapp) komme ich nicht auf die Idee "könnte mit 20° Klappen aber passen" sondern zu "nee, das lassen wir mal besser"...
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Wenn ich das aber nicht habe, was dann ?
Ganz einfach, dann geht es nicht. Und das gilt besonders für Muster, die man kaum kennt und für Fluganfänger wie du es bist, erst recht.
Und nur mal so nebenbei, sollte es bei einem Startunfall, wo du durch den Zaun gehst, weil alles zu kurz oder du einfach Mist gebaut hast und die Versicherung sieht, das du entgegen dem Handbuch gehandelt hast (z.B. Klappe gesetzt) ist der Versicherungsschutz einfach futsch.
Mache das als maximum, was im Handbuch steht und sonst nichts, dann ist alles gut. Alles andere lass einfach sein. Das ist der beste Weg, lange fliegen zu können. Du machst dir Gedanken über Dinge, die, mit Verlaub, nur auf deine Unerfahrenheit und Unwissen zurück zu führen sind. Der normale PPL Pilot hat sich einfach an das Handbuch zu halten und so nebenbei, das LBA liest hier auch mit.....
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Genau. Das ist die Konsequenz. Denn sobald man bei der Beech über Kurzstart redet, bei der Klappen involviert sind, bewegt man sich automatisch in einen Graubereich, in dem es eben nicht genau berechenbar ist. Und in dem man sich im Zweifel dramatisch irren kann.
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Denn sobald man bei der Beech über Kurzstart redet, bei der Klappen involviert sind, bewegt man sich automatisch in einen Graubereich, in dem es eben nicht genau berechenbar ist. Und in dem man sich im Zweifel dramatisch irren kann.
Der Bereich ist nicht grau, sondern weiß (im Sinne von unbekannt, nicht nachprüfbar, nicht planbar).
Und dessen Erforschung ist meines Wissens nicht für PPLer gedacht.
It's that simple.
Olaf
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Kann es auch ruhig, Wolff. Der Austausch hier ist gut, und zwar für jeden der mitliest.
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Wenn ich die aber nicht habe, was dann ?
Wenn ich weder Daten für die Situation selber, noch aus anderen Angaben ausreichende Daten für eine Interpolation habe, dann hat der Hersteller des Flugzeugs diesen Betriebszustand nicht vorgesehen. Das ist dann im besten Sinne des Ausdrucks "Ende der Fahnenstange, weiter klettern auf eigene Gefahr". Kurz, wenn ich es nicht einmal extrapolieren kann, dann ist das erst einmal ausserhalb von Testfliegerambitionen ein NoGo - zumal als low-time Anfänger.
Formal würde ich doch ein Startverfahren mit Klappen mit der Bonnie überhaupt nicht machen können. Dann bin ich auf der sicheren Seite.
Es gibt hier aber gar keine "andere" Seite, also auch keine "sichere". Es gibt an der Stelle nur Diesseits und Jenseits, potentiell sogar mehrdeutig.
Denn alles andere ist Überlieferung, Einschätzung, Erfahrung,.... - das sind aber weiche, nicht belastbare Faktoren.
Ist der belastbare Faktor nicht offenbar und klar? Es gibt ältere Maschinen gleichen Typs, von denen Beech der Meinung war, gewisse Dinge wären möglich und sinnvoll. Bei den neueren Maschinen hat nun ein Umdenken, warum auch immer, stattgefunden und Beech sagt nun nicht mehr, dass das eine sinnvolle Betriebsart wäre. Es ist ja nicht so, dass man sich dort gar keine Gedanken gemacht hat und der Pilot nun in Neuland vordringt. Nein, man hat das früher für sicher gehalten, aber nun bei den neueren Maschinen nicht mehr. Ich finde das ist eine sogar sehr deutliche Aussage zur Faktenlage.
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Nein, das ist kein Bereich, in dem etwas nicht genau berechenbar ist und in dem man sich irren kann. Das ist eine Maschine. Die hat einige Parameter (Gewicht, Leistung, Wind, Dichtehöhe), die die Startrollstrecke beeinflussen. Das ist mit Klappen genauso. Da holt auch ein fantastischer Pilot nicht "mehr raus".
Wie gesagt, wenn Du Dich langweilst, Du immer in einem Höhenband von +-3m über der Schwelle bist, immer in einem Feld von +20-0m sitzt (ich kann das nicht), dann kannst Du ja an einem großen Platz mal anfangen und Dir Dein eigenes POH für Start mit Klappen schreiben.
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Ist der belastbare Faktor nicht offenbar und klar? Es gibt ältere Maschinen gleichen Typs, von denen Beech der Meinung war, gewisse Dinge wären möglich und sinnvoll. Bei den neueren Maschinen hat nun ein Umdenken, warum auch immer, stattgefunden und Beech sagt nun nicht mehr, dass das eine sinnvolle Betriebsart wäre. Es ist ja nicht so, dass man sich dort gar keine Gedanken gemacht hat und der Pilot nun in Neuland vordringt. Nein, man hat das früher für sicher gehalten, aber nun bei den neueren Maschinen nicht mehr. Ich finde das ist eine sogar sehr deutliche Aussage zur Faktenlage.
