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Jetzt wird es doch gerade interessant. Zwischen einem Airliner Piloten, der per strikte Verfahren und Fussfesseln der Allgemeinheit zu maximaler Sicherheit für den Viehtransport von Paxen von A nach B verpflichtet wird, und einem Buschpiloten, der täglich sein Leben jenseits des POH auf Matschpisten riskiert, liegen auch mentale Welten. Als Privatflieger liegt man irgendwo dazwischen und jeder hat (noch) die Freiheit zu entscheiden wo genau. Eine 182 mit STOL Kit im Dschungel mit Gefühl aus der Bahn zu heben, heisst eben auch trotzdem mit einem erhöhten Sterberisiko zu leben (und vergleichbar mit einer Beech ist das nur sehr bedingt). Diese Geisteshaltung macht einen in westlichen Zivilisationen erst einmal suspekt (frag mal Buschflieger, wie schwer ihnen die Wiedereingliederung gefallen ist), beziehungsweise in Deutschland wird man dazu sofort zur Zielscheibe der hiesigen Vollkaskofanatiker. Ja, man kann die meisten Kleinflugzeuge auch ziemlich weit ausserhalb der POH Tabellen erfolgreich fliegen, aber das ist eben gerade nicht fehlertolerant und viel wichtiger, man weiss vorher nicht, wo die Grenzen genau sind. Gerade die Bonanza lässt sich recht zuverlässig sicher innerhalb der POH Werte bewegen, es ist ein Fly-by-numbers Flugzeug mit einer guten Reputation - deswegen. Ausserhalb der POH Tabellenwerte gibt es aber, je nach Motorisierung unterschiedlich, Situationen, bei denen auch diese Flugzeuge "überraschend" einfach vom Himmel fallen können. Jemand schrieb weiter vorne "Wir sind keine Testpiloten", ja, sind wir nicht und wir sind in Mitteleuropa auch keine Buschpiloten. Extreme helfen an keiner Stelle und wir sind in der komfortablen Lage nicht ausserhalb einer Norm fliegen zu müssen. Natürlich kann man es auch einmal krachen lassen und etwas probieren, aber dann ist der beste Weg bei einem Fehlschlag tot zu sein, um sich den bösartigen Fragen nicht stellen zu müssen - denn, geht so eine Aktion schief, springen die Hyänen der Internetgeneration sofort zähnefletschend in jede Diskussion. Das "Gefühl es könnte gehen" und dann noch ohne Daten, ist jedenfalls ein ziemlich gutes Ticket dass einem richtig Scheisse um die Ohren fliegt.
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Rudolf, kein Mensch fliegt offensichtlich und wissend ein Flugzeug ausserhalb der Handbuchdaten. Das ist doch gar nicht die Frage, nicht für mich zumindest. Was irgendwelche Leute in den Hochanden machen, davon sind wir hier doch Lichtjahre weit weg.
Hat man Tabellen (oder das Pendant via Kurven), kann man definitiv sagen, was nicht geht. So wie David für die SR20: MTOM und >25°, in Aachen unable. Bei der Piper PA28 wie auch bei der C172 ist sehr genau beschrieben, man kann interpolieren, der Kurve folgen, und man kommt bei einer Startstrecke heraus, die fliegbar ist. Man hat eine feste Leitplanke.
Wenn ich die aber nicht habe, was dann ? Formal würde ich doch ein Startverfahren mit Klappen mit der Bonnie überhaupt nicht machen können. Dann bin ich auf der sicheren Seite. Denn alles andere ist Überlieferung, Einschätzung, Erfahrung,.... - das sind aber weiche, nicht belastbare Faktoren.
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"Das hilft aber ja in der Praxis nicht."
das muss natürlich jeder für sich individuell festlegen - ich hab's für mich getan: nach 60h Beech fliege ich nach wie vor nach POH - ohne Klappen usw.
Wenn ich die im POH (ohne Klappen) zugrunde gelegten Werte heranziehe und eine Zahl am Ende steht, die mit einer Beaufschlagung eines Sicherheitsfaktors zu Unwohlsein führt (müsste reichen, wird aber knapp) komme ich nicht auf die Idee "könnte mit 20° Klappen aber passen" sondern zu "nee, das lassen wir mal besser"...
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Wenn ich das aber nicht habe, was dann ?
Ganz einfach, dann geht es nicht. Und das gilt besonders für Muster, die man kaum kennt und für Fluganfänger wie du es bist, erst recht.
Und nur mal so nebenbei, sollte es bei einem Startunfall, wo du durch den Zaun gehst, weil alles zu kurz oder du einfach Mist gebaut hast und die Versicherung sieht, das du entgegen dem Handbuch gehandelt hast (z.B. Klappe gesetzt) ist der Versicherungsschutz einfach futsch.
Mache das als maximum, was im Handbuch steht und sonst nichts, dann ist alles gut. Alles andere lass einfach sein. Das ist der beste Weg, lange fliegen zu können. Du machst dir Gedanken über Dinge, die, mit Verlaub, nur auf deine Unerfahrenheit und Unwissen zurück zu führen sind. Der normale PPL Pilot hat sich einfach an das Handbuch zu halten und so nebenbei, das LBA liest hier auch mit.....
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Genau. Das ist die Konsequenz. Denn sobald man bei der Beech über Kurzstart redet, bei der Klappen involviert sind, bewegt man sich automatisch in einen Graubereich, in dem es eben nicht genau berechenbar ist. Und in dem man sich im Zweifel dramatisch irren kann.
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Denn sobald man bei der Beech über Kurzstart redet, bei der Klappen involviert sind, bewegt man sich automatisch in einen Graubereich, in dem es eben nicht genau berechenbar ist. Und in dem man sich im Zweifel dramatisch irren kann.
Der Bereich ist nicht grau, sondern weiß (im Sinne von unbekannt, nicht nachprüfbar, nicht planbar).
Und dessen Erforschung ist meines Wissens nicht für PPLer gedacht.
It's that simple.
Olaf
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Kann es auch ruhig, Wolff. Der Austausch hier ist gut, und zwar für jeden der mitliest.
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Wenn ich die aber nicht habe, was dann ?
Wenn ich weder Daten für die Situation selber, noch aus anderen Angaben ausreichende Daten für eine Interpolation habe, dann hat der Hersteller des Flugzeugs diesen Betriebszustand nicht vorgesehen. Das ist dann im besten Sinne des Ausdrucks "Ende der Fahnenstange, weiter klettern auf eigene Gefahr". Kurz, wenn ich es nicht einmal extrapolieren kann, dann ist das erst einmal ausserhalb von Testfliegerambitionen ein NoGo - zumal als low-time Anfänger.
Formal würde ich doch ein Startverfahren mit Klappen mit der Bonnie überhaupt nicht machen können. Dann bin ich auf der sicheren Seite.
Es gibt hier aber gar keine "andere" Seite, also auch keine "sichere". Es gibt an der Stelle nur Diesseits und Jenseits, potentiell sogar mehrdeutig.
Denn alles andere ist Überlieferung, Einschätzung, Erfahrung,.... - das sind aber weiche, nicht belastbare Faktoren.
Ist der belastbare Faktor nicht offenbar und klar? Es gibt ältere Maschinen gleichen Typs, von denen Beech der Meinung war, gewisse Dinge wären möglich und sinnvoll. Bei den neueren Maschinen hat nun ein Umdenken, warum auch immer, stattgefunden und Beech sagt nun nicht mehr, dass das eine sinnvolle Betriebsart wäre. Es ist ja nicht so, dass man sich dort gar keine Gedanken gemacht hat und der Pilot nun in Neuland vordringt. Nein, man hat das früher für sicher gehalten, aber nun bei den neueren Maschinen nicht mehr. Ich finde das ist eine sogar sehr deutliche Aussage zur Faktenlage.
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Nein, das ist kein Bereich, in dem etwas nicht genau berechenbar ist und in dem man sich irren kann. Das ist eine Maschine. Die hat einige Parameter (Gewicht, Leistung, Wind, Dichtehöhe), die die Startrollstrecke beeinflussen. Das ist mit Klappen genauso. Da holt auch ein fantastischer Pilot nicht "mehr raus".