Habe mal nachgeforscht, und die Ergebnisse sind evtl. für alle Beech-Piloten hier interessant.
Die Faktenlage ist dergestalt, so, Zitat aus einem Forum, "There is one issue to aware of - a Bonanza in gear down, full flaps landing mode will have 9 to 12 degrees of up trim in, and when you raise them there is a risk of incurring a "trim stall" - a stupid name for not being prepared to "p-u-s-h" on the yoke as you reduce to the take off range for trim (0 to 3 degrees). That's why the lawyers made Beech delete a short field departure using partial flaps from the POH. You'll notice that no later models Beech have a short field take off procedure, despite it being very effective".
Dann dazu noch: https://www.beechtalk.com/forums/download/file.php?id=104078
Noch ein Zitat aus einem der Threads: "Worse with full power. Just remember that those Beech wing designs have a problem with flaps down AND high power - they don't meet FAA required stall characteristics. Hence the post certification removal of any flaps at all being approved for take off. Flaps, partial or full will help your take off but if you have full power you wont get proper warning of a stall, and if you do stall, the stall itself is outside of what Beech deems acceptable".
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Leute, ich weiß nicht - thematisch und inhatlich bin ich ja voll bei euch - diese selbstgestrickten Verfahren, die Enrico hier anführt, die sind nichts, darüber sind wir uns alle einig, glaube ich.
Aber wie hier manche von "oben herab" urteilen (weit ab von argumentieren), sorry, das finde ich echt daneben. Dieses ewige "du bist Newbie, lass das sein", "höre auf die Erfahrenen", "wir haben's dir doch gesagt"...
Sicher, ich finde die eine oder andere Einstellung Enricos' (z.B. seine Abneigung ggü. ULs, Rotax usw.) überdenkenswert, aber das wird umgekehrt sicherlich auch so sein - also, leben und leben lassen...!
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leben und leben lassen...!
Gerne, aber mit Verfahren außerhalb des Handbuchs geht das hier eher in Richtung eines alten Bond-Films: Leben und sterben lassen. Und das muss ja nicht sein.
Ich bin übrigens selbst Lowtimer, unerfahren und gerne bereit, selbst zu lernen. "Von oben herab" steht mir da nicht zu, und so möchte ich meine Postings auch nicht verstanden wissen.
Olaf
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Für die SR20 gibt es keine Kurzstart Verfahren. Da ist jeder Start sozusagen Kurzstart. 50% Klappen werden immer gesetzt. Ich vertraue jetzt einfach mal darauf, dass in der Flugerprobung festgestellt wurde, dass es kein Verfahren gibt, welches eine kürzere Startstrecke produziert.
Was die Verfahren zum leanen beispielweise angeht, gibt es im POH nicht beschriebene aber weit verbreitete Verfahren ("big mixture pull", "red box"). Aber wie man leant bringt einen im Zweifelsfall nicht um. Falsche Annahmen bei der Startstrecke durchaus.
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Ja David, das ist doch genau der Punkt der Erkenntnis
Ganz einfach: Unable
Aber, das muss man dann auch einsehen.
... und die Pflastersteine kannst du dir doch immer noch als zusätzliche Sicherheit mitnehmen. Wer sagt denn, dass nicht gerade eine Ablösung mir den eingerechneten Gegenwind beim Startlauf dreht?
Wenn ich also zu nahe an meine persönlichen Limits herankomme, dann nehme ich die Pflastersteine eben mit.
... komplett off topic: Wie kann man jemanden dafür kritisieren, sich eine SR20 zu kaufen? Mal davon ausgehend, dass es nicht deine Frau war :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hi Thomas,
man kann die StartROLLstrecke durch einige procedures beeinflussen. Klappen setzen waehrend des take off roll, etc.
Das hat aber mehr akademischen Charakter.
Wenn es aber diese 2% Ersparniss ohne Not braucht, dann stimmt schon mal was nicht.
Auch hat man waehrend des Startlaufs was anders zu tun als nach dem Klappenhebel zu greifen.
Fuer transport category aircraft ist das take off procedure genau beschrieben, und da auf Asphalt gestartet wird sind diese Werte auch immer sehr genau.
Bei einer C172 auf Grass ist das oft nicht sehr exakt.
Mein Tip:
- das aktuelle Startgewicht des Flugzeugs immer kennen!
- aus dem POH die take off performance rauskopieren und laminiert ins cockpit legen
- falls das Buch sagt, man braucht mehr als 50% vom dem was zur Verfuegung steht: GENAU RECHNEN.
Auch nach den "Rechnen": falls an der 1/2 Bahn Markierung nicht 70% der Speed anliegen - STOP!