Wie gesagt, wenn Du Dich langweilst, Du immer in einem Höhenband von +-3m über der Schwelle bist, immer in einem Feld von +20-0m sitzt (ich kann das nicht), dann kannst Du ja an einem großen Platz mal anfangen und Dir Dein eigenes POH für Start mit Klappen schreiben.
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Ist der belastbare Faktor nicht offenbar und klar? Es gibt ältere Maschinen gleichen Typs, von denen Beech der Meinung war, gewisse Dinge wären möglich und sinnvoll. Bei den neueren Maschinen hat nun ein Umdenken, warum auch immer, stattgefunden und Beech sagt nun nicht mehr, dass das eine sinnvolle Betriebsart wäre. Es ist ja nicht so, dass man sich dort gar keine Gedanken gemacht hat und der Pilot nun in Neuland vordringt. Nein, man hat das früher für sicher gehalten, aber nun bei den neueren Maschinen nicht mehr. Ich finde das ist eine sogar sehr deutliche Aussage zur Faktenlage.
Habe mal nachgeforscht, und die Ergebnisse sind evtl. für alle Beech-Piloten hier interessant.
Die Faktenlage ist dergestalt, so, Zitat aus einem Forum, "There is one issue to aware of - a Bonanza in gear down, full flaps landing mode will have 9 to 12 degrees of up trim in, and when you raise them there is a risk of incurring a "trim stall" - a stupid name for not being prepared to "p-u-s-h" on the yoke as you reduce to the take off range for trim (0 to 3 degrees). That's why the lawyers made Beech delete a short field departure using partial flaps from the POH. You'll notice that no later models Beech have a short field take off procedure, despite it being very effective".
Dann dazu noch: https://www.beechtalk.com/forums/download/file.php?id=104078
Noch ein Zitat aus einem der Threads: "Worse with full power. Just remember that those Beech wing designs have a problem with flaps down AND high power - they don't meet FAA required stall characteristics. Hence the post certification removal of any flaps at all being approved for take off. Flaps, partial or full will help your take off but if you have full power you wont get proper warning of a stall, and if you do stall, the stall itself is outside of what Beech deems acceptable".
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Leute, ich weiß nicht - thematisch und inhatlich bin ich ja voll bei euch - diese selbstgestrickten Verfahren, die Enrico hier anführt, die sind nichts, darüber sind wir uns alle einig, glaube ich.
Aber wie hier manche von "oben herab" urteilen (weit ab von argumentieren), sorry, das finde ich echt daneben. Dieses ewige "du bist Newbie, lass das sein", "höre auf die Erfahrenen", "wir haben's dir doch gesagt"...
Sicher, ich finde die eine oder andere Einstellung Enricos' (z.B. seine Abneigung ggü. ULs, Rotax usw.) überdenkenswert, aber das wird umgekehrt sicherlich auch so sein - also, leben und leben lassen...!
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leben und leben lassen...!
Gerne, aber mit Verfahren außerhalb des Handbuchs geht das hier eher in Richtung eines alten Bond-Films: Leben und sterben lassen. Und das muss ja nicht sein.
Ich bin übrigens selbst Lowtimer, unerfahren und gerne bereit, selbst zu lernen. "Von oben herab" steht mir da nicht zu, und so möchte ich meine Postings auch nicht verstanden wissen.
Olaf
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Für die SR20 gibt es keine Kurzstart Verfahren. Da ist jeder Start sozusagen Kurzstart. 50% Klappen werden immer gesetzt. Ich vertraue jetzt einfach mal darauf, dass in der Flugerprobung festgestellt wurde, dass es kein Verfahren gibt, welches eine kürzere Startstrecke produziert.
Was die Verfahren zum leanen beispielweise angeht, gibt es im POH nicht beschriebene aber weit verbreitete Verfahren ("big mixture pull", "red box"). Aber wie man leant bringt einen im Zweifelsfall nicht um. Falsche Annahmen bei der Startstrecke durchaus.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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