Happy Landings,
Guido
Video: short field operation in a King Air (part 91)
Short field ops King Air (part 91)
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Dieses Verfahren habe ich noch in keinem POH gefunden.
Weil wir das Thema ja kürzlich angesprochen hatten:
MS894A-POH, Start auf kurzen Plätzen:
* Abfluggewicht 1100kg, Landeklappen ausgefahren in 30° bei Va=85 km/h
* Abhebegeschwindigkeit: 95 km/h
Startrollstrecke und Steiggeschwindigkeit (30°Klappen; 0°Klappen):
* bei 0m über N.N., -20°C: 90 Meter (4,25 m/s; 5,7 m/s)
* bei 0m über N.N., +15°C: 120 Meter (3,75 m/s; 5,0 m/s)
* bei 2500m über N.N., +40°C: 350 Meter (1,3 m/s; 1,9 m/s)
Aber: Es ist ein Verfahren nach Handbuch(!) und mit diesem Verfahren liefert das Handbuch Werte(!) für eine Startrollstreckenberechnung.
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... Klappen ausgefahren, oder ausfahren? Nur, um sicher zu gehen, dass es kein Tippfehler ist. Und wenn ausgefahren richtig ist, wann sollen sie dann ausgefahren werden?
PS: Meine Bemerkung bzgl. Handbuch bezog sich übrigens auf das Verfahren mit Aufrollen.
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Das Handbuch ist ja nicht so standardisiert wie man es von heutigen Flugzeugen kennt, daher muß man sich die Verfahren ab und an etwas zusammensuchen. Es schreibt "ausgefahren", benutzt aber diese Form bei jeder Beschreibung auch in Checklisten, z.Bsp. beim Abbremsen: "Vergaservorwärmung: eingedrückt, kalt" oder "Steuerknüppel: nach hinten gezogen". Man findet also nur Indikativ Präteritum Passiv (?). Darüber hinaus macht es keinen Sinn, eine angezeigte Geschwindigkeit für die Klappen anzugeben, wenn das Handbuch es vorsähe, sie nur am Startpunkt bereits auf 30° ausfahren zu lassen. Ferner wird beschrieben in der Checkliste Vor dem Start "Landeklappen: Normalerweise, eingezogen - auf kurzen Plätzen, erste Raste 10°". Dementsprechend ist auch das Normalstartverfahren mit 0° Klappen beschrieben.
Natürlich kann auch mit 30° Klappen angerollt werden, auch das gibt das Handbuch her. Allerdings - und da ist die Frage, ob sich der Unterschied gravierend bemerkbar macht - sind die Leistungsangaben in meinen Augen nur dann erreichbar, wenn das vormals beschriebene Verfahren eingesetzt wird. Wir können das gerne mal ausmessen, ich wäre selber gespannt auf die Ergebnisse.
Dazu muß man aber auch sagen, daß die Minerva Handklappen hat, die schnell und einfach zu fahren sind. Man rastet diese im beschriebenen Kurzstartverfahren nie ein, sondern reduziert die Klappen im Bodeneffekt mit dem Beschleunigen des Flugzeuges entweder auf 10°, oder - was sinniger erscheint - direkt auf 0°. Das bedarf etwas Übung, geht aber. Das schlimmste dabei ist, daß man in dem Fall im Startlauf den Gashebel loslassen muß. Man muß sich also schon auf die Reibsperre verlassen können, was bei Moranes auch nicht immer gegeben ist. Es gibt also genug Argumente, das Verfahren nicht anzuwenden, trotz Erwähnung im Handbuch (und mal ehrlich, wann braucht man sowas schon im Normalbetrieb, also wenn man nicht gerade auf der Flucht vor der IS ist?). Wenn dieses Verfahren allerdings nicht im Handbuch beschrieben wird, würde ich es auch nicht anwenden. Der Bodeneffekt kann schon gravierenden Einfluß auf das Handling und die Flugleistungen nehmen.
Das Handbuch der MS880B (100PS, elektrische Klappen) ist da etwas genauer bei der Beschreibung des Verfahrens:
Operation on short runways
Take-Off
Set progressively to full RPM while the brakes are applied.
Extend the flaps at the beginning of take-off run.
As soon as the aircraft lifts off set VI=115 km/h-62kts-71MPH. Then retract the flaps progressively while reaching the climbing speed.
Wobei wir festgestellt haben, daß das Handbuch die Beschleunigung des Flugzeuges doch etwas zu optimistisch beschreibt, die Klappen sind schon lange ganz gefahren, wenn man noch nicht die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat.
(?) Bitte um Korrektur, soo sattelfest bin ich jetzt nicht.
PS: Oh sorry, da hatte ich den Kontext durcheinander geworfen. Das Verfahren aus dem Rollen den Start zu beginnen habe ich allerdings auch noch nirgends gelesen.
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